Mityvac MITMV8500 Manuel utilisateur

Mityvac
Marque
Mityvac
Modèle
MITMV8500
Catégorie
Moteur
Taper
Manuel utilisateur
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Form 824323 Page Number - 3
service parts & accessories
822391 – Tubing (2 pieces)
MVA6913 – Bleed Adapter Kit
MVA6912 – Diagnostic Adapter Kit
MVA6910 – Reservoir Kit
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11
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6
3
2
1
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20
2
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9
8
5
4
12
PUMP SERVICE KITS
801330 MVM8900 MVA6176 801333 801334 801335 801336
1 X
2 X
3 X
4 X
5 X
6 X
7 X
8 X
9 X
10 X
11 X
12 X
13 X
14 X
15 X
16 X
17 X
18 X
19 X
20 X
21 X
22 X
23 X
24 X
25 X
26 X
823396 – Bottle Adapters
823398 – Refill Plates
MVA6004 – Vacuum Caps
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ManUel d’Utilisation
Une question technique?
Pour toute question ou en cas de besoin
d’assistance technique, prendre contact
avec nos techniciens spécialisés au :
1-314-679-4200, poste 4782, lundi – ven-
dredi, 7 heures 30 à 16 heures 15 (heure
normale du Centre des Etats-Unis)
Visiter notre site Web à www.mityvac.
com pour nos nouveaux produits, nos
catalogues et le mode d’emploi de nos
produits.
Besoin de pièces détachées ?
Pour commander des pièces détachées,
nous rendre visite en ligne à www.mity-
vacparts.com ou nous appeler sans frais
au 1-800-002-9898.
PoMPe à Main
silverline elite
Modèle Mv8500
ATTENTION: Ne jamais dépasser la pression nominale du manomètre car celui-ci peut
perdre sa précision et être endommagé définitivement.
Page numéro - 52 Document 824323
tabLe Des matiÈres
Pièces détachées et accessoires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53
La pompe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54
Le système à dépression des automobiles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55
Diagnostic des problèmes mécaniques d’un moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57
Système de recyclage des gaz de carter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59
Régulateur de pression de carburant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60
Soupape de décharge de turbocompresseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62
Recirculation des gaz d’échappement (RGE) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63
Valves de retard à l’allumage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67
Électrovalve de dépression de commande de ralenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68
Thermovalves de dépression. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69
Nécessaire de remplissage de fluide automatique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71
Purge des freins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72
Garantie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76
Document 824323 Page numéro - 53
piÈces DÉtachÉes et accessoires
822391 – Tubes (2)
MVA6913 –
Kit d’adaptateur de purge
MVA6912 –
Kit d’adaptateur de diagnostic
MVA6910 –
Kit de réservoir
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11
10
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KITS D’ENTRETIEN DE POMPE
801330 MVM8900 MVA6176 801333 801334 801335 801336
1 X
2 X
3 X
4 X
5 X
6 X
7 X
8 X
9 X
10 X
11 X
12 X
13 X
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16 X
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19 X
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21 X
22 X
23 X
24 X
25 X
26 X
823396 – Adaptateurs pour bouteille
823398 – Plaques de remplissage
MVA6004 – Capuchons à dépression
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Page numéro - 54 Document 824323
La pompe
La pompe à pression/dépression est un outil
d’entretien extrêmement polyvalent qui peut être
utilisé pour contrôler divers systèmes automobiles
et accomplir un certain nombre de tâches très utiles.
Bien que la pompe soit manifestement conçue pour
contrôler divers moteurs d’aspiration, soupapes
à dépression et sources de vide, ses applications
ne s’y limitent pas. Pratiquement n’importe quel
système ou pièce exigeant une bonne étanchéité et
une pression ou dépression pour fonctionner peut
être contrôlé au moyen de la pompe à dépression.
La pompe et ses accessoires transfèrent également
les fluides, facilitent la purge des freins et aident à
accomplir d’autres tâches. La pompe est également
conforme aux spécifications d’outils de diagnostic
lorsque certains programmes de contrôle technique
des véhicules exigent l’utilisation de tels outils.
Cette section décrit la pompe, mentionne ses car-
actéristiques techniques, indique le mode d’emploi
de la pompe et donne quelques conseils d’entretien
permettant de la maintenir en parfait état.
DESCRIPTION
La pompe à vide portative est simple, précise, facile
La pompe à pression/dépression à main est simple,
précise, conviviale et offre de nombreuses applica-
tions. Elle se compose d’un corps de pompe, d’une
poignée mobile, d’un manomètre/dépressiomètre
combiné, d’un sélecteur de pression/dépression et
d’un raccord. Il est facile de tenir la pompe dans
la main et, lorsqu’on presse sa poignée, le raccord
avant produit une pression ou une dépression. Si le
raccord avant de la pompe est branché à un réser-
voir ou circuit hermétique, le niveau de vide ou de
pression est indiqué.
Pour que le raccord de la pompe produise au choix
un vide ou une pression, il suffit simplement de
tourner le bouton qui se trouve à l’avant du côté
gauche de la pompe. Le boîtier de la soupape de
pression/dépression porte les indications « Pressure
» (pression) et « Vacuum » (dépression). Tourner
le bouton pour aligner la flèche et la sortie désirée.
Suivant la position du bouton, on produit une dé-
pression ou une pression en pressant la poignée de
la pompe. Le retour de la poignée n’a aucun effet
sur la sortie.
DÉLESTAGE DE PRESSION/DÉPRESSION
On peut délester la dépression ou la pression en
soulevant le levier de délestage. Cela permet à l’air
de pénétrer dans le circuit et ainsi de délester la
pression/dépression. La pression/dépression sera
également délestée lorsqu’on débranche le tuyau du
raccord avant.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Dépression maximum 25 po Hg
au niveau de la mer (85 kPa)
Cylindrée: 16 cm
3
(1po
3
)
Pression maximum 205 kPa (30 psi)
Précision du manomètre 3%-2%-3%
de la plage complète
MODE D’EMPLOI DE LA POMPE
La pompe à vide est simple à utiliser. Dans la plupart
La pompe est simple à utiliser. Dans la plupart des
cas, elle est raccordée directement à un organe,
utilisée à la place d’une conduite à dépression ou
raccordée à un circuit de mise en dépression au
moyen d’un té. La pompe peut être utilisée comme
instrument d’essai de deux façons :
1) Quand on désire une pression ou dépression pour
effectuer un contrôle, on tourne le sélecteur à la
position correspondante et il suffit simplement de
presser la poignée mobile de la pompe avec la main
comme si on serrait le poing. Continuer à actionner
la poignée jusqu’à ce que la pression ou dépression
désirée soit indiquée.
2) La pompe peut être raccordée à un circuit de mise
en pression ou dépression pour mesurer la pression
ou dépression existante, comme dans toute utilisa-
tion du vide. Lorsqu’on utilise la pompe de cette
façon, ne pas presser et relâcher la poignée à plu-
sieurs reprises pour éviter des indications incorrectes.
Document 824323 Page numéro - 55
La pompe
ENTRETIEN CORRECT
La pompe est un instrument de contrôle de précision
très solide. La manipuler avec précaution! Ne pas la
faire tomber ni la manipuler brutalement car cela
pourrait affecter la précision du manomètre. Ne ja-
mais dépasser la pression nominale du manomètre
car celui-ci peut perdre sa précision et être endom-
magé définitivement. Si on prend soin de la pompe,
on en tirera de nombreuses années de service sans
problème.
LUBRIFICATION
La pompe est lubrifiée à l’usine avec de l’huile de
silicone qui devrait être d’une très grande longévité.
S’il s’avère nécessaire de la lubrifier, utiliser de
l’huile de silicone. Si on ne peut s’en procurer, on
peut utiliser du liquide de frein à base de silicone
DOT 5 (pas DOT 3) ou de l’huile végétale. Ne pas
utiliser de liquides à base de pétrole ni de lubrifi-
ants en bombe (WD-40, huile moteur, etc.) car ils
endommageront la pompe.
Ce manuel traite du vide, de la façon dont il est
utilisé dans divers systèmes automobiles et de la
façon dont la pompe à vide peut être utilisée pour
contrôler et diagnostiquer ces systèmes. Cette sec-
tion examine ce qu’est le vide, la façon dont il est
mesuré, sa provenance dans une automobile, le
système de distribution et d’utilisation du vide et
quelques principes de base de dépannage.
QU’EST-CE QUE LE VIDE?
Pour simplifier, le vide est un espace vide et peut
exister sous forme de vide total ou partiel. Le vide
de lui-même ne crée pas de force. Pour les dispositifs
à vide, la force dépend plutôt de la pression atmo-
sphérique. L’atmosphère exerce une pression de 1
bar (14,7 psi) sur tout ce qui est au niveau de la mer.
Si une portion de l’air est éliminée d’un côté d’une
membrane (vide partiel), la pression atmosphérique
exercera une force sur la membrane. La force est
égale à la différence de pression multipliée par la
surface de la membrane (FIGURE 1). Généralement,
moins il y a d’air (plus grand est le vide) dans un
espace donné, plus l’atmosphère essaie d’y pénétrer
et plus la force créée est importante.
COMMENT MESURE-T-ON LE VIDE?
Aux États-Unis, le vide est couramment mesuré
en pouces de mercure (po Hg). Il peut également
être mesuré en centimètres de mercure (cm Hg)
et en kiloPascals (kPa). La mesure de la pression
atmosphérique utilise une colonne de mercure de
76 cm (30 po) de haut environ. Il s’agit de la pres-
sion barométrique mesurée en po Hg, qui varie au
fur et à mesure que le temps change. Les indica-
tions de vide en po Hg sont en fait des indications
de dépression. Par exemple, un vide de 30 po Hg
serait un vide total. La moitié d’un vide total serait
15 po Hg. Un moteur à essence tournant au ralenti
aspire un vide de 16-22 po Hg environ. Lors de la
décélération, parce que le papillon est fermé, le
vide augmentera. La pompe aspirera environ 25 po
Hg, comme l’indiquera son manomètre à vide qui
est gradué en po Hg et en kPa.
Le sYstÈme À DÉpression Des automobiLes
FIGURE 1: VIDE PAR OPPOSITION À PRESSION
ATMOSPHÉRIQUE
14,7 - 10,7 = 4 PSI
40 lbs.
14,7 PSI
10,7 PSI
Surface du piston 10 po
3
Page numéro - 56 Document 824323
POURQUOI LES MOTEURS CRÉENT-ILS UN
VIDE?
Un vide est créé lorsque de l’air est aspiré hors d’un
volume donné ou qu’un volume statique augmente.
C’est la raison pour laquelle un vide est présent
dans un moteur. Lors de la course d’admission, le
piston s’abaisse et cela crée un vide partiel parce
que le volume du cylindre augmente. L’air ne peut
circuler assez vite dans le système d’admission
pour remplir complètement l’espace créé par
l’abaissement du piston (FIGURE 2). Il s’agit de la
source la plus courante de vide dans une automo-
bile.
VIDE DANS UN MOTEUR À ESSENCE COM-
PARÉ À UN MOTEUR DIESEL
Dans la mesure où un moteur diesel ne produit pas
autant de vide qu’un moteur à essence, une pompe
à vide doit être employée pour actionner les disposi-
tifs à vide. La pompe est utile dans les instruments
de contrôle des deux types de moteurs.
DISTRIBUTION DU VIDE
Toutes les automobiles modernes sont dotées d’un
système de distribution de vide (FIGURE 3) composé
de conduites, de tuyaux, de raccords et de dispositifs
à vide. Ce système doit être étanche. Sinon, le
mélange air/carburant du moteur sera appauvri par
le supplément d’air pénétrant dans le système par
suite des fuites, causant ainsi des problèmes tels que
soupapes d’échappement brûlées, ralenti irrégulier,
calage, allumage prématuré, bougies brûlées, etc.
En outre, les dispositifs à dépression affectés par la
fuite de vide ne fonctionneront pas correctement.
Un moteur à essence normal devrait développer une
dépression d’admission de 16-22 Hg au ralenti. Cela
indique que l’aspiration du moteur est correcte. Si la
dépression est inférieure, le rendement du moteur
est inférieur. Plus la dépression d’admission est
basse, plus le rendement du moteur est médiocre et
plus la consommation de carburant est élevée. Le
système de distribution de vide fourni du vide aux
(servo)moteurs d’aspiration de la climatisation, au
servomoteur de freinage assisté, au régulateur de
vitesse, au système antipollution, au capteur de pres-
sion absolue d’admission et aux systèmes de com-
mande de boîte de vitesses automatique. Dans les
véhicules plus anciens, du vide est également fourni
au mécanisme d’avance ou de retard automatique
à dépression du distributeur. Ces dispositifs peuvent
être reliés directement à la zone de dépression
du collecteur d’admission ou être commandés par
l’intermédiaire d’électrovalves, d’interrupteurs ther-
mostatiques ou d’autres commandes de dépression.
DÉPANNAGE DU SYSTÈME À DÉPRESSION
La plupart des problèmes de dépression peuvent
être attribués à des fuites qui se produisent dans les
tuyaux, raccords, membranes de moteurs ou sou-
papes. Des conduites écrasées ou soupapes encras-
sées ne laisseront pas non plus passer le vide. Les
problèmes peuvent également être attribués à un
mauvais fonctionnement mécanique des dispositifs
entraînés par servomoteurs.
La pompe à vide peut être utilisée pour mesurer la
dépression dans un tuyau. Le manomètre à vide est
très utile pour détecter des fluctuation de dépres-
sion ou des fuites dans un tuyau. La pompe à vide
permet de contrôler tous les types de dispositifs à
dépression. Sur un servomoteur, par exemple, la
pompe sert à faire le vide dans la chambre à mem-
brane, ce qui permet de contrôler le fonctionnement
mécanique du dispositif ainsi que la dépression
nécessaire pour l’actionner. Vérifier la membrane
pour voir si elle fuit en exerçant une dépression de
10 po Hg sur le dispositif (FIGURE 4). Observer le
manomètre pour voir si son aiguille baisse une fois
que l’actionneur s’immobilise. Si l’aiguille continue
à baisser, cela indique que la membrane fuit. Si la
membrane est en bon état, la dépression devrait se
maintenir pendant une minute et l’aiguille rester
immobile.
Le sYstÈme À DÉpression Des automobiLes
FIGURE 2: LE MOTEUR COMME SOURCE DE VIDE
Vide
Air
Orifice d’aspiration
Course d’admission
Document 824323 Page numéro - 57
Le sYstÈme À DÉpression Des automobiLes
FIGURE 4: SOURCES DE VIDE TYPES D’UN CARBURATEUR
Carburateur ou corps de papillon
Dépression de RGE, carburateur ou corps de papillon
• Nulle à la fermeture du papillon
• Encore nulle quand la dépression de commande
d’avance à l’allumage est activée
• Égale à la dépression dans le collecteur à une plus
grande ouverture du papillon
Dépression dans le diffuseur
• Faible ou nulle au régime de croisière ou au ralenti
• Forte avec le papillon en position pleins gaz lorsque les
dépressions de commande d’avance à l’allumage et
de RGE sont activées
Position lorsque les dépressions de commande
d’avance à l’allumage et de RGE sont activées
Papillon des gaz (position fermée)
Dépression dans le collecteur d’admission
• Disponible avec le moteur en marche
• La plus forte à la fermeture du papillon
• S’affaiblit progressivement au fur et à mesure
de l’ouverture du papillon
• Reste forte si le volet de départ est fermé
Dépression à l’orifice de commande
d’avance à l’allumage
• Aucune dépression à la
fermeture du papillon
• Égale à la dépression dans le collecteur
d’admission hors du ralenti
• Utilisée initialement pour commander la dépression de
commande d’avance à l’allumage transmise à la membrane
du dispositif d’avance du distributeur
FIGURE 3: SYSTÈME TYPE DE DISTRIBUTION DE VIDE
Vers le collecteur d’admission
Vers le chauffage de
climatisation
Contact de boîte de vitesses
Moteur de desserrage
de frein
Dispositif d’avance
du distributeur
Servomoteur de
frein assisté
Moteur d’aspiration d’air
Vers le régulateur
de vitesse
Boîte de vi-
tesses auto
BLOC DE DISTRIBUTION DE VIDE
DiaGnostics Des probLÈmes mÉcaniQues D’un
moteur Le sYstÈme À DÉpression Des automobiLes
CONTRÔLES ET DIAGNOSTICS À L’AIDE DU
MANOMÈTRE À AIR
Les valeurs mesurées par le manomètre à vide de
la pompe donnent des indications sur de possibles
problèmes mécaniques mais elles ne sont pas infail-
libles. Observer le manomètre attentivement et faire
suivre ses relevés par d’autres contrôles, lorsque
c’est possible, pour confirmer le diagnostic. Ne pas
attendre du moteur qu’ils produise des dépressions
(numériques) particulières. Beaucoup plus impor-
tants que des chiffres particuliers sont l’éventail des
dépressions mesurées et le déplacement de l’aiguille
(FIGURE 5). Les choses qu’il est important de noter
au sujet du déplacement de l’aiguille sont la FAÇON
dont l’aiguille se déplace (sans à coups ou par
saccades, irrégulièrement, etc.), la direction dans
laquelle elle se déplace, la régularité ou la variation
de son déplacement et l’ampleur de celui-ci. On
trouvera ci-dessous quelques exemples de ce qu’il
faut chercher et la signification de diverses indica-
tions du manomètre à vide.
MOTEUR NORMAL
Faire tourner le moteur au ralenti et raccorder
la pompe à un orifice d’aspiration du collecteur
d’admission. Observer le déplacement de l’aiguille
du manomètre. Au ralenti, le manomètre devrait
indiquer 16-22 po Hg et ne pas varier.
Page numéro - 58 Document 824323
SOUPAPE BRÛLÉE OU QUI FUIT
Au ralenti, les soupapes brûlées ou qui fuient font
descendre l’aiguille à une valeur basse et la font
revenir à la valeur normale à intervalle régulier.
L’aiguille baissera de 1 à 7 po à intervalle régulier
chaque fois que la soupape défectueuse essaie de
se fermer.
SOUPAPE GOMMÉE
Une soupape gommée entraînera une baisse rapide
intermittente par rapport à l’indication normale de
l’aiguille. Ce déplacement est différent de la baisse
régulière qui caractérise une soupape brûlée ou qui
fuit. Une soupape gommée peut être localisée en
appliquant de l’huile légère directement sur chaque
guide de soupape. Quand on arrive à la soupape
gommée, le problème sera temporairement résolu.
RESSORT DE SOUPAPE FAIBLE OU CASSÉ
Des ressorts de soupapes faibles sont indiqués
par une fluctuation rapide du manomètre de la
pompe à vide entre 10 et 21 po Hg au ralenti. Les
fluctuations augmenteront en même temps que le
régime. Un ressort de soupape cassé entraînera une
fluctuation rapide de l’aiguille à intervalle régulier.
Encore une fois, cela se produira chaque fois que la
soupape essaie de se fermer.
GUIDES DE SOUPAPES USÉS
Les guides de soupape usés admettent de l’air qui
déséquilibre le mélange air/carburant. L’indication
du manomètre à vide sera inférieure à la normale
et fluctuera rapidement dans une plage d’environ
3 po Hg. L’aiguille se stabilisera au fur et à mesure
qu’on augmente le régime.
SEGMENT DE PISTON QUI FUIT
La dépression au ralenti sera basse mais stable à envi-
ron 12 à 16 po Hg. Ouvrir les gaz et laisser le moteur
accélérer jusqu’à 2000 tr/mn environ puis fermer
rapidement les gaz. L’aiguille devrait bondir de 2 à 5
po Hg au-dessus de son indication basse stabilisée. Une
augmentation inférieure peut indiquer des segments
défectueux et il convient d’effectuer un contrôle com-
plet d’étanchéité de cylindre ou de compression.
JOINT DE CULASSE CASSÉ
Au ralenti, l’aiguille du manomètre de la pompe à
vide fluctue entre la normale et une indication basse.
L’aiguille baissera vivement de 10 po Hg environ
par rapport à une indication normale et reviendra à
celle-ci chaque fois que le ou les cylindres défectueux
atteignent la position d’allumage.
CONTRÔLE D’OBSTRUCTION DE
L’ÉCHAPPEMENT
Une obstruction de l’échappement entraînera des per-
formances normales ou presque normales du moteur
au ralenti mais très médiocres sous charge ou à haut
régime.
1) Brancher le tuyau de la pompe à un raccord à vide
du collecteur d’admission. Faire tourner le moteur au
ralenti et noter la dépression indiquée ainsi que le
déplacement de l’aiguille. Comparer les indications et
déplacements à ceux qui sont décrits pour les soupapes
brûlées et le retard à l’allumage ou de la distribution.
2) Observer le manomètre à vide quand on fait passer
le régime moteur à 2500 tr/mn environ.
DiaGnostics Des probLÈmes mÉcaniQues D’un
moteur Le sYstÈme À DÉpression Des automobiLes
FIGURE 5: INDICATIONS DU MANOMÈTRE À VIDE
Le moteur tournant au ralenti,
l’aiguille du manomètre doit se
stabiliser entre 16 et 22.
Le moteur tournant au ralenti,
un retour en arrière de l’aiguille
du manomètre indique des
soupapes gommées.
Le moteur tournant au ralenti,
un flottement vers la droite et la
gauche de l’aiguille du manomètre
indique une carburation trop riche
ou trop pauvre.
Le moteur tournant au ralenti, une
valeur basse indiquée par l’aiguille
du manomètre signifie un retard à
l’allumage ou une fuite d’air dans le
collecteur d’admission.
Document 824323 Page numéro - 59
3) Une augmentation de la dépression au-delà de
celle obtenue au ralenti indique que le système
d’échappement n’est pas obstrué.
4) Si l’aiguille baisse en se rapprochant de zéro
quand on augmente le régime, une obstruction de
l’échappement ou une soupape de recirculation des
gaz d’échappement (RGE) trop active est la cause
du problème.
5) Contrôler la soupape RGE séparément. Si elle se
révèle en bon état, le problème est un échappement
obstrué. Le vérifier et le remplacer si nécessaire.
MÉLANGE AIR/CARBURANT AU RALENTI
INCORRECT
Si l’aiguille du manomètre fluctue lentement dans les
deux sens au ralenti dans une plage de 4 à 5 po Hg,
le mélange de carburant est trop riche. Un mélange
pauvre causera une baisse irrégulière de l’aiguille
dans une plage comparable.
FUITES DANS LE COLLECTEUR D’ADMISSION
OU DANS LE SYSTÈME D’ASPIRATION D’AIR
S’il y a des fuites dans le système d’aspiration d’air,
l’aiguille du manomètre sera environ 3 à 9 po Hg en
dessous de la normale mais restera stable.
RETARD À L’ALLUMAGE OU DE LA
DISTRIBUTION
Une valeur extrêmement basse mais stable au ralenti
indique un retard à l’allumage ou de la distribution, ou
un réglage presque uniforme du jeu des soupapes.
Effectuer des contrôles distincts pour déterminer lequel
de ces problèmes a, le cas échéant, affecté le moteur.
DiaGnostics Des probLÈmes mÉcaniQues D’un
moteur Le sYstÈme À DÉpression Des automobiLes
sYstÈme De recYcLaGe Des GaZ De carter
FONCTIONNEMENT DU SYSTÈME
Le recyclage des gaz de carter (RGC) est utilisé sur
tous les moteurs modernes pour réduire la pollution
de l’air en permettant un balayage plus complet
des vapeurs de carter. De l’air est aspiré au travers
d’un élément du filtre à air, circule par un tuyau
qui se trouve dans le couvercle de culasse, pénètre
dans le carter, traverse et monte dans l’arrière du
collecteur d’admission ou passe par le couvercle de
culasse opposé et par la soupape RGC, circule dans
un tuyau et pénètre dans le collecteur d’admission.
La dépression du collecteur d’admission aspire
toutes les vapeurs de carter qui doivent être brûlées
dans le moteur.
Lorsque le débit d’air est élevé dans le carburateur
ou le corps de papillon, le supplément d’air en prov-
enance du système RGC n’a aucun effet sur le fonc-
tionnement du moteur. Toutefois, au ralenti, le débit
d’ait dans le carburateur ou le corps de papillon est
tellement faible que tout volume élevé ajouté par
le système de recyclage déséquilibrerait le mélange
air/carburant, causant un ralenti irrégulier. C’est la
raison pour laquelle la soupape RGC limite le débit
en provenance du système de recyclage lorsque la
dépression du collecteur d’admission est élevée.
ENTRETIEN
Au bout d‘une certaine période de fonctionnement,
la soupape RGC peut s’encrasser et limiter le recy-
clage des gaz de carter. Il convient de la remplacer
périodiquement pour empêcher la formation
d’acides dans le carter et une montée excessive de
pression dans ce dernier, ce qui pourrait expulser
l’huile moteur au-delà des joints. Procéder comme
suit pour contrôler le système RGC à l’aide de la
pompe à vide.
1) Examiner le système pour voir si ses tuyaux sont
vrillés, bouchés ou endommagés. Vérifier qu’ils
sont tous raccordés correctement. Les réparer le cas
échéant.
2) Raccorder la pompe à un orifice du collecteur
d’admission et observer la dépression indiquée
lorsque le moteur est chaud et tourne au ralenti.
3) Raccorder le tuyau à vide à la soupape RGC. Le
régime devrait baisser de 100 tr/mn pour indiquer
la perte due à la fuite d’air dans le collecteur
d’admission. La valeur indiquée par le manomètre
à vide devrait augmenter légèrement pour indiquer
que la fuite de vide a été éliminée. Si cela ne se
produit pas, remplacer la soupape RGC et/ou rem-
placer tout tuyau endommagé, bouché ou desserré.
Page numéro - 60 Document 824323
sYstÈme De recYcLaGe Des GaZ De carter
4) Si le ralenti est trop lent ou irrégulier, cela peut
être dû à une soupape RGC ou à un tuyau obstrué.
Ne pas régler le ralenti avant d’avoir contrôlé le
système RGC.
5) Après avoir posé une soupape RGC neuve,
toujours régler le ralenti et, si possible, le mélange
d’air de ralenti. La pose d’une soupape incorrecte
peut causer la circulation de trop de vapeur dans
le système si l’évent calibré est trop grand. Cela
rendra le mélange air/carburant trop pauvre. Si
l’ouverture est trop petite, l’effet d’obturation sera
annulé, les émissions augmenteront, des acides se
formeront et des fuites d’huile peuvent se produire.
Veiller à se procurer la soupape RGC adaptée à la
voiture.
rÉGuLateur De pression De carburant
FONCTIONNEMENT DU SYSTÈME
Les régulateurs de pression de carburant sont
utilisés pour maintenir la pression du carburant
à un niveau constant, correspondant aux besoins
du moteur. Les constructeurs automobiles utilisent
différentes méthodes pour contrôler la pression de
carburant. La plupart utilise un régulateur de pres-
sion mécanique de style à ressort et diaphragme,
similaire à celui montré à la figure 6. En général,
les régulateurs mécaniques utilisent le vide ou la
pression du moteur pour faire varier la pression
du carburant en réponse aux besoins immédiats
du moteur. Une pompe à vide ou à vide et à pres
-
sion, avec un manomètre approprié, est nécessaire
pour faire un diagnostic correct de ces types de
régulateurs.
Les régulateurs de pression de carburant à contrôle
par vide ou pression sont généralement montés
immédiatement après la rampe de carburant et en
ligne avec le débit de carburant. Quand la pompe
de carburant ne fonctionne pas, le ressort cause la
fermeture du diaphragme pour empêcher le pas-
sage du carburant. Quand la pompe à carburant
est activée, la pression ainsi produite commence
à surmonter la force du ressort et le diaphragme
s’ouvre, permettant le passage du carburant. Le
ressort et le diaphragme maintiennent un débit
de carburant à pression constante. Ceci crée une
contre-pression dans le système de carburant qui est
habituellement appelée la « pression de carburant
». Le rôle du régulateur de pression est de maintenir
la « pression de carburant » à un niveau spécifié par
le constructeur du véhicule.
Un régulateur de pression modulée de carburant
à vide et pression est branché à la tubulure
d’admission au moyen d’un petit tuyau. Le vide de
la tubulure aide le ressort à ouvrir le diaphragme.
Quand une charge est placée sur l’ensemble mo-
topropulseur, le vide du moteur augmente. Cette
augmentation du vide cause l’augmentation de la
résistance au débit de carburant par le diaphragme.
La résistance additionnelle augmente la pression
de carburant aux injecteurs pour compenser de la
demande de carburant plus élevée du moteur. Sur
les systèmes d’induction à air forcé (turbocompres-
seurs et compresseurs de suralimentation), la pres-
sion plus élevée créée dans la tubulure fonctionne
à l’inverse du vide produit dans les systèmes à
aspiration naturelle. Dans les conditions de surali-
mentation, la pression dans la tubulure fait que le
régulateur augmente la pression de carburant, caus-
ant un mélange plus riche en carburant.
FIGURE 6:
RÉGULATEUR
DE PRESSION
Raccord de pres-
sion/dépression
Ressort
Diaphragme
Arrivée de carburant
Sortie de carburant
Document 824323 Page numéro - 61
RÉPARATION
Inspection visuelle
1) Consulter le manuel d’entretien du véhicule pour
déterminer si le régulateur de pression est modulé
par le vide ou la pression et pour identifier son
emplacement.
2) Inspecter l’extérieur du régulateur de pression
pour déterminer s’il y a des fuites de carburant, et
si le tuyau de vide a des dommages ou des fissures
visibles. Remplacer selon le besoin.
3) Débrancher le tuyau de vide du régulateur de
pression de carburant.
4) Vérifier s’il y a du carburant liquide dans le
tuyau. S’il y en a, remplacer le régulateur. S’il n’y
en a pas, rebrancher le tuyau de vide.
Diagnostics
5) Brancher un manomètre de pression de carbu-
rant.
6) Mettre le moteur en marche et le laisser au
ralenti.
7) Débrancher le tuyau de vide du régulateur de
pression de carburant.
8) La pression de carburant doit augmenter de 0,5
à 0,8 bar (8 à 12 psi) quand le tuyau est débran-
ché. L’absence de changement indique une défail-
lance du régulateur ou une fuite ou un colmatage
de la conduite de vide.
9) Brancher la pompe à vide sur le tuyau de vide
venant de la tubulure.
10) Le manomètre de la pompe doit indiquer entre
406 et 560 mm (16 et 22 po) de Hg. Consulter le
manuel d’entretien du véhicule pour obtenir une
valeur plus précise. Aucune indication ou une indica-
tion basse indique une fuite ou un colmatage de la
conduite de vide ou un problème plus sérieux du
moteur.
11) Débrancher la pompe à vide de la conduite
de vide et boucher temporairement la conduite.
Brancher la pompe à l’orifice de vide sur le régu-
lateur.
12) Utiliser la pompe pour appliquer du vide au
régulateur tout en observant le manomètre de pres-
sion de carburant.
13) La pression de carburant doit augmenter de
0,07 bar pour chaque tranche de 51 mm (1 psi
pour chaque 2 pouces) de Hg de vide appliquée au
régulateur. Si ce n’est pas le cas, remplacer le régu-
lateur de pression de carburant.
Turbocompresseurs et compresseurs de suralimenta-
tion
14) Pour les systèmes à induction à ‘air forcé
(turbocompresseurs et compresseurs de suralimen-
tation), commuter la pompe de vide à pression, sans
la débrancher du régulateur.
15) Utiliser la pompe pour appliquer de la pression
au régulateur, tout en observant le manomètre de
pression de carburant.
16) La pression de carburant doit augmenter de
0,07 bar pour chaque tranche de 25 mm (1 psi
pour chaque 1 pouce) de Hg de vide appliquée au
régulateur. Si ce n’est pas le cas, remplacer le régu-
lateur de pression de carburant.
rÉGuLateur De pression De carburant
Page numéro - 62 Document 824323
soupape De DÉcharGe De turbocompresseur
EXPLOITATION DU SYSTÈME
La soupape de décharge de turbocompresseur
(vanne de dérivation d’échappement) limite la
valeur de la suralimentation (pression de tubulure
d’admission) créée par le turbo. Quand la pression
de la tubulure d’admission devient trop élevée, la
soupape de décharge s’ouvre pour permettre à une
portion de l’échappement de contourner le turbo-
compresseur. Ceci réduit la suralimentation par le
turbocompresseur.
La majorité des actionneurs de soupape de décharge
de turbocompresseur fonctionne en utilisant un
dispositif à ressort mécanique et diaphragme. Dans
les conditions d’utilisation normales, le ressort
maintient la soupape de décharge fermée et tous
les gaz d’échappement sont dirigés dans le turbo-
compresseur. Un petit tube connecte l’actionneur de
la soupape de décharge à la tubulure d’admission
ou à la sortie d’air du turbocompresseur. Quand la
pression de suralimentation devient trop élevée, elle
pousse contre le diaphragme, surmontant la résis-
tance du ressort, causant l’ouverture de la soupape
de décharge.
Pour faire un essai du fonctionnement de la soup-
ape de décharge et de son actionneur, brancher la
pompe à main Mityvac sur la soupape de décharge
et appliquer de la pression.
RÉPARATION
Suivre la procédure qui suit pour faire le diagnostic
d’une soupape de décharge et de son actionneur
d’un turbocompresseur ou d’un compresseur de
suralimentation.
Essai de déplacement visuel à froid
1) Identifier l’actionneur de la soupape de décharge
et vérifier qu’elle n’est pas endommagée. Vérifier
que le tuyau de pression n’a pas de fuite ni de fis-
sures visibles. Remplacer selon le besoin.
2) Débrancher le tuyau de pression de l’actionneur
de la soupape de décharge et brancher la pompe à
main Mityvac à sa place.
3) Utiliser la pompe pour appliquer la pression, con-
formément aux données techniques du constructeur.
4) Observer le déplacement de la tige de commande
et ensuite son maintien en position.
5) Si la tige ne se déplace pas ou ne maintient
pas sa position, ou si le manomètre sur la pompe
à main indique une fuite, remplacer ou réparer
l’actionneur de la soupape de décharge.
6) S’il n’y a aucune fuite, débrancher la tige de
l’actionneur et déplacer le levier du clapet de la sou-
pape de décharge pour déterminer s’il est gommé
ou coincé.
7) S’il ne se déplace pas librement, il faut réparer
ou remplacer la soupape de décharge.
Essai au ralenti
8) Commencer avec le système d’échappement
froid.
9) Débrancher le tuyau de pression de l’actionneur
de la soupape de décharge et brancher la pompe à
main Mityvac à sa place.
10) Mettre le moteur en marche et le laisser au
ralenti.
11) Après un instant, l’admission d’échappement
de la soupape de décharge doit chauffer, mais la
conduite de dérivation sortant de la soupape de
décharge doit rester froide.
12) Si la conduite de dérivation chauffe à ce point,
des gaz d’échappement fuient autour du clapet et il
faut réparer ou remplacer la soupape de décharge.
13) Utiliser la pompe pour appliquer de la pression
pour ouvrir la soupape de décharge, conformément
aux données techniques du constructeur.
Raccord de
pression
Commande de sou-
pape de décharge
FIGURE 7:
TURBOCOMPRESSEUR
Document 824323 Page numéro - 63
14) Toucher la conduite de dérivation. Elle doit
commencer à chauffer alors que la soupape de
décharge s’ouvre.
15) Si ce n’est pas le cas, la soupape de décharge
est coincée fermée et il faut la réparer ou la rem-
placer.
16) Après avoir terminé les essais, faire tomber la
pression de la pompe et observer la fermeture de la
soupape de décharge.
Essai au banc
Il faut utiliser une pompe à main Mityvac pour les
essais au banc d’une soupape de décharge d’un tur-
bocompresseur et régler la tige de commande après
remplacement ou réparation. Suivre la procédure
du constructeur pour faire ces essais et réglages de
précision.
soupape De DÉcharGe De turbocompresseur
recircuLation Des GaZ D’Échappement (rGe)
Un système de recirculation des gaz d’échappement
(RGE) est utilisé sur la plupart des moteurs mod-
ernes pour réduire les émissions d’oxyde d’azote
(NOx). Pendant le processus de combustion, l’azote,
qui représente jusqu’à 80 % de l’air, se mélange à
l’oxygène aux températures supérieures à 1371 °C
(2500 °F). Pendant ce processus, les températures
dans les cylindres dépassent largement 1927 °C
(3500 °F), ce qui offre des conditions idéales pour
la formation de NOx.
FONCTIONNEMENT DU SYSTÈME
Pour réduire la formation de NOx, il est nécessaire
d’abaisser la température de combustion. Cela
s’effectue le plus souvent en réintroduisant les gaz
d’échappement dans la chambre de combustion
au moyen d’une soupape RGE. La soupape RGE
(FIGURE 8) peut être actionnée par la dépression
ouverte au-dessus des papillons des gaz ou par un
système de commande perfectionné qui module le
volume de RGE en fonction de la température du
liquide de refroidissement, de celle de l’air ambi-
ant, du régime ou de la charge du moteur. Une
soupape RGE qui ne dispose pas d’un système de
commande perfectionné doit être fermée à l’aide
d’une dépression inférieure à 2 po Hg et elle com-
mence à s’ouvrir lorsque la dépression est de 2 à
8,5 po Hg. Au ralenti et à pleins gaz, la dépression
ouverte est basse et la soupape devrait être fermée.
Certaines voitures sont équipées d’une soupape à
transducteur de contrepression pour moduler le
fonctionnement du système RGE. Certaines voitures
sont équipées d’un amplificateur de dépression dans
le diffuseur pour accomplir la même tâche. Il a pour
effet de moduler la volume de RGE en fonction de la
FIGURE 8: FONCTIONNEMENT D’UNE SOUPAPE RGE
Vers la source de vide
Vers la source de vide
Signal de dépression
Soupape ouverte, gaz d’échappement admis dans le collecteur d’admission
Pas de signal de dépression
Soupape fermée, échappement bloqué
Page numéro - 64 Document 824323
charge du moteur. Pour améliorer la qualité de con-
duite à froid, la plupart des voitures sont équipées
d’un type quelconque de dispositif de commande de
dépression destiné à arrêter la RGE lorsque le mo-
teur est froid. Les systèmes RGE tombent en panne
de deux façons. Une défaillance de la soupape peut
se produire par suite d’un défaut affectant celle-ci,
tel qu’une rupture de membrane, ou d’une perte
de dépression de commande. Toujours vérifier si
une dépression existe dans le tuyau raccordé à la
soupape RGE avant de remplacer celle-ci. Raccorder
la pompe au tuyau de dépression de la soupape
RGE et vérifier si une dépression d’au moins 4 à 5
po Hg est disponible à 2000 tr/mn. Ne pas oublier
non plus que des conduits d’échappement reliés à la
soupape qui sont obstrués peuvent limiter la circula-
tion même si la soupape s’ouvre. Si la soupape RGE
reste ouverte, le moteur tournera irrégulièrement
au ralenti, calera au ralenti, perdra de la puissance
et tournera moins bien à pleins gaz. Une défail
-
lance de la soupape se produit généralement si le
siège de celle-ci est encrassé ou endommagé. Une
soupape RGE peut fonctionner normalement lorsque
le moteur est chaud mais rester ouverte lorsqu’il est
froid. Cette situation peut être due à un contacteur
thermosensible défectueux qui n’interrompt pas la
dépression lorsque le moteur est froid.
ENTRETIEN DU SYSTÈME RGE / CONTRÔLE
GÉNÉRAL, SAUF POUR GM OU LE TYPE À
COMMANDE PAR CONTREPRESSION
Si les symptômes présentés par un moteur conduisent
à croire qu’une soupape RGE reste ouverte, procéder
comme suit :
1) Raccorder un tachymètre au moteur et faire tourner
celui-ci au ralenti jusqu’à ce qu’il atteigne la tempéra-
ture normale de fonctionnement. Utiliser la pompe
pour vérifier si la dépression est d’au moins 10 po Hg
à la soupape. Remettre le tuyau en place et noter le
régime.
2) Débrancher le tuyau à vide de la soupape et faire
attention au régime pour voir s’il augmente.
3) Si le régime augmente, il se peut qu’un certain
type de problème se pose dans le circuit de mise en
dépression. Vérifier l’acheminement de tous les tuyaux
à vide.
4) Si le régime ou la qualité du ralenti change, dé-
poser la soupape puis vérifier le téton et le siège de
soupape pour s’assurer qu’ils sont tous les deux pro-
pres. S’ils ne le sont pas, remplacer la soupape, le joint
et l‘adaptateur s’il est brûlé, déformé ou endommagé.
Si les symptômes présentés par le moteur conduisent
à croire que la soupape RGE reste fermée, procéder
comme suit :
1) Faire tourner le moteur au ralenti jusqu’à ce qu’il
atteigne la température maximum de fonctionnement.
Utiliser la pompe pour vérifier si la dépression est de
10 po Hg à la soupape. Régler le régime à 2000 tr/
mn environ. Obturer le tuyau de dépression. Raccorder
la pompe à vide à la soupape RGE et créer un vide de
10 à 15 po Hg.
2) La membrane devrait passer en position
d’ouverture et on devrait observer une baisse de
régime. Sinon, la soupape est défectueuse ou les con-
duits du collecteur sont bouchés. Dissiper la dépression
exercée sur la soupape RGE.
3) La membrane devrait passer en position de fer-
meture et on devrait observer une augmentation du
régime. Faire revenir le moteur au ralenti et couper
le contact.
Raccorder la pompe à la soupape RGE et l’essayer en
exerçant une dépression d’au moins 9 po Hg sur la
membrane et observer le manomètre attentivement
FIGURE 9: MEMBRANES RGE GM
Dépression modulée Contrepression positive Contrepression négative
recircuLation Des GaZ D’Échappement (rGe)
Document 824323 Page numéro - 65
pour voir s’il indique une perte quelconque de dépres-
sion.
5) Si la membrane de la soupape reste immobile ou
ne peut maintenir la dépression, remplacer la soupape
EGR.
SOUPAPES RGE GM
General Motors produit trois types de soupapes RGE.
Chaque soupape peut être identifiée par la conception
de son déflecteur (FIGURE 9). La première est une
soupape RGE à dépression modulée qui ne comporte
qu’une nervure circulaire au dos de son déflecteur.
La deuxième est une soupape à contrepression posi-
tive dont les nervures cruciformes ne dépassent que
légèrement au-dessus du déflecteur. Il existe enfin
une soupape à contrepression négative dont les
nervures cruciformes dépassent nettement au-dessus
du déflecteur. Les soupapes à dépression modulée et
à contrepression négative sont contrôlées de la même
façon. Celle à contrepression positive donne lieu à un
contrôle distinct.
CONTRÔLE DES SOUPAPES RGE À DÉPRES-
SION MODULÉE ET À CONTREPRESSION
NÉGATIVE
1) S’assurer que tous les tuyaux à vide sont
acheminés conformément à l’autocollant du système
antipollution.
2) Vérifier le raccord à vide à la soupape RGE pour
voir s’il est obstrué.
3) Relier la pompe à la soupape RGE et au carburateur
ou à la source de vide. Faire démarrer le moteur et
le faire tourner au ralenti jusqu’à ce qu’il atteigne la
température de fonctionnement (90 °C [195 °F] en-
viron). Vérifier la dépression à 3000 tr/mn ; elle doit
être d’au moins 5 po Hg.
4) Si aucune dépression n’est disponible à l’étape 3,
vérifier pour voir s’il y en a une entre la thermovalve
de dépression RGE et le carburateur. S’il y en a une,
remplacer la thermovalve.
5) Si la dépression entre la soupape RGE et le carbu-
rateur est suffisante, raccorder la pompe à l’entrée de
la soupape RGE. Appuyer sur la membrane de la soup-
ape et soumettre la soupape RGE à une dépression de
10 po Hg environ. Relâcher la membrane et noter le
temps qu’il lui faut pour revenir en place.
6) S’il faut moins de 20 secondes à la soupape pour se
fermer, la remplacer.
CONTRÔLE DE LA SOUPAPE RGE GM À
CONTREPRESSION POSITIVE
1) Effectuer les opérations 1 à 4 du contrôle des sou-
papes RGE à dépression modulée et à contrepression
négative.
2) Déposer la soupape RGE du moteur. Raccorder la
pompe à l’entrée de dépression de la soupape RGE et
créer un vide de 10 po Hg. La soupape ne devrait pas
s’ouvrir. Si elle le fait, la remplacer.
3) Poursuivre le contrôle en continuant à créer le vide
et en injectant un courant d’air basse pression dans
l’entrée de dépression de la soupape. La soupape
devrait alors s’ouvrir. Si elle ne le fait pas, la rem-
placer.
AMPLIFICATEUR DE DÉPRESSION DANS LE
DIFFUSEUR RGE
Certains moteurs utilisent un amplificateur de dépres-
sion dans le diffuseur qui utilise le faible signal de
dépression du diffuseur pour permettre le passage de
la dépression plus forte du collecteur d’admission pour
actionner la soupape RGE. Dans la plupart des applica-
tions, l’amplificateur renforce de 2 po Hg le signal du
diffuseur (FIGURE 10).
ENTRETIEN
Faire démarrer le moteur et le faire tourner au ralenti
jusqu’à ce qu’il atteigne la température normale de
fonctionnement.
2) S’assurer que le tuyau reliant le collecteur
d’admission à l’amplificateur est raccordé correcte-
ment. Sur les systèmes à réservoir, débrancher le
tuyau de ce dernier et utiliser un té pour raccorder le
tuyau au tuyau à vide du collecteur d’admission.
3) Grâce à des tuyaux de longueurs différentes et à
différents raccords, contourner toutes les soupapes de
dépression ou régulatrices de liquide de refroidisse-
ment entre l’amplificateur et la soupape RGE.
4) Utiliser un té pour raccorder la pompe à la conduite
à dépression reliant l’amplificateur à la soupape RGE.
5) Faire passer le régime à 1500-2000 tr/mn et
relâcher l’accélérateur. Laisser le moteur revenir
au ralenti et débrancher le tuyau à vide du dif-
fuseur du carburateur. La dépression mesurée ne
devrait pas varier de plus de 0,3 po Hg par rapport
à l’amplification spécifiée pour cet amplificateur si
celle-ci est autre que zéro. Une valeur de 0 à 0,5 po
Hg peut indiquer une amplification nulle. Remplacer
recircuLation Des GaZ D’Échappement (rGe)
Page numéro - 66 Document 824323
FIGURE 10: SYSTÈME RGE À DÉPRESSION DANS LE DIFFUSEUR CHRYSLER
Vers le relais de
démarreur
Dépression dans le collecteur d’admission
Vers l‘allumage
Amplificateur de
dépression
Solénoïde
de retard
RGE
Soupape
RGE
Minuterie de
retard RGE
Soupape thermostatique RGE
régulatrice de liquide de
refroidissement
Interrupteur à vide de régulation du liquide
de refroidissement
l’amplificateur s’il est hors spécifications.
6) Augmenter le régime. Tout en observant le
manomètre à vide, relâcher l’accélérateur une fois
qu’un régime de 1500 à 2000 tr/mn est atteint. Si
le manomètre à vide indique une augmentation su-
périeure à 1 po Hg pendant l’accélération, remplacer
l’amplificateur.
7) Débrancher la pompe de la conduite à dépression
de sortie et raccorder les tuyaux tout en continuant à
contourner les autres soupapes. Raccorder la pompe et
créer un vide de 2 à 4 Hg à l’orifice de l’amplificateur
qui reçoit normalement la dépression du collecteur
d’admission. La soupape RGE devrait fonctionner et le
régime baisser ou devenir irrégulier. Si la soupape RGE
reste immobile, remplacer l’amplificateur.
FONCTIONNEMENT DE LA SOUPAPE À
TRANSDUCTEUR DE CONTREPRESSION
La soupape à transducteur de contrepression ajuste le
volume de RGE à la charge du moteur. Un détecteur de
pression d’échappement se prolonge dans le tuyau de
liaison d’échappement pour échantillonner cette pres-
sion. Lorsque la charge du moteur est faible, la pression
dans le tuyau d’échappement est relativement basse
alors qu’elle est la plus élevée à pleins gaz. Ce signal de
pression est transmis à une membrane dans la soupape
à transducteur de contrepression et sert à régler la dé-
pression exercée sur la soupape RGE (FIGURE 11).
recircuLation Des GaZ D’Échappement (rGe)
Document 824323 Page numéro - 67
ENTRETIEN
1) Déposer le filtre à air et obturer le raccord du
collecteur d’admission. Faire démarrer le moteur et
le faire chauffer à la température normale de fonc-
tionnement. Positionner le taquet de ralenti accéléré
sur la deuxième saillie de la came de ralenti accéléré
(pour obtenir 1500 tr/mn environ), puis noter le
régime indiqué par un tachymètre. Utiliser la pompe
pour contrôler la dépression de la source à un orifice
du collecteur d’admission (FIGURE 12). Noter cette
valeur.
2) Raccorder la pompe au tuyau relié à la soupape à
transducteur de contrepression au moyen d’un té ; la
dépression relevée devrait être de 1 à 2 po Hg. Rem-
placer cette soupape si elle est hors spécifications.
3) Laisser le manomètre à vide à cet emplacement,
débrancher le tuyau relié à la soupape RGE et obturer
le tuyau. Relever l’indication du manomètre de la
pompe à vide ; elle doit être la même que celle relevée
pour la dépression dans le collecteur d’admission. Si
elle diffère de plus de 2 po Hg de la dépression de la
source, remplacer la soupape à transducteur de
contrepression.
recircuLation Des GaZ D’Échappement (rGe)
FIGURE 11:
SOUPAPE À
TRANSDUCTEUR
DE CONTREPRESSION
D’ÉCHAPPEMENT
Vers le distribu-
teur d’allumage–
thermovalve de
dépression RGE
Exposé à la pression des gaz d’échappement
Vers la soupape
RGE
Raccorder la pompe ici
Transducteur
Entrée des gaz
d’échappement
Soupape
RGE
FIGURE 12: CONTRÔLE DE LA SOURCE DE VIDE POUR LA
VALVE DE RETARD À L’ALLUMAGE À L’AIDE DE LA POMPE
vaLves De retarD À L’aLLumaGe
FONCTIONNEMENT
Des valves de retard à l’allumage sont utilisées
pour retarder la dépression exercée sur l’actionneur
d’avance à dépression du distributeur lors d’une
accélération brutale afin de retarder l’action du
système de réaction à l’aspiration d’air Thermactor
lorsque le moteur tourne au ralenti de façon pro-
longée et de retarder la dépression exercée sur le
diaphragme de dispositif anticalage du volet d’air
automatique lors de la conduite par temps froid.
Une valve frittée est incorporée à la membrane (ex-
térieure) d’avance à dépression du module de com-
mande de distributeur sur certains moteurs. Cette
valve a pour objet de retarder l’allumage lors d’une
rapide accélération afin de minimiser la formation
de NOx. Le métal fritté est poreux et permet à la
dépression de traverser la valve agissant comme un
orifice calibré de 0,05 mm (0,002 po) de diamètre.
Le contrôle s’obtient en faisant varier le nombre de
disques dans chaque valve de façon à adapter les
caractéristiques de retard au moteur (FIGURE 13).
FIGURE 13:
VALVE DE RETARD À L’ALLUMAGE TYPE
Valve de
retard à
l’allumage
Page numéro - 68 Document 824323
vaLves De retarD À L’aLLumaGe
ENTRETIEN
Le retard de la valve varie suivant le moteur. Les
différentes valves se reconnaissent à leur couleur
et à leur numéro de pièce. Les valves de retard à
l’allumage ne peuvent être réparées et doivent être
remplacées tous les 20 000 km (12 000 miles)
parce que les pores du métal fritté se remplissent de
poussière, ce qui peut ralentir l’action de la valve.
REMARQUE : la valve de retard à l’allumage est un
organe unidirectionnel dont le côté noir doit faire
face à l’orifice d’aspiration du carburateur. Procéder
comme suit pour déterminer si une valve de retard
à ’allumage fonctionne correctement.
1) La boîte de vitesses étant au point mort, régler le
carburateur à la position de ralenti accéléré, retirer
la valve de retard à l’allumage et raccorder la
pompe à vide au tuyau relié à l’orifice d’allumage
du carburateur au moyen d’un té.
2) Noter la dépression mesurée, qui devrait être
comprise entre 10 et 16 po Hg.
3) Pincer le tuyau à vide et observer le manomètre
pour voir si la dépression reste la même. Si le
manomètre indique que la dépression baisse
lorsqu’on pince le tuyau, le manomètre ou le tuyau
à vide a une fuite externe qui doit être éliminée.
4) Raccorder maintenant le côté noir de la valve de
retard à l’allumage au tuyau à vide relié à l’orifice
d’allumage du carburateur. Raccorder une section
de tuyau à vide à la pompe à vide et l’autre ex-
trémité au côté distributeur de la valve de retard à
l’allumage. Observer le temps en secondes qu’il faut
au manomètre pour atteindre 6 po Hg avec une
source de vide de 10 à 16 po Hg. Si la dépression
atteint 6 po Hg en moins de 2 secondes, remplacer
la valve de retard à l’allumage quel qu’en soit le
type. Lors du contrôle de la valve, faire attention
d’empêcher de l’huile ou de la crasse d’y pénétrer
car cela gênera son fonctionnement.
ÉLectrovaLve De DÉpression De
commanDe De raLenti
ENTRETIEN
1) Débrancher le raccord à vide et le connecteur élec-
trique du solénoïde. Raccorder la pompe à l’orifice « B
» et essayer de faire le vide. La dépression devrait se
dissiper par l’orifice « A » (FIGURE 14).
2) Au moyen de fils de liaison, raccorder la borne né-
gative du solénoïde à la masse et envoyer du courant
12 volts à la borne positive. Faire le vide à l’orifice «
B ». La dépression devrait se maintenir. Si le solénoïde
ne maintient pas sa dépression, le remplacer.
3) Le solénoïde restant sous tension, faire passer la
pompe à l’orifice « A ». Essayer de faire le vide. La dé-
pression devrait se dissiper par le filtre à air et aucune
ne devrait être présente à l’orifice « B ».
FIGURE 14: ÉLECTROVALVE DE DÉPRESSION
DE COMMANDE DE RALENTI
Filtre à air
Orifice « A »
Borne positive
Orifice « B »
Document 824323 Page numéro - 69
thermovaLves De DÉpression
FIGURE 15: CONTRÔLE DE LA VALVE DECOMMUTATION DE DÉPRESSION À DEUX ORIFICES
1) Débrancher
les deux tuyaux
de la valve
Code couleur
2) Raccorder un manomètre à
vide à un orifice et une source de
dépression à distance à l’autre
4) Faire tourner le moteur jusqu’à ce que le liquide de refroidissement atteigne une
température supérieure à celle à laquelle est réglée la valve (voir le tableau)
3) Exercer une dépression
de 10 po Hg sur la valve
5) Voir si ce
manomètre indique
une dépression
RÉSULTATS :
Pas de dépression Remplacer la valve
Dépression La valve est ouverte
Dépression quand
le liquide de Remplacer la valve
refroidissement
est froid
Code Liquide de refroidisse-
couleur ment au-dessus de
Vert 68°F
Noir 100°F
Brut ou bleu 133°F
Entretien
Ces valves sont appelées valves de commutation de
dépression à orifices sur les moteurs Ford, thermov-
alves d’allumage sur les moteurs Chrysler et thermo-
valves de dépression de distributeur sur les moteurs
General Motors. La valve à deux orifices est utilisée
pour interrompre la RGE lorsque le moteur est froid.
Ce type de contacteur thermosensible est nécessaire
pour une bonne qualité de conduite en limitant la RGE
jusqu’à ce que le moteur soit chaud. La valve à trois
orifices est couramment appelée valve de commuta-
tion de dépression de système de refroidissement
parce qu’elle fait passer la source de vide du distribu-
teur d’une dépression modulée à la dépression totale
d’admission. La valve à quatre orifices a été utilisée
sur certains moteurs Ford pour contourner la valve de
retard à l’allumage et arrêter le système RGE lorsque
le moteur est froid.
Entretien
Procéder comme suit pour contrôler la valve à deux
orifices.
1) Créer un vide de 10 po Hg à l’orifice inférieur de
la valve à l’aide de la pompe à vide et mesurer les
résultats avec un deuxième manomètre à vide comme
indiqué sur l’illustration correspondante (FIGURE 15).
2) Les valves sont codées couleur ; la verte devrait
s’ouvrir et laisser passer la dépression à 20 °C (68 °F)
et la noire à 38,8 °C (100 °F)
3) Si la dépression maximum passe par la valve quand
elle est chaude, la valve fonctionne normalement. Si la
dépression ne circule pas ou si elle le fait quand le liq-
uide de refroidissement est froid, remplacer la valve.
Procéder comme suit pour contrôler la valve de com-
mutation de dépression à trois orifices.
1) À l’aide de la pompe à vide, créer un vide de 10
po Hg à l’orifice central de la valve en raccordant un
manomètre à vide à chacun des deux autres orifices.
2) Se référer aux mêmes valves codées couleur et aux
mêmes spécifications de températures que pour la
valve à deux orifices ci-dessus. Si la commutation de
la dépression s’effectue à la température spécifiée, la
valve fonctionne normalement. Si aucune dépression
n’est présente à l’orifice inférieur au-dessus de la
température spécifiée, remplacer la valve.
La valve à quatre orifices doit être contrôlée deux fois,
une fois aux deux orifices supérieurs et une fois aux
deux orifices inférieurs comme indiqué sur l’illustration
correspondante (FIGURE 16).
1) Créer un vide de 10 po Hg à l’un des deux orifices
supérieurs à l’aide de la pompe à vide. La valve
devrait maintenir la dépression lorsqu’elle est au-des-
sus de la température de fonctionnement spécifiée.
2) Si la dépression circule quand la valve est chaude,
remplacer celle-ci.
3) Pour les deux orifices inférieurs, la dépression ne
doit passer par la valve que quand le moteur est chaud
; sinon, remplacer la valve.
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Mityvac MITMV8500 Manuel utilisateur

Mityvac
Marque
Mityvac
Modèle
MITMV8500
Catégorie
Moteur
Taper
Manuel utilisateur
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