Mityvac 39522 Le manuel du propriétaire

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MANUEL D’UTILISATION

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KIT D’ESSAIS AUTOMOBILES

ET DE PURGE,

MODÈLE MV8000

FÉVRIER 2009 Form 824345 Section - MV75-1B

Document 824345 Page numéro - 49

TABLE DES MATIÈRES

Pièces détachées et accessoires ........................................................50

Accessoires optionnels ..............................................................51

La pompe .......................................................................52

Le système à dépression des automobiles ................................................53

Diagnostic des problèmes mécaniques d’un moteur. ........................................55

Système de recyclage des gaz de carter .................................................57

Régulateur de pression de carburant ...................................................58

Recirculation des gaz d’échappement (RGE) ..............................................60

Valves de retard à l’allumage .........................................................64

Électrovalve de dépression de commande de ralenti ........................................65

Thermovalves de dépression. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66

Purge des freins ..................................................................68

Garantie ........................................................................72

Page numéro - 50 Document 824345

PIÈCES DÉTACHÉES ET ACCESSOIRES

822391 – Tubes (2)

MVA6913 –

Kit d’adaptateur de purge

MVA6912 –

Kit d’adaptateur de diagnostic

MVA6910 –

Kit de réservoir

KITS D’ENTRETIEN DE POMPE

824551 MVM8901 MVA6178 824552 824553 824493

1 X

2 X

3 X

4 X

5 X

6 X

7 X

8 X

9 X

10 X X

11 X

12 X

13 X

14 X

15 X

16 X

17 X

10

5

3

1

14

12

11

16

8

15

13

3

9

7

6

4

2

17

Document 824345 Page numéro - 51

ACCESSOIRES OPTIONNELS

Les accessoires optionnels suivants sont conçus pour améliorer

et étendre la fonctionnalité et les utilisations des pompes

d’aspiration à main Mityvac.

MVA6825 KIT DE REMPLISSAGE DE MAÎTRE-CYLINDRE

Remplit automatiquement le maître-cylindre de frein ou

d’embrayage avec du ﬂuide frais pendant la procédure de

purge par le vide. Se monte sur les bouteilles standard de

ﬂuide de frein de 12 oz et de 32 oz.

MVA6832 KIT DE REMPLISSAGE AUTOMATIQUE À

ÉTRIER

Remplit automatiquement le maître-cylindre de frein ou

d’embrayage avec du ﬂuide frais pendant la procédure de

purge par le vide. Comprend un réservoir de 40 oz ou se

monte sur les bouteilles standard de ﬂuide de frein de 40 oz

et de 12 oz. Offre des caractéristiques et fonctionnalités amé-

liorées par rapport à MVA6825.

MVA6834 KIT DE MISE À JOUR DE REMPLISSAGE

AUTOMATIQUE À PLAQUE

Mise à jour de MVA6832 pour inclure les applications de

remplissage d’un maître-cylindre avec de l’espace limité ou

des goulots de réservoir non standard. Nécessite l’achat de

MVA6832.

MVA6000 KIT D’ACCESSOIRES AUTOMOBILES COMPLET

Contient des accessoires pour faire les essais et le diagnostic de

douzaines de fonctions mécaniques automobiles et de perfor-

mance et pour la purge par une seule personne des freins et

d’un embrayage hydraulique.

MVA6005 16 OZ KIT DE RÉSERVOIR DE FLUIDE

Kit avec grand réservoir de ﬂuide de 16 oz pour la purge de

freins et la collecte et la fourniture de ﬂuides.

MVA6845 KIT POUR BOCAL MASON

Kit accessoire pour utilisation de bocaux Mason standard et

à grande ouverture pour l’évacuation ou la distribution de

ﬂuides.

MVA6001 KIT DE TRANSFERT DE FLUIDE

Contient des accessoires pour le siphonnage, le transfert,

l’extraction ou la distribution de ﬂuides en utilisant une pompe

manuelle à vide ou de pression.

MVA6007 KIT DE PURGE À DEUX ADAPTATEURS

Four la purge simultanée des systèmes de freins à deux étriers

de motos.

MVA6179 MANOMÈTRE DE VIDE AVEC ÉCHELLE EN

MBAR

Manomètre à diaphragme, sans engrenages, de 64 mm (2-

1/2 po) de diamètre et une échelle de 0 à -1000 mm et une

échelle de 0 à 30 Po de mercure.

MVA6180MANOMÈTRE DE VIDE AVEC ÉCHELLE EN KPA

Manomètre à diaphragme sans engrenages, de 50 mm (2 po)

de diamètre, avec une échelle de 0 à -100 kPa.

MVA6825

MVA6832

MVA6000

MVA6834

MVA6005

MVA6845

MVA6001

MVA6007

MVA6179

MVA6180

Page numéro - 52 Document 824345

LA POMPE

La pompe à dépression est un outil d’entretien

extrêmement polyvalent qui peut être utilisé pour

contrôler divers systèmes automobiles et accomplir

un certain nombre de tâches très utiles. Bien que la

pompe soit manifestement conçue pour contrôler

divers moteurs d’aspiration, soupapes à dépression

et sources de vide, ses applications ne s’y limitent

pas. Pratiquement n’importe quel système ou pièce

exigeant une bonne étanchéité et une dépression

pour fonctionner peut être contrôlé au moyen de la

pompe à dépression. La pompe et ses accessoires

transfèrent également les ﬂuides, facilitent la purge

des freins et aident à accomplir d’autres tâches. La

pompe est également conforme aux spéciﬁcations

d’outils de diagnostic lorsque certains programmes

de contrôle technique des véhicules exigent

l’utilisation de tels outils.

Cette section décrit la pompe, mentionne ses car-

actéristiques techniques, indique le mode d’emploi

de la pompe et donne quelques conseils d’entretien

permettant de la maintenir en parfait état.

DESCRIPTION

La pompe à dépression à main est simple, précise,

conviviale et offre de nombreuses applications. Elle

se compose d’un corps de pompe, d’une poignée

mobile, d’un manomètre, d’un sélecteur de dépres-

sion et d’un raccord. Il est facile de tenir la pompe

dans la main et, lorsqu’on presse sa poignée, le

raccord avant produit une dépression. Si le raccord

avant de la pompe est branché à un réservoir ou

circuit hermétique, le niveau de vide est indiqué.

DÉLESTAGE DE DÉPRESSION

On peut délester la dépression en soulevant le

levier de délestage. Cela permet à l’air de pénétrer

dans le circuit et ainsi de délester la dépression.

La dépression sera également délestée lorsqu’on

débranche le tuyau du raccord avant.

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES

Dépression maximum 25 po Hg

au niveau de la mer (85 kPa)

Cylindrée: 16 cm

3

(1po

3

)

Précision du manomètre 3%-2%-3%

de la plage complète

MODE D’EMPLOI DE LA POMPE

La pompe à vide est simple à utiliser. Dans la plupart

La pompe est simple à utiliser. Dans la plupart des

cas, elle est raccordée directement à un organe,

utilisée à la place d’une conduite à dépression ou

raccordée à un circuit de mise en dépression au

moyen d’un té. La pompe peut être utilisée comme

instrument d’essai de deux façons :

1) Quand on désire une dépression pour effectuer

un contrôle, et il sufﬁt simplement de presser la

poignée mobile de la pompe avec la main comme si

on serrait le poing. Continuer à actionner la poignée

jusqu’à ce que la dépression désirée soit indiquée.

2) La pompe peut être raccordée à un circuit de mise

en dépression pour mesurer la dépression existante,

comme dans toute utilisation du vide. Lorsqu’on

utilise la pompe de cette façon, ne pas presser et

relâcher la poignée à plusieurs reprises pour éviter

des indications incorrectes.

ENTRETIEN CORRECT

La pompe est un instrument de contrôle de précision

très solide. La manipuler avec précaution! Ne pas la

faire tomber ni la manipuler brutalement car cela

pourrait affecter la précision du manomètre. Si on

prend soin de la pompe, on en tirera de nombreuses

années de service sans problème.

LUBRIFICATION

La pompe est lubriﬁée à l’usine avec de l’huile de

silicone qui devrait être d’une très grande longévité.

S’il s’avère nécessaire de la lubriﬁer, utiliser de

l’huile de silicone. Si on ne peut s’en procurer, on

peut utiliser du liquide de frein à base de silicone

DOT 5 (pas DOT 3) ou de l’huile végétale. Ne pas

utiliser de liquides à base de pétrole ni de lubriﬁ-

ants en bombe (WD-40, huile moteur, etc.) car ils

endommageront la pompe.

Document 824345 Page numéro - 53

Ce manuel traite du vide, de la façon dont il est

utilisé dans divers systèmes automobiles et de la

façon dont la pompe à vide peut être utilisée pour

contrôler et diagnostiquer ces systèmes. Cette sec-

tion examine ce qu’est le vide, la façon dont il est

mesuré, sa provenance dans une automobile, le

système de distribution et d’utilisation du vide et

quelques principes de base de dépannage.

QU’EST-CE QUE LE VIDE?

Pour simpliﬁer, le vide est un espace vide et peut

exister sous forme de vide total ou partiel. Le vide

de lui-même ne crée pas de force. Pour les dispositifs

à vide, la force dépend plutôt de la pression atmo-

sphérique. L’atmosphère exerce une pression de 1

bar (14,7 psi) sur tout ce qui est au niveau de la mer.

Si une portion de l’air est éliminée d’un côté d’une

membrane (vide partiel), la pression atmosphérique

exercera une force sur la membrane. La force est

égale à la différence de pression multipliée par la

surface de la membrane (FIGURE 1). Généralement,

moins il y a d’air (plus grand est le vide) dans un

espace donné, plus l’atmosphère essaie d’y pénétrer

et plus la force créée est importante.

COMMENT MESURE-T-ON LE VIDE?

Aux États-Unis, le vide est couramment mesuré

en pouces de mercure (po Hg). Il peut également

être mesuré en centimètres de mercure (cm Hg)

et en kiloPascals (kPa). La mesure de la pression

atmosphérique utilise une colonne de mercure de

76 cm (30 po) de haut environ. Il s’agit de la pres-

sion barométrique mesurée en po Hg, qui varie au

fur et à mesure que le temps change. Les indica-

tions de vide en po Hg sont en fait des indications

de dépression. Par exemple, un vide de 30 po Hg

serait un vide total. La moitié d’un vide total serait

15 po Hg. Un moteur à essence tournant au ralenti

aspire un vide de 16-22 po Hg environ. Lors de la

décélération, parce que le papillon est fermé, le

vide augmentera. La pompe aspirera environ 25 po

Hg, comme l’indiquera son manomètre à vide qui

est gradué en po Hg et en kPa.

POURQUOI LES MOTEURS CRÉENT-ILS UN

VIDE?

Un vide est créé lorsque de l’air est aspiré hors d’un

volume donné ou qu’un volume statique augmente.

C’est la raison pour laquelle un vide est présent

dans un moteur. Lors de la course d’admission, le

piston s’abaisse et cela crée un vide partiel parce

que le volume du cylindre augmente. L’air ne peut

circuler assez vite dans le système d’admission

pour remplir complètement l’espace créé par

l’abaissement du piston (FIGURE 2). Il s’agit de la

source la plus courante de vide dans une automo-

bile.

VIDE DANS UN MOTEUR À ESSENCE

COMPARÉ À UN MOTEUR DIESEL

Dans la mesure où un moteur diesel ne produit pas

autant de vide qu’un moteur à essence, une pompe

à vide doit être employée pour actionner les disposi-

tifs à vide. La pompe est utile dans les instruments

de contrôle des deux types de moteurs.

DISTRIBUTION DU VIDE

Toutes les automobiles modernes sont dotées d’un

système de distribution de vide (FIGURE 3) composé

de conduites, de tuyaux, de raccords et de dispositifs

à vide. Ce système doit être étanche. Sinon, le mé-

lange air/carburant du moteur sera appauvri par

LE SYSTÈME À DÉPRESSION DES AUTOMOBILES

FIGURE 1: VIDE PAR OPPOSITION À PRESSION

ATMOSPHÉRIQUE

14,7 - 10,7 = 4 PSI

40 lbs.

14,7 PSI

10,7 PSI

Surface du piston 10 po

3

Page numéro - 54 Document 824345

le supplément d’air pénétrant dans le système par

suite des fuites, causant ainsi des problèmes tels que

soupapes d’échappement brûlées, ralenti irrégulier,

calage, allumage prématuré, bougies brûlées, etc.

En outre, les dispositifs à dépression affectés par la

fuite de vide ne fonctionneront pas correctement.

Un moteur à essence normal devrait développer une

dépression d’admission de 16-22 Hg au ralenti. Cela

indique que l’aspiration du moteur est correcte. Si la

dépression est inférieure, le rendement du moteur

est inférieur. Plus la dépression d’admission est

basse, plus le rendement du moteur est médiocre et

plus la consommation de carburant est élevée. Le

système de distribution de vide fourni du vide aux

(servo)moteurs d’aspiration de la climatisation, au

servomoteur de freinage assisté, au régulateur de

vitesse, au système antipollution, au capteur de pres-

sion absolue d’admission et aux systèmes de com-

mande de boîte de vitesses automatique. Dans les

véhicules plus anciens, du vide est également fourni

au mécanisme d’avance ou de retard automatique

à dépression du distributeur. Ces dispositifs peuvent

être reliés directement à la zone de dépression

du collecteur d’admission ou être commandés par

l’intermédiaire d’électrovalves, d’interrupteurs ther-

mostatiques ou d’autres commandes de dépression.

DÉPANNAGE DU SYSTÈME À DÉPRESSION

La plupart des problèmes de dépression peuvent

être attribués à des fuites qui se produisent dans

les tuyaux, raccords, membranes de moteurs ou

soupapes. Des conduites écrasées ou soupapes

encrassées ne laisseront pas non plus passer le vide.

Les problèmes peuvent également être attribués

à un mauvais fonctionnement mécanique des

dispositifs entraînés par servomoteurs. La pompe à

vide peut être utilisée pour mesurer la dépression

dans un tuyau. Le manomètre à vide est très utile

pour détecter des ﬂuctuation de dépression ou des

fuites dans un tuyau. La pompe à vide permet de

contrôler tous les types de dispositifs à dépression.

Sur un servomoteur, par exemple, la pompe sert à

faire le vide dans la chambre à membrane, ce qui

permet de contrôler le fonctionnement mécanique

du dispositif ainsi que la dépression nécessaire pour

l’actionner. Vériﬁer la membrane pour voir si elle

fuit en exerçant une dépression de 10 po Hg sur le

dispositif (FIGURE 4). Observer le manomètre pour

voir si son aiguille baisse une fois que l’actionneur

s’immobilise. Si l’aiguille continue à baisser, cela in-

dique que la membrane fuit. Si la membrane est en

bon état, la dépression devrait se maintenir pendant

une minute et l’aiguille rester immobile.

LE SYSTÈME À DÉPRESSION DES AUTOMOBILES

FIGURE 2: LE MOTEUR COMME SOURCE DE VIDE

Vide

Air

Oriﬁce d’aspiration

Course d’admission

Document 824345 Page numéro - 55

LE SYSTÈME À DÉPRESSION DES AUTOMOBILES

FIGURE 4: SOURCES DE VIDE TYPES D’UN CARBURATEUR

Carburateur ou corps de papillon

Dépression de RGE, carburateur ou corps de papillon

• Nulle à la fermeture du papillon

• Encore nulle quand la dépression de commande

d’avance à l’allumage est activée

• Égale à la dépression dans le collecteur à une plus

grande ouverture du papillon

Dépression dans le diffuseur

• Faible ou nulle au régime de croisière ou au ralenti

• Forte avec le papillon en position pleins gaz lorsque les

dépressions de commande d’avance à l’allumage et

de RGE sont activées

Position lorsque les dépressions de commande

d’avance à l’allumage et de RGE sont activées

Papillon des gaz (position fermée)

Dépression dans le collecteur d’admission

• Disponible avec le moteur en marche

• La plus forte à la fermeture du papillon

• S’affaiblit progressivement au fur et à mesure

de l’ouverture du papillon

• Reste forte si le volet de départ est fermé

Dépression à l’oriﬁce de commande

d’avance à l’allumage

• Aucune dépression à la

fermeture du papillon

• Égale à la dépression dans le collecteur

d’admission hors du ralenti

• Utilisée initialement pour commander la dépression de

commande d’avance à l’allumage transmise à la membrane

du dispositif d’avance du distributeur

FIGURE 3: SYSTÈME TYPE DE DISTRIBUTION DE VIDE

Vers le collecteur d’admission

Vers le chauffage de

climatisation

Contact de boîte de vitesses

Moteur de desserrage

de frein

Dispositif d’avance

du distributeur

Servomoteur de

frein assisté

Moteur d’aspiration d’air

Vers le régulateur

de vitesse

Boîte de vi-

tesses auto

BLOC DE DISTRIBUTION DE VIDE

DIAGNOSTICS DES PROBLÈMES MÉCANIQUES D’UN

MOTEUR LE SYSTÈME À DÉPRESSION DES AUTOMOBILES

CONTRÔLES ET DIAGNOSTICS À L’AIDE DU

MANOMÈTRE À AIR

Les valeurs mesurées par le manomètre à vide de

la pompe donnent des indications sur de possibles

problèmes mécaniques mais elles ne sont pas infail-

libles. Observer le manomètre attentivement et faire

suivre ses relevés par d’autres contrôles, lorsque

c’est possible, pour conﬁrmer le diagnostic. Ne pas

attendre du moteur qu’ils produise des dépressions

(numériques) particulières. Beaucoup plus impor-

tants que des chiffres particuliers sont l’éventail des

dépressions mesurées et le déplacement de l’aiguille

(FIGURE 5). Les choses qu’il est important de noter

au sujet du déplacement de l’aiguille sont la FAÇON

dont l’aiguille se déplace (sans à coups ou par

saccades, irrégulièrement, etc.), la direction dans

laquelle elle se déplace, la régularité ou la variation

de son déplacement et l’ampleur de celui-ci. On

trouvera ci-dessous quelques exemples de ce qu’il

faut chercher et la signiﬁcation de diverses indica-

tions du manomètre à vide.

MOTEUR NORMAL

Faire tourner le moteur au ralenti et raccorder

la pompe à un oriﬁce d’aspiration du collecteur

d’admission. Observer le déplacement de l’aiguille

du manomètre. Au ralenti, le manomètre devrait

indiquer 16-22 po Hg et ne pas varier.

Page numéro - 56 Document 824345

SOUPAPE BRÛLÉE OU QUI FUIT

Au ralenti, les soupapes brûlées ou qui fuient font

descendre l’aiguille à une valeur basse et la font

revenir à la valeur normale à intervalle régulier.

L’aiguille baissera de 1 à 7 po à intervalle régulier

chaque fois que la soupape défectueuse essaie de

se fermer.

SOUPAPE GOMMÉE

Une soupape gommée entraînera une baisse rapide

intermittente par rapport à l’indication normale de

l’aiguille. Ce déplacement est différent de la baisse

régulière qui caractérise une soupape brûlée ou qui

fuit. Une soupape gommée peut être localisée en

appliquant de l’huile légère directement sur chaque

guide de soupape. Quand on arrive à la soupape

gommée, le problème sera temporairement résolu.

RESSORT DE SOUPAPE FAIBLE OU CASSÉ

Des ressorts de soupapes faibles sont indiqués

par une ﬂuctuation rapide du manomètre de la

pompe à vide entre 10 et 21 po Hg au ralenti. Les

ﬂuctuations augmenteront en même temps que le

régime. Un ressort de soupape cassé entraînera une

ﬂuctuation rapide de l’aiguille à intervalle régulier.

Encore une fois, cela se produira chaque fois que la

soupape essaie de se fermer.

GUIDES DE SOUPAPES USÉS

Les guides de soupape usés admettent de l’air qui

déséquilibre le mélange air/carburant. L’indication

du manomètre à vide sera inférieure à la normale

et ﬂuctuera rapidement dans une plage d’environ

3 po Hg. L’aiguille se stabilisera au fur et à mesure

qu’on augmente le régime.

SEGMENT DE PISTON QUI FUIT

La dépression au ralenti sera basse mais stable à envi-

ron 12 à 16 po Hg. Ouvrir les gaz et laisser le moteur

accélérer jusqu’à 2000 tr/mn environ puis fermer

rapidement les gaz. L’aiguille devrait bondir de 2 à 5

po Hg au-dessus de son indication basse stabilisée. Une

augmentation inférieure peut indiquer des segments

défectueux et il convient d’effectuer un contrôle com-

plet d’étanchéité de cylindre ou de compression.

JOINT DE CULASSE CASSÉ

Au ralenti, l’aiguille du manomètre de la pompe à

vide ﬂuctue entre la normale et une indication basse.

L’aiguille baissera vivement de 10 po Hg environ

par rapport à une indication normale et reviendra à

celle-ci chaque fois que le ou les cylindres défectueux

atteignent la position d’allumage.

CONTRÔLE D’OBSTRUCTION DE

L’ÉCHAPPEMENT

Une obstruction de l’échappement entraînera des per-

formances normales ou presque normales du moteur

au ralenti mais très médiocres sous charge ou à haut

régime.

1) Brancher le tuyau de la pompe à un raccord à vide

du collecteur d’admission. Faire tourner le moteur au

ralenti et noter la dépression indiquée ainsi que le

déplacement de l’aiguille. Comparer les indications et

déplacements à ceux qui sont décrits pour les soupapes

brûlées et le retard à l’allumage ou de la distribution.

2) Observer le manomètre à vide quand on fait passer

le régime moteur à 2500 tr/mn environ.

DIAGNOSTICS DES PROBLÈMES MÉCANIQUES D’UN

MOTEUR LE SYSTÈME À DÉPRESSION DES AUTOMOBILES

FIGURE 5: INDICATIONS DU MANOMÈTRE À VIDE

Le moteur tournant au ralenti,

l’aiguille du manomètre doit se

stabiliser entre 16 et 22.

Le moteur tournant au ralenti,

un retour en arrière de l’aiguille

du manomètre indique des

soupapes gommées.

Le moteur tournant au ralenti,

un ﬂottement vers la droite et la

gauche de l’aiguille du manomètre

indique une carburation trop riche

ou trop pauvre.

Le moteur tournant au ralenti, une

valeur basse indiquée par l’aiguille

du manomètre signiﬁe un retard à

l’allumage ou une fuite d’air dans le

collecteur d’admission.

Document 824345 Page numéro - 57

3) Une augmentation de la dépression au-delà de

celle obtenue au ralenti indique que le système

d’échappement n’est pas obstrué.

4) Si l’aiguille baisse en se rapprochant de zéro

quand on augmente le régime, une obstruction de

l’échappement ou une soupape de recirculation des

gaz d’échappement (RGE) trop active est la cause

du problème.

5) Contrôler la soupape RGE séparément. Si elle se

révèle en bon état, le problème est un échappement

obstrué. Le vériﬁer et le remplacer si nécessaire.

MÉLANGE AIR/CARBURANT AU RALENTI

INCORRECT

Si l’aiguille du manomètre ﬂuctue lentement dans les

deux sens au ralenti dans une plage de 4 à 5 po Hg,

le mélange de carburant est trop riche. Un mélange

pauvre causera une baisse irrégulière de l’aiguille

dans une plage comparable.

FUITES DANS LE COLLECTEUR D’ADMISSION

OU DANS LE SYSTÈME D’ASPIRATION D’AIR

S’il y a des fuites dans le système d’aspiration d’air,

l’aiguille du manomètre sera environ 3 à 9 po Hg en

dessous de la normale mais restera stable.

RETARD À L’ALLUMAGE OU DE LA

DISTRIBUTION

Une valeur extrêmement basse mais stable au ralenti

indique un retard à l’allumage ou de la distribution, ou

un réglage presque uniforme du jeu des soupapes.

Effectuer des contrôles distincts pour déterminer lequel

de ces problèmes a, le cas échéant, affecté le moteur.

DIAGNOSTICS DES PROBLÈMES MÉCANIQUES D’UN

MOTEUR LE SYSTÈME À DÉPRESSION DES AUTOMOBILES

SYSTÈME DE RECYCLAGE DES GAZ DE CARTER

FONCTIONNEMENT DU SYSTÈME

Le recyclage des gaz de carter (RGC) est utilisé sur

tous les moteurs modernes pour réduire la pollution

de l’air en permettant un balayage plus complet

des vapeurs de carter. De l’air est aspiré au travers

d’un élément du ﬁltre à air, circule par un tuyau

qui se trouve dans le couvercle de culasse, pénètre

dans le carter, traverse et monte dans l’arrière du

collecteur d’admission ou passe par le couvercle de

culasse opposé et par la soupape RGC, circule dans

un tuyau et pénètre dans le collecteur d’admission.

La dépression du collecteur d’admission aspire

toutes les vapeurs de carter qui doivent être brûlées

dans le moteur.

Lorsque le débit d’air est élevé dans le carburateur

ou le corps de papillon, le supplément d’air en prov-

enance du système RGC n’a aucun effet sur le fonc-

tionnement du moteur. Toutefois, au ralenti, le débit

d’ait dans le carburateur ou le corps de papillon est

tellement faible que tout volume élevé ajouté par

le système de recyclage déséquilibrerait le mélange

air/carburant, causant un ralenti irrégulier. C’est la

raison pour laquelle la soupape RGC limite le débit

en provenance du système de recyclage lorsque la

dépression du collecteur d’admission est élevée.

ENTRETIEN

Au bout d‘une certaine période de fonctionnement,

la soupape RGC peut s’encrasser et limiter le recy-

clage des gaz de carter. Il convient de la remplacer

périodiquement pour empêcher la formation

d’acides dans le carter et une montée excessive de

pression dans ce dernier, ce qui pourrait expulser

l’huile moteur au-delà des joints. Procéder comme

suit pour contrôler le système RGC à l’aide de la

pompe à vide.

1) Examiner le système pour voir si ses tuyaux sont

vrillés, bouchés ou endommagés. Vériﬁer qu’ils

sont tous raccordés correctement. Les réparer le cas

échéant.

2) Raccorder la pompe à un oriﬁce du collecteur

d’admission et observer la dépression indiquée

lorsque le moteur est chaud et tourne au ralenti.

3) Raccorder le tuyau à vide à la soupape RGC. Le

régime devrait baisser de 100 tr/mn pour indiquer

la perte due à la fuite d’air dans le collecteur

d’admission. La valeur indiquée par le manomètre

à vide devrait augmenter légèrement pour indiquer

que la fuite de vide a été éliminée. Si cela ne se

produit pas, remplacer la soupape RGC et/ou rem-

placer tout tuyau endommagé, bouché ou desserré.

Page numéro - 58 Document 824345

SYSTÈME DE RECYCLAGE DES GAZ DE CARTER

4) Si le ralenti est trop lent ou irrégulier, cela peut

être dû à une soupape RGC ou à un tuyau obstrué.

Ne pas régler le ralenti avant d’avoir contrôlé le

système RGC.

5) Après avoir posé une soupape RGC neuve,

toujours régler le ralenti et, si possible, le mélange

d’air de ralenti. La pose d’une soupape incorrecte

peut causer la circulation de trop de vapeur dans

le système si l’évent calibré est trop grand. Cela

rendra le mélange air/carburant trop pauvre. Si

l’ouverture est trop petite, l’effet d’obturation sera

annulé, les émissions augmenteront, des acides se

formeront et des fuites d’huile peuvent se produire.

Veiller à se procurer la soupape RGC adaptée à la

voiture.

RÉGULATEUR DE PRESSION DE CARBURANT

FONCTIONNEMENT DU SYSTÈME

Les régulateurs de pression de carburant sont

utilisés pour maintenir la pression du carburant

à un niveau constant, correspondant aux besoins

du moteur. Les constructeurs automobiles utilisent

différentes méthodes pour contrôler la pression de

carburant. La plupart utilise un régulateur de pres-

sion mécanique de style à ressort et diaphragme,

similaire à celui montré à la ﬁgure 6. En général,

les régulateurs mécaniques utilisent le vide ou la

pression du moteur pour faire varier la pression

du carburant en réponse aux besoins immédiats

du moteur. Une pompe à vide ou à vide et à pres-

sion, avec un manomètre approprié, est nécessaire

pour faire un diagnostic correct de ces types de

régulateurs.

Les régulateurs de pression de carburant à contrôle

par vide ou pression sont généralement montés

immédiatement après la rampe de carburant et en

ligne avec le débit de carburant. Quand la pompe

de carburant ne fonctionne pas, le ressort cause la

fermeture du diaphragme pour empêcher le pas-

sage du carburant. Quand la pompe à carburant

est activée, la pression ainsi produite commence

à surmonter la force du ressort et le diaphragme

s’ouvre, permettant le passage du carburant. Le

ressort et le diaphragme maintiennent un débit

de carburant à pression constante. Ceci crée une

contre-pression dans le système de carburant qui est

habituellement appelée la « pression de carburant

». Le rôle du régulateur de pression est de maintenir

la « pression de carburant » à un niveau spéciﬁé par

le constructeur du véhicule.

Un régulateur de pression modulée de carburant

à vide et pression est branché à la tubulure

d’admission au moyen d’un petit tuyau. Le vide de

la tubulure aide le ressort à ouvrir le diaphragme.

Quand une charge est placée sur l’ensemble mo-

topropulseur, le vide du moteur augmente. Cette

augmentation du vide cause l’augmentation de la

résistance au débit de carburant par le diaphragme.

La résistance additionnelle augmente la pression

de carburant aux injecteurs pour compenser de la

demande de carburant plus élevée du moteur. Sur

les systèmes d’induction à air forcé (turbocompres-

seurs et compresseurs de suralimentation), la pres-

sion plus élevée créée dans la tubulure fonctionne

à l’inverse du vide produit dans les systèmes à

aspiration naturelle. Dans les conditions de surali-

mentation, la pression dans la tubulure fait que le

régulateur augmente la pression de carburant,

causant un mélange plus riche en carburant.

FIGURE 6:

RÉGULATEUR

DE PRESSION

Raccord de pres-

sion/dépression

Ressort

Diaphragme

Arrivée de carburant

Sortie de carburant

Document 824345 Page numéro - 59

RÉPARATION

Inspection visuelle

1) Consulter le manuel d’entretien du véhicule pour

déterminer si le régulateur de pression est modulé

par le vide ou la pression et pour identiﬁer son

emplacement.

2) Inspecter l’extérieur du régulateur de pression

pour déterminer s’il y a des fuites de carburant, et

si le tuyau de vide a des dommages ou des ﬁssures

visibles. Remplacer selon le besoin.

3) Débrancher le tuyau de vide du régulateur de

pression de carburant.

4) Vériﬁer s’il y a du carburant liquide dans le

tuyau. S’il y en a, remplacer le régulateur. S’il n’y

en a pas, rebrancher le tuyau de vide.

Diagnostics

5) Brancher un manomètre de pression de carbu-

rant.

6) Mettre le moteur en marche et le laisser au

ralenti.

7) Débrancher le tuyau de vide du régulateur de

pression de carburant.

8) La pression de carburant doit augmenter de 0,5

à 0,8 bar (8 à 12 psi) quand le tuyau est débran-

ché. L’absence de changement indique une défail-

lance du régulateur ou une fuite ou un colmatage

de la conduite de vide.

9) Brancher la pompe à vide sur le tuyau de vide

venant de la tubulure.

10) Le manomètre de la pompe doit indiquer entre

406 et 560 mm (16 et 22 po) de Hg. Consulter le

manuel d’entretien du véhicule pour obtenir une

valeur plus précise. Aucune indication ou une indica-

tion basse indique une fuite ou un colmatage de la

conduite de vide ou un problème plus sérieux du

moteur.

11) Débrancher la pompe à vide de la conduite

de vide et boucher temporairement la conduite.

Brancher la pompe à l’oriﬁce de vide sur le

régulateur.

12) Utiliser la pompe pour appliquer du vide au

régulateur tout en observant le manomètre de

pression de carburant.

13) La pression de carburant doit augmenter de

0,07 bar pour chaque tranche de 51 mm (1 psi

pour chaque 2 pouces) de Hg de vide appliquée au

régulateur. Si ce n’est pas le cas, remplacer le

régulateur de pression de carburant.

RÉGULATEUR DE PRESSION DE CARBURANT

Page numéro - 60 Document 824345

RECIRCULATION DES GAZ D’ÉCHAPPEMENT (RGE)

Un système de recirculation des gaz d’échappement

(RGE) est utilisé sur la plupart des moteurs mod-

ernes pour réduire les émissions d’oxyde d’azote

(NOx). Pendant le processus de combustion, l’azote,

qui représente jusqu’à 80 % de l’air, se mélange à

l’oxygène aux températures supérieures à 1371 °C

(2500 °F). Pendant ce processus, les températures

dans les cylindres dépassent largement 1927 °C

(3500 °F), ce qui offre des conditions idéales pour

la formation de NOx.

FONCTIONNEMENT DU SYSTÈME

Pour réduire la formation de NOx, il est nécessaire

d’abaisser la température de combustion. Cela

s’effectue le plus souvent en réintroduisant les gaz

d’échappement dans la chambre de combustion

au moyen d’une soupape RGE. La soupape RGE

(FIGURE 7) peut être actionnée par la dépression

ouverte au-dessus des papillons des gaz ou par un

système de commande perfectionné qui module le

volume de RGE en fonction de la température du

liquide de refroidissement, de celle de l’air ambi-

ant, du régime ou de la charge du moteur. Une

soupape RGE qui ne dispose pas d’un système de

commande perfectionné doit être fermée à l’aide

d’une dépression inférieure à 2 po Hg et elle com-

mence à s’ouvrir lorsque la dépression est de 2 à

8,5 po Hg. Au ralenti et à pleins gaz, la dépression

ouverte est basse et la soupape devrait être fermée.

Certaines voitures sont équipées d’une soupape à

transducteur de contrepression pour moduler le

fonctionnement du système RGE. Certaines voitures

sont équipées d’un ampliﬁcateur de dépression dans

le diffuseur pour accomplir la même tâche. Il a pour

effet de moduler la volume de RGE en fonction de la

charge du moteur. Pour améliorer la qualité de con-

duite à froid, la plupart des voitures sont équipées

d’un type quelconque de dispositif de commande de

dépression destiné à arrêter la RGE lorsque le mo-

teur est froid. Les systèmes RGE tombent en panne

de deux façons. Une défaillance de la soupape peut

se produire par suite d’un défaut affectant celle-ci,

tel qu’une rupture de membrane, ou d’une perte

de dépression de commande. Toujours vériﬁer si

une dépression existe dans le tuyau raccordé à la

soupape RGE avant de remplacer celle-ci. Raccorder

la pompe au tuyau de dépression de la soupape

RGE et vériﬁer si une dépression d’au moins 4 à 5

po Hg est disponible à 2000 tr/mn. Ne pas oublier

non plus que des conduits d’échappement reliés à la

soupape qui sont obstrués peuvent limiter la circula-

tion même si la soupape s’ouvre. Si la soupape RGE

reste ouverte, le moteur tournera irrégulièrement

au ralenti, calera au ralenti, perdra de la puissance

et tournera moins bien à pleins gaz. Une défail-

lance de la soupape se produit généralement si le

siège de celle-ci est encrassé ou endommagé. Une

soupape RGE peut fonctionner normalement lorsque

le moteur est chaud mais rester ouverte lorsqu’il est

froid. Cette situation peut être due à un contacteur

thermosensible défectueux qui n’interrompt pas la

dépression lorsque le moteur est froid.

FIGURE 7: FONCTIONNEMENT D’UNE SOUPAPE RGE

Vers la source de vide

Signal de dépression

Soupape ouverte, gaz d’échappement admis dans le collecteur d’admission

Pas de signal de dépression

Soupape fermée, échappement bloqué

Document 824345 Page numéro - 61

ENTRETIEN DU SYSTÈME RGE / CONTRÔLE

GÉNÉRAL, SAUF POUR GM OU LE TYPE À

COMMANDE PAR CONTREPRESSION

Si les symptômes présentés par un moteur conduisent

à croire qu’une soupape RGE reste ouverte, procéder

comme suit :

1) Raccorder un tachymètre au moteur et faire tourner

celui-ci au ralenti jusqu’à ce qu’il atteigne la tempéra-

ture normale de fonctionnement. Utiliser la pompe

pour vériﬁer si la dépression est d’au moins 10 po Hg

à la soupape. Remettre le tuyau en place et noter le

régime.

2) Débrancher le tuyau à vide de la soupape et faire

attention au régime pour voir s’il augmente.

3) Si le régime augmente, il se peut qu’un certain

type de problème se pose dans le circuit de mise en

dépression. Vériﬁer l’acheminement de tous les tuyaux

à vide.

4) Si le régime ou la qualité du ralenti change, dé-

poser la soupape puis vériﬁer le téton et le siège de

soupape pour s’assurer qu’ils sont tous les deux pro-

pres. S’ils ne le sont pas, remplacer la soupape, le joint

et l‘adaptateur s’il est brûlé, déformé ou endommagé.

Si les symptômes présentés par le moteur conduisent

à croire que la soupape RGE reste fermée, procéder

comme suit :

1) Faire tourner le moteur au ralenti jusqu’à ce qu’il

atteigne la température maximum de fonctionnement.

Utiliser la pompe pour vériﬁer si la dépression est de

10 po Hg à la soupape. Régler le régime à 2000 tr/

mn environ. Obturer le tuyau de dépression. Raccorder

la pompe à vide à la soupape RGE et créer un vide de

10 à 15 po Hg.

2) La membrane devrait passer en position

d’ouverture et on devrait observer une baisse de

régime. Sinon, la soupape est défectueuse ou les con-

duits du collecteur sont bouchés. Dissiper la dépression

exercée sur la soupape RGE.

3) La membrane devrait passer en position de fer-

meture et on devrait observer une augmentation du

régime. Faire revenir le moteur au ralenti et couper

le contact.

Raccorder la pompe à la soupape RGE et l’essayer en

exerçant une dépression d’au moins 9 po Hg sur la

membrane et observer le manomètre attentivement

pour voir s’il indique une perte quelconque de dépres-

sion.

5) Si la membrane de la soupape reste immobile ou

ne peut maintenir la dépression, remplacer la soupape

EGR.

SOUPAPES RGE GM

General Motors produit trois types de soupapes RGE.

Chaque soupape peut être identiﬁée par la conception

de son déﬂecteur (FIGURE 8). La première est une

soupape RGE à dépression modulée qui ne comporte

qu’une nervure circulaire au dos de son déﬂecteur.

La deuxième est une soupape à contrepression posi-

tive dont les nervures cruciformes ne dépassent que

légèrement au-dessus du déﬂecteur. Il existe enﬁn

une soupape à contrepression négative dont les

nervures cruciformes dépassent nettement au-dessus

du déﬂecteur. Les soupapes à dépression modulée et

à contrepression négative sont contrôlées de la même

façon. Celle à contrepression positive donne lieu à un

contrôle distinct.

CONTRÔLE DES SOUPAPES RGE À DÉPRES-

SION MODULÉE ET À CONTREPRESSION

NÉGATIVE

1) S’assurer que tous les tuyaux à vide sont

acheminés conformément à l’autocollant du système

antipollution.

2) Vériﬁer le raccord à vide à la soupape RGE pour

voir s’il est obstrué.

3) Relier la pompe à la soupape RGE et au carburateur

ou à la source de vide. Faire démarrer le moteur et

FIGURE 8: MEMBRANES RGE GM

Dépression modulée Contrepression positive Contrepression négative

RECIRCULATION DES GAZ D’ÉCHAPPEMENT (RGE)

Page numéro - 62 Document 824345

le faire tourner au ralenti jusqu’à ce qu’il atteigne la

température de fonctionnement (90 °C [195 °F] en-

viron). Vériﬁer la dépression à 3000 tr/mn ; elle doit

être d’au moins 5 po Hg.

4) Si aucune dépression n’est disponible à l’étape 3,

vériﬁer pour voir s’il y en a une entre la thermovalve

de dépression RGE et le carburateur. S’il y en a une,

remplacer la thermovalve.

5) Si la dépression entre la soupape RGE et le carbu-

rateur est sufﬁsante, raccorder la pompe à l’entrée de

la soupape RGE. Appuyer sur la membrane de la soup-

ape et soumettre la soupape RGE à une dépression de

10 po Hg environ. Relâcher la membrane et noter le

temps qu’il lui faut pour revenir en place.

6) S’il faut moins de 20 secondes à la soupape pour se

fermer, la remplacer.

CONTRÔLE DE LA SOUPAPE RGE GM À

CONTREPRESSION POSITIVE

1) Effectuer les opérations 1 à 4 du contrôle des sou-

papes RGE à dépression modulée et à contrepression

négative.

2) Déposer la soupape RGE du moteur. Raccorder la

pompe à l’entrée de dépression de la soupape RGE et

créer un vide de 10 po Hg. La soupape ne devrait pas

s’ouvrir. Si elle le fait, la remplacer.

3) Poursuivre le contrôle en continuant à créer le vide

et en injectant un courant d’air basse pression dans

l’entrée de dépression de la soupape. La soupape

devrait alors s’ouvrir. Si elle ne le fait pas, la rem-

placer.

AMPLIFICATEUR DE DÉPRESSION DANS LE

DIFFUSEUR RGE

Certains moteurs utilisent un ampliﬁcateur de dépres-

sion dans le diffuseur qui utilise le faible signal de

dépression du diffuseur pour permettre le passage de

la dépression plus forte du collecteur d’admission pour

actionner la soupape RGE. Dans la plupart des applica-

tions, l’ampliﬁcateur renforce de 2 po Hg le signal du

diffuseur (FIGURE 9).

ENTRETIEN

Faire démarrer le moteur et le faire tourner au ralenti

jusqu’à ce qu’il atteigne la température normale de

fonctionnement.

2) S’assurer que le tuyau reliant le collecteur

d’admission à l’ampliﬁcateur est raccordé correcte-

ment. Sur les systèmes à réservoir, débrancher le

tuyau de ce dernier et utiliser un té pour raccorder le

tuyau au tuyau à vide du collecteur d’admission.

3) Grâce à des tuyaux de longueurs différentes et à

différents raccords, contourner toutes les soupapes de

dépression ou régulatrices de liquide de refroidisse-

ment entre l’ampliﬁcateur et la soupape RGE.

4) Utiliser un té pour raccorder la pompe à la conduite

à dépression reliant l’ampliﬁcateur à la soupape RGE.

5) Faire passer le régime à 1500-2000 tr/mn et

relâcher l’accélérateur. Laisser le moteur revenir

au ralenti et débrancher le tuyau à vide du dif-

fuseur du carburateur. La dépression mesurée ne

devrait pas varier de plus de 0,3 po Hg par rapport

à l’ampliﬁcation spéciﬁée pour cet ampliﬁcateur si

celle-ci est autre que zéro. Une valeur de 0 à 0,5 po

Hg peut indiquer une ampliﬁcation nulle. Remplacer

l’ampliﬁcateur s’il est hors spéciﬁcations.

6) Augmenter le régime. Tout en observant le

manomètre à vide, relâcher l’accélérateur une fois

qu’un régime de 1500 à 2000 tr/mn est atteint. Si

le manomètre à vide indique une augmentation su-

périeure à 1 po Hg pendant l’accélération, remplacer

l’ampliﬁcateur.

7) Débrancher la pompe de la conduite à dépression

de sortie et raccorder les tuyaux tout en continuant à

contourner les autres soupapes. Raccorder la pompe et

créer un vide de 2 à 4 Hg à l’oriﬁce de l’ampliﬁcateur

qui reçoit normalement la dépression du collecteur

d’admission. La soupape RGE devrait fonctionner et

le régime baisser ou devenir irrégulier. Si la soupape

RGE reste immobile, remplacer l’ampliﬁcateur.

FONCTIONNEMENT DE LA SOUPAPE À

TRANSDUCTEUR DE CONTREPRESSION

La soupape à transducteur de contrepression ajuste le

volume de RGE à la charge du moteur. Un détecteur de

pression d’échappement se prolonge dans le tuyau de

liaison d’échappement pour échantillonner cette pres-

sion. Lorsque la charge du moteur est faible, la pression

dans le tuyau d’échappement est relativement basse

alors qu’elle est la plus élevée à pleins gaz. Ce signal de

pression est transmis à une membrane dans la soupape

à transducteur de contrepression et sert à régler la dé-

pression exercée sur la soupape RGE (FIGURE 10).

RECIRCULATION DES GAZ D’ÉCHAPPEMENT (RGE)

Document 824345 Page numéro - 63

FIGURE 9: SYSTÈME RGE À DÉPRESSION DANS LE DIFFUSEUR CHRYSLER

Vers le relais de

démarreur

Dépression dans le collecteur d’admission

Vers l‘allumage

Ampliﬁcateur de

dépression

Solénoïde

de retard

RGE

Soupape

RGE

Minuterie de

retard RGE

Soupape thermostatique RGE

régulatrice de liquide de

refroidissement

Interrupteur à vide de régulation du liquide

de refroidissement

ENTRETIEN

1) Déposer le ﬁltre à air et obturer le raccord du

collecteur d’admission. Faire démarrer le moteur et

le faire chauffer à la température normale de fonc-

tionnement. Positionner le taquet de ralenti accéléré

sur la deuxième saillie de la came de ralenti accéléré

(pour obtenir 1500 tr/mn environ), puis noter le

régime indiqué par un tachymètre. Utiliser la pompe

pour contrôler la dépression de la source à un oriﬁce

du collecteur d’admission (FIGURE 11). Noter cette

valeur.

2) Raccorder la pompe au tuyau relié à la soupape à

transducteur de contrepression au moyen d’un té ; la

dépression relevée devrait être de 1 à 2 po Hg. Rem-

placer cette soupape si elle est hors spéciﬁcations.

3) Laisser le manomètre à vide à cet emplacement,

débrancher le tuyau relié à la soupape RGE et obturer

le tuyau. Relever l’indication du manomètre de la

pompe à vide ; elle doit être la même que celle relevée

pour la dépression dans le collecteur d’admission. Si

elle diffère de plus de 2 po Hg de la dépression de la

source, remplacer la soupape à transducteur de

contrepression.

RECIRCULATION DES GAZ D’ÉCHAPPEMENT (RGE)

Page numéro - 64 Document 824345

RECIRCULATION DES GAZ D’ÉCHAPPEMENT (RGE)

FIGURE 10: SOUPAPE À TRANSDUCTEUR DE

CONTREPRESSION D’ÉCHAPPEMENT

Vers le distribu-

teur d’allumage–

thermovalve de

dépression RGE

Exposé à la pression des gaz d’échappement

Vers la soupape

RGE

Raccorder la pompe ici

Transducteur

Entrée des gaz

d’échappement

Soupape

RGE

FIGURE 11: CONTRÔLE DE LA SOURCE DE VIDE

POUR LA VALVE DE RETARD À L’ALLUMAGE À

L’AIDE DE LA POMPE

VALVES DE RETARD À L’ALLUMAGE

FONCTIONNEMENT

Des valves de retard à l’allumage sont utilisées

pour retarder la dépression exercée sur l’actionneur

d’avance à dépression du distributeur lors d’une

accélération brutale aﬁn de retarder l’action du

système de réaction à l’aspiration d’air Thermactor

lorsque le moteur tourne au ralenti de façon pro-

longée et de retarder la dépression exercée sur le

diaphragme de dispositif anticalage du volet d’air

automatique lors de la conduite par temps froid.

Une valve frittée est incorporée à la membrane (ex-

térieure) d’avance à dépression du module de com-

mande de distributeur sur certains moteurs. Cette

valve a pour objet de retarder l’allumage lors d’une

rapide accélération aﬁn de minimiser la formation

de NOx. Le métal fritté est poreux et permet à la

dépression de traverser la valve agissant comme un

oriﬁce calibré de 0,05 mm (0,002 po) de diamètre.

Le contrôle s’obtient en faisant varier le nombre de

disques dans chaque valve de façon à adapter les

caractéristiques de retard au moteur (FIGURE 12).

ENTRETIEN

Le retard de la valve varie suivant le moteur. Les

différentes valves se reconnaissent à leur couleur

et à leur numéro de pièce. Les valves de retard à

l’allumage ne peuvent être réparées et doivent être

remplacées tous les 20 000 km (12 000 miles)

parce que les pores du métal fritté se remplissent de

poussière, ce qui peut ralentir l’action de la valve.

REMARQUE : la valve de retard à l’allumage est un

organe unidirectionnel dont le côté noir doit faire

face à l’oriﬁce d’aspiration du carburateur. Procéder

comme suit pour déterminer si une valve de retard

à ’allumage fonctionne correctement.

1) La boîte de vitesses étant au point mort, régler le

carburateur à la position de ralenti accéléré, retirer

la valve de retard à l’allumage et raccorder la

pompe à vide au tuyau relié à l’oriﬁce d’allumage

du carburateur au moyen d’un té.

FIGURE 12:

VALVE DE RETARD À L’ALLUMAGE TYPE

Valve de

retard à

l’allumage

Document 824345 Page numéro - 65

VALVES DE RETARD À L’ALLUMAGE

2) Noter la dépression mesurée, qui devrait être

comprise entre 10 et 16 po Hg.

3) Pincer le tuyau à vide et observer le manomètre

pour voir si la dépression reste la même. Si le

manomètre indique que la dépression baisse

lorsqu’on pince le tuyau, le manomètre ou le tuyau

à vide a une fuite externe qui doit être éliminée.

4) Raccorder maintenant le côté noir de la valve de

retard à l’allumage au tuyau à vide relié à l’oriﬁce

d’allumage du carburateur. Raccorder une section

de tuyau à vide à la pompe à vide et l’autre ex-

trémité au côté distributeur de la valve de retard à

l’allumage. Observer le temps en secondes qu’il faut

au manomètre pour atteindre 6 po Hg avec une

source de vide de 10 à 16 po Hg. Si la dépression

atteint 6 po Hg en moins de 2 secondes, remplacer

la valve de retard à l’allumage quel qu’en soit le

type. Lors du contrôle de la valve, faire attention

d’empêcher de l’huile ou de la crasse d’y pénétrer

car cela gênera son fonctionnement.

ÉLECTROVALVE DE DÉPRESSION DE

COMMANDE DE RALENTI

ENTRETIEN

1) Débrancher le raccord à vide et le connecteur élec-

trique du solénoïde. Raccorder la pompe à l’oriﬁce « B

» et essayer de faire le vide. La dépression devrait se

dissiper par l’oriﬁce « A » (FIGURE 13).

2) Au moyen de ﬁls de liaison, raccorder la borne né-

gative du solénoïde à la masse et envoyer du courant

12 volts à la borne positive. Faire le vide à l’oriﬁce «

B ». La dépression devrait se maintenir. Si le solénoïde

ne maintient pas sa dépression, le remplacer.

3) Le solénoïde restant sous tension, faire passer la

pompe à l’oriﬁce « A ». Essayer de faire le vide. La dé-

pression devrait se dissiper par le ﬁltre à air et aucune

ne devrait être présente à l’oriﬁce « B ».

FIGURE 13: ÉLECTROVALVE DE DÉPRESSION

DE COMMANDE DE RALENTI

Filtre à air

Oriﬁce « A »

Borne positive

Oriﬁce « B »

Page numéro - 66 Document 824345

THERMOVALVES DE DÉPRESSION

Entretien

Ces valves sont appelées valves de commutation de

dépression à oriﬁces sur les moteurs Ford, thermov-

alves d’allumage sur les moteurs Chrysler et thermo-

valves de dépression de distributeur sur les moteurs

General Motors. La valve à deux oriﬁces est utilisée

pour interrompre la RGE lorsque le moteur est froid.

Ce type de contacteur thermosensible est nécessaire

pour une bonne qualité de conduite en limitant la RGE

jusqu’à ce que le moteur soit chaud. La valve à trois

oriﬁces est couramment appelée valve de commuta-

tion de dépression de système de refroidissement

parce qu’elle fait passer la source de vide du distribu-

teur d’une dépression modulée à la dépression totale

d’admission. La valve à quatre oriﬁces a été utilisée

sur certains moteurs Ford pour contourner la valve de

retard à l’allumage et arrêter le système RGE lorsque

le moteur est froid.

Entretien

Procéder comme suit pour contrôler la valve à deux

oriﬁces.

1) Créer un vide de 10 po Hg à l’oriﬁce inférieur de

la valve à l’aide de la pompe à vide et mesurer les

résultats avec un deuxième manomètre à vide comme

indiqué sur l’illustration correspondante (FIGURE 14).

2) Les valves sont codées couleur ; la verte devrait

s’ouvrir et laisser passer la dépression à 20 °C (68 °F)

et la noire à 38,8 °C (100 °F)

3) Si la dépression maximum passe par la valve quand

elle est chaude, la valve fonctionne normalement. Si la

dépression ne circule pas ou si elle le fait quand le liq-

uide de refroidissement est froid, remplacer la valve.

Procéder comme suit pour contrôler la valve de com-

mutation de dépression à trois oriﬁces.

1) À l’aide de la pompe à vide, créer un vide de 10

po Hg à l’oriﬁce central de la valve en raccordant un

manomètre à vide à chacun des deux autres oriﬁces.

2) Se référer aux mêmes valves codées couleur et aux

mêmes spéciﬁcations de températures que pour la

valve à deux oriﬁces ci-dessus. Si la commutation de

la dépression s’effectue à la température spéciﬁée, la

valve fonctionne normalement. Si aucune dépression

n’est présente à l’oriﬁce inférieur au-dessus de la

température spéciﬁée, remplacer la valve.

La valve à quatre oriﬁces doit être contrôlée deux fois,

une fois aux deux oriﬁces supérieurs et une fois aux

deux oriﬁces inférieurs comme indiqué sur l’illustration

correspondante (FIGURE 15).

1) Créer un vide de 10 po Hg à l’un des deux oriﬁces

supérieurs à l’aide de la pompe à vide. La valve

devrait maintenir la dépression lorsqu’elle est au-des-

sus de la température de fonctionnement spéciﬁée.

2) Si la dépression circule quand la valve est chaude,

remplacer celle-ci.

3) Pour les deux oriﬁces inférieurs, la dépression ne

doit passer par la valve que quand le moteur est

chaud; sinon, remplacer la valve.

Document 824345 Page numéro - 67

FIGURE 14: CONTRÔLE DE LA VALVE DECOMMUTATION DE DÉPRESSION À DEUX ORIFICES

1) Débrancher

les deux tuyaux

de la valve

Code couleur

2) Raccorder un manomètre à

vide à un oriﬁce et une source de

dépression à distance à l’autre

4) Faire tourner le moteur jusqu’à ce que le liquide de refroidissement atteigne une

température supérieure à celle à laquelle est réglée la valve (voir le tableau)

3) Exercer une dépression

de 10 po Hg sur la valve

5) Voir si ce

manomètre indique

une dépression

RÉSULTATS :

Pas de dépression Remplacer la valve

Dépression La valve est ouverte

Dépression quand

le liquide de Remplacer la valve

refroidissement

est froid

Code Liquide de refroidisse-

couleur ment au-dessus de

Vert 68°F

Noir 100°F

Brut ou bleu 133°F

THERMOVALVES DE DÉPRESSION

1) Créer un vide de 10

po Hg (moteur froid)

4) Quand le moteur

est chaud (liquide de

refroidissement au-des-

sus de 125 °F)

2) Le manomètre indique 10 po

3) Le manomètre

indique zéro

2) Créer un vide de

10 po Hg

Lorsque le moteur est

froid, la dépression indi-

quée devrait être nulle

1) Moteur chaud

(au-dessus de 125 °F)

3) Le manomètre doit indiquer la

dépression de la source

FIGURE 15: CONTRÔLE DE LA VALVE DE COMMUTATION DE DÉPRESSION À QUATRE ORIFICES

RÉSULTATS :

Pas de dépression quand chaude Valve supérieure OK

Dépression quand chaude Remplacer la valve

RÉSULTATS :

Dépression quand chaude Valve inférieure OK

Pas de dépression quand chaude Remplacer la valve

Manomètre à vide

CONTRÔLE DE LA VALVE DE COMMUTATION

DE DÉPRESSION À QUATRE ORIFICES

DÉBIT DE VALVE SUPÉRIEURE

DÉBIT DE VALVE INFÉRIEURE

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