TILLIG BAHN 08415 Le manuel du propriétaire

Marque: TILLIG BAHN

Modèle: 08415

Taper: Le manuel du propriétaire

www.tillig.com • www.facebook.com/tilligbahn 368940 / 24.06.2020

Betriebsanleitung Schaltrelais

SICHERHEITSHINWEISE

Das Relais darf nur an Stromversorgungsquellen ange-

schlossen werden, die im TILLIG-Katalog als Zubehör-

trafo ausgewiesen sind. Die maximale Betriebsspan-

nung beträgt 16 V. Die Relaiskontakte besitzen eine

maximale Belastbarkeit von 1 A. Ein höherer Strom

führt zum Festbrennen der Kontakte und ist daher

mit geeigneten Maßnahmen (z. B. Sicherungsmodul,

Art.-Nr. 08418) auszuschließen. Die Gewährleistung er-

lischt, wenn bei der Prüfung defekter Relais ein Verstoß

gegen diese Anschlussbedingungen festgestellt wird

oder die Sicherungsblombe am Gehäuse beschädigt

ist.

KURZBESCHREIBUNG DES RELAIS

Das vorliegende Relaismodul ersetzt mit annähernd er-

haltenen Eigenschaften die mechanischen Bausteine

Relais und Zeitschalter, Art.-Nr. 08410 und 08420, durch

eine moderne elektronische Lösung. Die Besonderheit

liegt darin, dass die Relais- und Zeitschalterfunktion in

einem Modul integriert sind und über einen „Jumper”

(kleine Drahtbrücke) vom Anwender, entsprechend seinem

Anwendungsfall, gesteckt wird. Im Unterschied zu den

Vorgängerbausteinen wird hier eine separate Stromver-

sorgung benötigt, die aus jedem Zubehörtrafo (12...16 V)

entnommen werden kann.

Das Modul verfügt über zwei potentialfrei verwendbare

Wechselkontakte mit einer maximalen Strombelastbarkeit

von je 1 A. Die Steuereingänge „E” und „A” sind kurz-

schlusssicher beschalten, so dass nahezu jedes Steuer-

signal im Bereich von -16 V bis ca. +0,5 V zum Schalten

führt: U. a. Tastenpult gegen Massepotential oder Wech-

selspannung geschalten, Gleiskontakte an der Gleismas-

seseite angebracht, Reedkontakte, Optokoppler usw. Sie

sind auch zwischen mehreren Relaismodulen untereinan-

der verschaltbar. Auf dem Modul bendet sich ein Stell-

potentiometer, über das die Schaltverzögerung eingestellt

wird (Bereich von ca. 9 s bis ca. 5 min). Eine LED signali-

siert den Schaltzustand „Relais aus” (Ruhezustand). Nach

dem Bereitstellen der Versorgungsspannung geht das

Modul stets automatisch in diese Vorzugsstellung (LED

an). Weiterhin verfügt es über eine Datenpuerung, um

kurzzeitige Stromschwankungen ohne Schaltzustands-

veränderung auszugleichen. Bei Verschalten mehrerer

Relaiseingänge untereinander kann ein verändertes Ein-

schaltverhalten entstehen.

ANWENDUNGSBEISPIELE FÜR RELAIS

(ABBILDUNGEN LETZTE SEITE)

1. Lichtsignalsteuerung mit 

Das Gleis erhält durch Trennstücke einen stromlosen Ab-

schnitt, der durch Relaiskontakte mit dem angrenzenden

Gleis verbunden wird. Ist das Relais eingeschaltet (Taster

„E” wurde betätigt), ist der Abschnitt stromlos und das Sig-

nal zeigt „Rot”. Ein einfahrender Zug bleibt im Abschnitt

stehen. Ein entgegenkommender Zug würde den Ab-

schnitt infolge der Diode unbeeinusst passieren können.

Nach Betätigung der „A”-Taste schaltet das Relais ab

(Ruhezustand), das Signal zeigt „Grün” und der im Ab-

schnitt stehende Zug setzt sich in Bewegung.

2. Lichtsignalsteuerung mit automatischer



Die Schaltung nach Beispiel 1 wird dahingehend abge-

ändert, dass das Ein- und Ausschalten des Relais auto-

matisch erfolgt. Der „E”-Taster wird ersetzt durch einen

Gleiskontakt, der das Signal auf „Rot” stellt und den Ab-

schnitt abschaltet. Der „A”-Taster entfällt, dafür wird durch

den „Jumper” die Zeitschalterfunktion aktiviert. Das Re-

lais schaltet selbständig nach einer vorgegebenen Zeit-

spanne zurück in den Ruhezustand. Ein Anwendungsfall

könnte der kurze Halt an einem Durchgangsbahnhof

sein. Eine Besonderheit tritt bei entgegenkommenden

Zügen auf: Der Abschnitt ist stets durchfahrbar (Ruhezu-

stand des Relais, die Diode entfällt), nur bei Berührung

des Kontaktes startet der Zeitschalter.



und automatischem Rücksetzen

Diese Schaltung beschreibt eine Vorstufe der automati-

schen Blocksteuerung. Ein einfahrender Zug bleibt bei

„Rot” zeigendem Signal im getrennten Abschnitt stehen.

Erst nach Betätigen der „E”-Taste zeigt das Signal „Grün”

und der Zug nimmt die Fahrt wieder auf. Bei Berührung

des Kontaktes setzt sich das Relais automatisch zurück

und das Signal zeigt „Rot”. Ein entgegenkommender Zug

hat wieder infolge der Diode freie Fahrt. Das Berühren von

Kontakt K1 hat keinen Einuss.

4. Automatische Blocksteuerung

Relaismodule lassen sich zu einer Kette zusammenstel-

len, die eine Blocksteuerung ermöglicht. Bei Berührung

des Gleiskontaktes wird der davor liegende Abschnitt

gesperrt und der vorletzte Abschnitt freigegeben, so

dass ein nachfolgender Zug bis in den davor liegenden

Abschnitt aufrücken kann. Hat ein Zug alle Blöcke ver-

lassen und kein weiterer folgte, stehen alle Signale auf

„Grün” bis auf das Letzte der Kette. Dieses ist durch

einen Taster am letzten Relais freischaltbar. Ein entge-

gen kommender Zug ist nicht zulässig.

5. Wendezugsteuerung

Ein Zug kann sich in vorliegender Schaltung nur bis

zu den Trennungen bewegen. Erst nach Umschalten

des Relais bewegt er sich infolge der Dioden aus dem

stromlosen Abschnitt wieder heraus. Diese Funktionalität

bleibt auch bei Fahrtrichtungsänderung am Fahrsteller

erhalten.

Vorsicht! Bei Einbindung dieser Schaltung in ein be-

stehendes Gleissystem: An der Stoßstelle besteht

Kurzschlussgefahr infolge des Umpolens am Relais

zwischen Fahrspannung und Masse!

Es ist zwingend eine doppelseitige Gleistrennung not-

wendig. Die manuelle Bedienweise soll im folgenden

Beispiel automatisiert werden.

6. Wendezugautomatik

Durch das Hinzufügen zweier Gleiskontakte wird ein

automatisches Umpolen möglich. Der Zug pendelt zwi-

schen den Kontakten. Die Dioden können entfallen.

Jedoch wird hier eine Richtungsvorgabe am Fahrsteller

notwendig, denn davon hängt ab, ob der linke Kontakt

am „E”- oder am „A”-Eingang angeschlossen wird und

umgekehrt. Die Kontakte sind stets masseseitig, in Fahrt-

richtung links anzubringen. Nachteilig an dieser Schal-

tung fällt auf, dass der Zug ohne Pause an den Endstel-

len wendet.

7. Wendezugautomatik mit Endstellenpause

Bei Berührung der Kontakte schaltet das Polwende-

relais und das zusätzliche Relais um. Gleichzeitig wird

der Zeitschalter gestartet, der den Zug zum Halten

bringt. Nach Ablauf der eingestellten Verzögerung star-

tet der Zug in die Gegenrichtung. Das zusätzliche Relais

verhindert ein erneutes Starten des Zeitschalters. Der

gegenüberliegende Kontakt ist jetzt aktiv. Die Wahl der

verbleibenden Relaiseingänge, ob Ein- oder Ausschalten

ist wiederum von der am Fahrsteller eingestellten Fahr-

trichtung abhängig. Der Zug sollte sich bei Abschalten

der Stromversorgung auf der Strecke zwischen den

Kontakten 1 und 2 benden. Zu beachten ist, dass nach

Inbetriebnahme der Zug einmalig an K1 oder K2 keine

Pause macht, da sich dann erst die Automatik einrichtet.

8. Zwischenhalt

Zwischen den Kontakten K1 und K2 ist es möglich, Zwi-

schenhalte einzurichten. Der dafür vorgesehene Kontakt

(z. B. K3 für Fahrtrichtung von K2 nach K1) ist in Fahrt-

richtung links anzuordnen. Für jeden Zwischenhalt ist ein

Schaltrelais erforderlich. Es unterbricht die Verbindung

zum Zeitrelais, nachdem ein Metallrad den Kontakt berührt

hat. Damit ist ausgeschlossen, dass nach dem Anfahren

des Zuges weitere Metallräder das Zeitrelais erneut star-

ten. Die Wiederherstellung der Verbindung vom Zwischen-

halt-Kontakt zum Zeitrelais erfolgt erst beim Wechsel der

Fahrtrichtung unmittelbar bevor der Zwischenhalt-Kontakt

wieder ausgelöst werden soll (z. B. durch K2, wenn K3

wieder aktiviert werden soll). In der dargestellten Schal-

tung ist je Richtung ein Zwischenhalt vorgesehen. Es ist

möglich, einzelne Zwischenhalte (z. B. K4 und Relais 4)

entfallen zu lassen oder weitere Zwischenhalte zu dieser

Schaltung zu ergänzen. Zu beachten ist, dass alle Leitun-

gen, die zum Eingang des Zeitrelais führen, durch Dioden

(Polung in Darstellung beachten) ergänzt werden müssen.

Damit wird eine Rückkopplung zum Fahrtrichtungs-Relais

ausgeschlossen.

9. Automatische Kehrschleifensteuerung

Diese Schaltung soll ein automatisches Durchlaufen

einer Kehrschleife ermöglichen. Da der Gleisanschluss

für die geänderte Fahrtrichtung umgepolt wird, ist die

Anbindung an ein restliches Gleissystem nur über einen

galvanisch getrennten Fahrtrafo oder über einen abschalt-

baren, doppelt getrennten Gleisabschnitt möglich. Das

Fahrtrichtungsumpolen erfolgt über die zwei Wechsler des

Relais. Umgeschalten wird durch die Kontakte K1 und K2,

wobei K1 die Weiche gerade stellt und das Relais in den

“Ein”-Zustand versetzt. K2 schaltet die Weiche auf Abzweig

und das Relais in die “Aus”-Stellung. K1 und K2 dürfen,

eines sicheren Schaltens wegen, nur auf der Masseseite

des Gleises angebracht werden. Bei Einschalten des Sys-

tems ist darauf zu achten, dass die Weiche auf Abzweig

steht, wenn das Relais sich im Ruhezustand bendet.

3. Zeitschalter (Jumper rechts), Verzögerung am Poten-

tiometer einstellbar, Eingang „E” (LED aus) schaltet

(Verzögerung startet bei Abschalten des Signals), über

Eingang „A” (LED an) ist eine zwangsweise Abschal-

tung möglich.

Art.-Nr. 08415 DEUTSCH

Die Funktionen in einer Übersicht:

1. Bistabiles Relais (Jumper links), Eingänge „E” (LED

aus) und „A” (LED an) schalten über Impuls. In den

Schaltbeispielen als „Zeit aus” markiert.

2. Schaltverstärker (Jumper rechts), Potentiometer auf „0”

oder ganz links gestellt, Eingang „E” (LED aus) schaltet

(Impuls oder Dauerstrom).

Bitte beachten Sie: Für dieses TILLIG-Produkt gilt der

gesetzliche Gewährleistungsanspruch von 24 Mona-

ten ab Kaufdatum. Dieser Gewährleistungsanspruch

erlischt, wenn kundenseitige Eingrie, Veränderungen,

Umbauten usw. an dem Produkt erfolgen/vorgenom-

men werden. Bei Fahrzeugen mit eingebauter Schnitt-

stelle, können Gewährleistungsansprüche nur geltend

gemacht werden, wenn das betreende Fahrzeug im

Lieferzustand (ohne eingebautem Digitaldecoder, mit

eingestecktem Entstörsatz) an den Fachhändler zurück

gegeben wird.

www.tillig.com • www.facebook.com/tilligbahn 368940 / 24.06.2020

Operating Instructions Switching Relay

SAFETY NOTES

The relay must only be connected to power supply

sources which are identied as accessory transfor-

mers in the TILLIG catalogue. The maximum opera-

ting voltage is 16 V, and the maximum load capacity

of the relay contacts is 1 A. Higher currents will lead

to the contacts sticking and must thus be excluded

by suitable measures (e.g. fuse module, article no.

08418). All warranty entitlements will be rendered

null and void, if examination of the defective relay

reveals failure to observe these operating condi-

tions, or if the security seal on the housing is da-

maged.

BRIEF DESCRIPTION OF THE RELAY

This relay module replaces the previous mechanical relay

and delay timer, article numbers 08410 and 08420, with

a modern electronic solution, whereby the original pro-

perties are maintained practically unchanged. The special

feature of the new solution is the fact that relay and timer

functions are integrated into a single module and can be

dened by the user for a particular application by means

of a jumper (small wire bridge). Unlike its predecessors,

the new module requires a separate power supply, which

can be taken from any accessory transformer (12 ...16

V). The module possesses two oating two-way contacts

with a maximum current capacity of 1 A each. The control

inputs “E” and “A” are congured to be shortcircuitproof,

ensuring that almost any control signal in the range from

-16 V to approx. +0,5 V results in switching, for examp-

le: Key actuation to ground or AC voltage, track contacts

installed on the track ground side, reed contacts, opto-

couplers, etc. They can also be connected for interdepen-

dent switching between several relay modules. A setting

potentiometer on the module is used to set the switching

delay (range from approx. 9 s to approx. 5 min). An LED

signals the switching state “Relay OFF” (deenergised po-

sition). When the supply voltage is applied, the module

always assumes this preferred state automatically (LED

on). It also has data buering to compensate for short-

term current uctuations without changing the switching

state. If several relay inputs are interconnected, a changed

switch-on behaviour may occur.

APPLICATION EXAMPLES FOR THE RELAY

(ILLUSTRATIONS LAST PAGE)

1. Light signals with train control

Isolators create a dead track section, which is connected

to the neighbouring track via relay contacts. If the relay

is on (button “E” pressed), then the section is isolated

from the power supply and the signal shows “red”. A train

entering the section is stopped. A train approaching from

the other direction would be allowed to pass the section

unhindered thanks to the diode. When the “A” button

is pressed, the relay is de-energised, the signal shows

“green” and the stopped train moves o.

2. Light signals with automatic,

timer-dependent train control

The conguration of example 1 is modied such that the

switching of the relay becomes automatic. The “E” but-

ton is replaced with a track contact which sets the signal

to “red” and isolates the track section. The “A” button is

not required, since the time delay function is activated by

way of the jumper. The relay is de-energised automati-

cally after the predened time has elapsed. This con-

guration could be used, for example, for a short stop

at an intermediate station. For trains from the opposing

direction, the track section can always be passed un-

hindered (relay de-energised, diode not required). The

timer is only started when the contact is tripped.

3. Light signals with

train control and automatic reset

This conguration describes a preliminary stage of auto-

matic block control. A train entering the isolated section

is stopped at the “red” signal. The signal only changes

to “green” for the train to move o when the “E” but-

ton is pressed. When the contact is tripped, the relay

is automatically reset and the signal shows “red” once

more. A train from the opposing direction passes unhin-

dered thanks to the diode. A tripping of contact K1 has no

eect.

4. Automatic block control

This conguration describes a preliminary stage of auto-

matic block control. A train entering the isolated section

is stopped at the “red” signal. The signal only changes

to “green” for the train to move o when the “E” button

is pressed. When the contact is tripped, the relay is

automatically reset and the signal shows “red” once more.

A train from the opposing direction passes unhindered

thanks to the diode. A tripping of contact K1 has no eect.

5. Manual reversal control

In this conguration, a train can only move as far as the

isolators. Thanks to the diodes, the train is able to leave

the isolated track section when the relay is switched. This

functionality is also maintained when the running direction

is reversed at the controller.

Caution! If this conguration is incorporated into an

existing layout, there is a risk of short circuits at the

intersection as a result of the polarity reversal bet-

ween running voltage and ground at the relay!

It is imperative to ensure track isolation to both sides.

6. Automatic reversal control

In this example, the manual operation described above

is automated. The integration of two track contacts per-

mits automatic polarity reversal. The train then commu-

tes between the contacts. The diodes are not required.

In this case, however, the direction must be specied at

the controller, as this determines whether the left and right

contacts are connected at input “E” or at input “A”. The

contacts are always on the ground side, on the left when

viewed in the running direction. A negative feature of this

conguration is that the train reverses without a pause at

the two end points.

7. Automatic reversal control

with pause at the end points

It is rst necessary to consider a preliminary congu-

ration stage. The reversing functionality is preserved.

The second relay is used as a timer. When the button

at input “E” is pressed, the module disconnects the

running voltage from the track for the dened period of

time. If a contact K3 is inserted between K1 and K2 and

connected to input “E” of the timer relay, this produces

a conguration for a stop at an intermediate station. The

use of a third relay, which only extends the number of

available contacts at the pole-switching relay, assumes

special importance: When the contacts are tripped, the

pole-switching relay and the additional relay are swit-

ched. At the same time, the timer which stops the train is

started. After the set delay, the train moves o in the op-

posite direction. The additional relay prevents the timer

from being restarted. The opposite contact is now

active. Here, too further contacts can be used for inter-

mediate stops. All further contacts are connected directly

at input “E” of the timer. The use of the other relay inputs,

i.e. whether switching on or o, is dependent on the run-

ning direction set at the controller. Whenever the power

supply is to be disconnected, it is important that the train

be standing between contacts K1 and K2, as this enables

the automatic operation to be resumed with no further in-

tervention when the layout is next switched on.d with no

further intervention when the layout is next switched on.

8. Intermediate stop

It is possible to provide for intermediate stops between

the contacts K1 and K2. The corresponding contact

(e.g. K3 for the running direction from K2 to K1) is to be

arranged on the left when viewed in the running direction.

A switching relay is required for each intermediate stop.

This relay interrupts the connection to the timer relay

after a metal wheel has touched the contact. The connec-

tion between the intermediate-stop contact and the timer

relay is only restored with a change of running direction

immediately before the intermediate-stop contact is to be

triggered again (e.g. by K2, if K3 is to be reactivated).

The depicted wiring provides for an intermediate stop in

each direction. It is possible to leave out individual stops

(e.g. K4 and relay 4) or equally to add further intermedi-

ate stops to the circuit. It must be ensured that all wires

connecting to the input of the timer relay are provided with

diodes (observe the depicted polarity) in order to exclude

coupling back to the running-direction relay.

9. Automatic reversing loop control

This conguration permits trains to pass a reversing loop

automatically. As the polarity of the track connection is

reversed for the new running direction, the link to the

remaining layout is only possible through a metallically

separated controller transformer or by way of a switchab-

le, double-isolated track section. The polarity reversal for

the relay. Switching is eected by contacts K1 and K2,

whereby K1 sets the points straight and switches the re-

lay into the “on” position. K2 sets the points to “branch”

and switches the relay into the “o” position. To ensure

reliable switching, K1 and K2 must always be installed on

the ground side of the track. When the system is switched

on, it must be ensured that the points are in the “branch”

position when the relay is de-energised.

Overview of functions:

1. Bi-stable relay (jumper left); inputs “E” (LED o) and

“A” (LED on) switched by a pulse. Indicated in the

examples as “Time-O”.

2. Switching amplier (jumper right), potentiometer at

“0” or turned fully to left, input “E” (LED o) switches

(pulse or steady current).

3. Timer switch (jumper right), delay adjustable at the

potentiometer, input “E” (LED o) switches (delay

time starts when signal is removed), forced o-swit-

ching is possible via input “A” (LED on).

Item no. 08415 ENGLISH

Please note: This TILLIG product is subject to the sta-

tutory warranty entitlement of 24 months from the date

of purchase. This warranty claim expires if the product

is interfered with, modied or converted after the point

of time of the customer acquiring ownership. Where ve-

hicles have an integrated interface, claims for warranty

can only be asserted if the vehicle concerned is returned

in an as-delivered state (without built-in digital decoder,

with plugged-in interference suppression kit).

www.tillig.com • www.facebook.com/tilligbahn 368940 / 24.06.2020

Mode d’emploi relais de commutation

CONSIGNES DE SÉCURITÉ

Le relais doit être raccordé uniquement sur des sources

d’alimentation électrique mentionnées dans le catalo-

gue TILLIG en tant que transformateur. La tension d’ex-

ploitation maximale est de 16 V. Les contacts de relais

ont une capacité de charge maximale de 1 A. Un courant

plus élevé provoque la brûlure des contacts et doit donc

être évité par des mesures appropriées (par exemple,

module de fusibles, réf. 08418).

La garantie expire si, lors du test des relais défectueux,

une violation de ces conditions de connexion est con-

statée ou si le joint du fusible sur le boîtier est endom-

magé.

DESCRIPTION SUCCINCTE DU RELAIS

Le présent module de relais remplace les composants

mécaniques relais et minuterie, réf. 08410 et 08420, par

une solution électronique moderne. La particularité est

que les fonctions relais et minuterie sont intégrées dans

un module et enchées par l’utilisateur via un « Jumper »

(petit l jarretière) en fonction de l’utilisation prévue.

Contrairement aux modules précédents, celui-ci néces-

site une alimentation électrique séparée, laquelle peut être

assurée par n’importe quel transformateur (12... 16 V). Le

module dispose de deux contacts à permutation avec une

capacité de charge électrique de 1 A chacun. Les entrées

de commande « E » et « A » sont raccordées de maniè-

re sécurisée contre le court-circuit de telle sorte que pra-

tiquement chaque signal de commande de - 16 V à env.

+ 0,5 V entraîne une commutation. Le tableau de contrô-

le, entre autres, est raccordé contre le potentiel de terre ou

la tension alternative, des contacts de piste sont montés

du côté de la terre, des contacts à lames souples, des

optocoupleurs, etc. Ils peuvent également être interconnec-

tés entre plusieurs modules de relais. Un potentiomètre de

réglage qui permet d’ajuster la temporisation de commuta-

tion (sur une plage d‘env. 9 s à env. 5 min) se trouve sur le

module. Une LED signale l’état de commutation « Relais

inactif » (mode veille). Une fois la tension d’alimentation

établie, le module commute automatiquement dans cette

position privilégiée (LED allumée). En outre, il dispose d’une

mise en mémoire tampon des données an de compenser

les oscillations électriques temporaires sans changement

de l’état de commutation. L’interconnexion de plusieurs

entrées de relais peut provoquer un changement du com-

portement de commutation.

EXEMPLES D’APPLICATION POUR RELAIS

(ILLUSTRATIONS DERNIÈRE PAGE)

1. Commande du signal sonore



La voie obtient une section sans courant au moyen de

séparateurs. Cette section est reliée à la voie adjacente

par des contacts de relais. Si le relais est actif (la touche

« E » a été validée) la section est hors tension et le sig-

nal est « rouge ». Un train entrant s’arrête sur la section.

Un train en approche serait capable de passer la section

non inuencée par la diode. Après l’activation de la touche

« A », le relais s’éteint (mode veille), le signal s’allume en

« vert » et le train placé sur la section se met en mouvement.

-

ce sur le train en fonction du temps

En revanche, la commutation selon l’exemple 1 change de

telle sorte que l’activation et l’arrêt du relais se produit auto-

matiquement. La touche « E » est remplacée par un contact

de voie qui règle le signal sur « rouge » et éteint la section.

La touche « A » devient superue. En revanche, le « Jum-

per » active la fonction de minuterie. Une fois le délai réglé

écoulé, le relais commute de nouveau en mode veille. Un

bref arrêt dans une gare de passage est un cas d’application

envisageable. Une particularité se produit avec les trains qui

arrivent en sens inverse: La section est toujours praticable

(relais en mode veille, la diode n’est plus active), la minuterie

démarre uniquement en touchant le contact.

-

ce sur le train et réinitialisation automatique

Ce circuit décrit une étape préalable à la commande de

bloc automatique. Un train en approche reste sur la sec-

tion séparée lorsque le signal est sur « rouge ». Seulement

après l’activation de la touche « E », le signal passe au «

vert » et le train reprend sa course. En touchant le contact,

le relais de réinitialise automatiquement et le signal passe

au « rouge ». Un train qui arrive en sens inverse a de nou-

veau le libre passage grâce à la diode. Toucher le contact

K1 n’a aucune inuence.

4. Commande de bloc automatique

Les modules relais être assemblés pour former une

chaîne et permettre une commande de bloc. Lorsque le

contact de la voie est touché, la section avant est bloquée et

l‘avant-dernière section est libérée, de telle sorte qu‘un train

suivant peut se déplacer jusqu‘à la section située devant.

Lorsqu’un train a quitté tous les blocs et qu’aucun train ne

suit, tous les signaux passent au « vert » jusqu’au dernier de

la chaîne. Ce dernier peut être débloqué par une touche sur

le dernier relais. Aucun train ne peut arriver en sens inverse.

5. Commande de rame réversible

Avec le présent circuit, un train peut se déplacer unique-

ment jusqu’aux séparations. Il ne peut ressortir de la section

hors tension en fonction des diodes uniquement après la

commutation du relais. Cette fonctionnalité reste appli-

cable également en cas de changement de direction.

Prudence! Lors de l’intégration de ce circuit dans un

système de voies existant: il y a un risque de court-

circuit au point d‘impact en raison de l’inversion de

polarité au niveau du relais entre la tension de traction

et la terre!

Une séparation des voies sur les deux côtés est abso-

lument nécessaire. Dans l’exemple suivant, le mode de

fonctionnement manuel doit être automatisé.

6. Rame réversible automatique

En ajoutant deux contacts de voie, une inversion auto-

matique des pôles est possible. Le train fait la navette

entre les deux contacts. Les diodes peuvent être omises.

Cependant, un réglage directionnel sur le contrôleur de

conduite est nécessaire ici, car il dépend du fait que le

contact gauche est connecté à l‘entrée « E » ou « A » et

vice versa. Les contacts doivent toujours être installés côté

terre à gauche dans le sens de la marche. L’inconvénient

de ce circuit est que le train change de direction sans pose

aux terminus.

7. Rame réversible automatique



Lorsque les contacts sont touchés, le relais à inversion

de polarité et le relais supplémentaire basculent. La

minuterie démarre simultanément, ce qui entraîne l‘arrêt du

train. Une fois le délai de temporisation écoulé, le train dé-

marre dans la direction opposée. Le relais supplémentaire

empêche le redémarrage de la minuterie. Le contact placé

à l’opposé est maintenant actif. La sélection des autres

entrées de relais, qu’il s‘agisse de la mise en marche ou de

l’arrêt, dépend à nouveau du sens de déplacement réglé

sur le contrôleur de conduite. Après l’arrêt de l’alimentation

électrique, le train doit se situer sur la section entre les

contacts 1 et 2. Il convient de noter que le train ne s’arrête

pas une fois au K1 ou au K2 après la mise en service, car

le système automatique se met en place uniquement à ce

moment-là.

8. Arrêt intermédiaire

Il est possible d’établir des arrêts intermédiaires entre les

contacts K1 et K2. Le contact prévu à cette n (par ex.

K3 pour le sens de la marche de K2 à K1) doit être dis-

posé à gauche dans le sens de la marche. Une relais de

commutation est indispensable pour chaque arrêt intermé-

diaire. Il interrompt la connexion avec le relais temporisé

après qu’une roue métallique a touché le contact. Il est ain-

si exclu que d’autres roues métalliques relancent le relais

temporisé après l’arrivée du train. La liaison entre le cont-

act d’arrêt intermédiaire et le relais temporisé n’est rétablie

que lorsque le sens de marche est modié juste avant que

le contact d’arrêt intermédiaire ne soit à nouveau déclen-

ché (par exemple par K2 si K3 doit être réactivé). Sur le

circuit illustré, un arrêt intermédiaire est prévu pour chaque

direction. Il est possible d’omettre certains arrêts intermé-

diaires (par exemple, K4 et relais 4) ou d’ajouter d‘autres

arrêts intermédiaires à ce circuit. Veuillez noter que toutes

les lignes menant à l’entrée du relais temporisé doivent

être complétées par des diodes (respecter la polarité de

l’illustration). Cela permet d’exclure un nouveau couplage

avec le relais du sens de marche.

9. Commande automatique de la boucle

de retour

Ce circuit doit permettre le passage automatique d’une

boucle de retour. Dans la mesure où la connexion de

la voie est inversée pour le changement de sens de la

marche, la connexion à un système de voie restant n’est

possible que par le biais d’un transformateur de traction

isolé galvaniquement ou par une section de voie pouvant

être désactivée et doublement isolée. Le sens de marche

est inversé par les deux contacts inverseurs du relais. La

commutation est réalisée par les contacts K1 et K2, où K1

met l’interrupteur en position droite et met le relais à l‘état

« marche ». K2 commute l’aiguillage sur l’embranchement

et le relais sur la position « arrêt ». K1 et K2 ne peuvent

être montés que sur le côté terre de la voie pour une

commutation sécurisée. Lors du démarrage du système,

s’assurer que l’aiguillage se trouve sur l’embranchement

lorsque le relais est à l’état de repos.

Vue d’ensemble des fonctions:

1. Commuter le relais bistable (Jumper de gauche), les

entrées « E » (LED éteinte) et « A » (LED allumé) par

impulsion. Les exemples de commutation indiquent

« Temps o ».

2. L’amplicateur de commutation (Jumper de droite), le

Réf. 08415 FRANÇAIS

Changement

Équipe-

ment

Temps

O

Masse

potentiomètre réglé sur « 0 » ou tout à gauche, l’entrée

« E » (LED éteinte) commute.

3. Minuterie (Jumper de droite), temporisation réglable

sur le potentiomètre, l’entrée « E » commute (LED

éteinte) (la temporisation débute lors de l’arrêt du

signal), un arrêt forcé est possible via l’entrée « A »

(LED allumée).

Attention: Pour ce produit TILLIG, le droit de garantie

légal de 24 mois à partir de la date d’achat s’applique.

Ce droit de garantie s’éteint si le client procède/a pro-

cédé à des interventions, des modications, des trans-

formations, etc. sur le produit. Pour les véhicules à in-

terface intégrée, les droits de garantie ne peuvent être

acceptés que si le véhicule correspondant est restitué

au revendeur dans l’état de livraison (sans décodeur

numérique intégré, avec l’antiparasite installé).

www.tillig.com • www.facebook.com/tilligbahn 368940 / 24.06.2020

Návod k provozu spínacího relé Art.-č. 08415



Relé smí být připojeno pouze ke zdrojům napá-

jení, které jsou v katalogu TILLIG označeny jako

transformátor pro příslušenství.

Maximální provozní napětí je 16 V. Reléové kon-

takty mají maximální zatížitelnost 1 A.

Vyšší proud vede ke slepení kontaktů, a proto

musí být vhodnými opatřeními vyloučen (např.

pojistkový modul, obj.č. 08418). Záruka zaniká,

pokud bude při testování vadných relé zjištěno

porušení těchto podmínek připojení nebo poško-

zení plomby pojistky na krytu.



Tento reléový modul obdobnými vlastnostmi nah-

razuje jednotlivé mechanické komponenty relé a

časovačů, obj.č. 08410 a 08420, moderním elektro-

nickým řešením. Zvláštnost spočívá v tom, že funk-

ce relé a časovače jsou integrovány do jednoho

modulu a uživatel je volí pomocí „jumperu“ (malého

drátěného můstku) podle svého účelu použití. Na

rozdíl od předchozích modulů je zde zapotřebí sa-

mostatné napájení, které lze přivést z libovolného

transformátoru pro příslušenství (12...16 V). Mo-

dul má dva bezpotenciálové přepínací kontakty

s maximální proudovou kapacitou 1 A. Ovládací vstu-

py „E“ a „A“ jsou zabezpečené proti zkratu, takže

téměř každý ovládací signál v rozsahu od -16 V do

+0,5 V vede k sepnutí: Mimo jiné klávesnice přepíná-

na proti zemnímu potenciálu nebo střídavému napětí,

kolejové kontakty připojené ke kostře kolejí, jazýčko-

vé kontakty, optokoplery atd. Lze je také propojit mezi

několika reléovými moduly. Na modulu se nachází

ovládací potenciometr, který slouží k nastavení

zpoždění spínání (v rozsahu od cca 9 s do cca 5 min).

LED dioda signalizuje stav „relé vypnuto“ (klidový

stav). Po připojení napájecího napětí se modul vždy

automaticky přepne do této preferované polohy (LED

svítí). Dále je vybaven vyrovnávací pamětí, která

kompenzuje krátkodobé kolísání proudu beze změny

stavu. Pokud je navzájem propojeno více reléových

vstupů, může dojít ke změně chování při zapnutí.



()



vlaku

Do koleje je pomocí oddělovacích kolejí vložen od-

pojený úsek, který je pomocí reléových kontaktů spo-

jen se sousední kolejí. Pokud je relé zapnuto (bylo

stisknuto tlačítko „E“), úsek je bez napětí a signál

ukazuje „červenou“. Přijíždějící vlak v úseku zastaví.

Vlak přijíždějící v protisměru by díky diodě mohl projet

úsekem bez ovlivnění. Po stisknutí tlačítka „A“ se relé

vypne (klidový stav), signál ukáže „zelenou“ a vlak

stojící v úseku se rozjede.

-



Obvod podle příkladu 1 se upraví tak, aby se relé

zapínalo a vypínalo automaticky. Tlačítko „E“ je nah-

razeno kolejovým kontaktem, který přepíná signál na

„červenou“ a vypíná tak úsek. Tlačítko „A“ odpadá,

zato se pomocí „jumperu“ aktivuje funkce časovače.

Po uplynutí předem nastavené doby se pak relé au-

tomaticky přepne zpět do klidového stavu. Příkladem

využití může být krátká zastávka v průchozí stanici.

Zvláštní situace platí pro protijedoucí vlaky: Úsek je

vždy průjezdný (relé je v klidovém stavu, dioda je

vynechána), časovač se spustí pouze při dotyku kon-

taktu.



vlaku a automatickým resetem

Toto zapojení popisuje předstupeň automatického

řízení bloku. Přijíždějící vlak zastaví na „červenou“ v

odděleném úseku. Teprve po stisknutí tlačítka „E“ se

signál přepne na „zelenou“ a vlak pokračuje v jízdě.

Po dotyku kontaktu se relé automaticky resetuje a

signál se vrací na „červenou“. Protijedoucí vlak má

díky diodě opět volno. Dotyk kontaktu K1 nemá vliv.

4. Automatické ovládání bloku

Reléové moduly lze sestavit do řetězce, který um-

ožňuje řízení bloků. Dotykem kolejového kontaktu

se zablokuje úsek před ním a uvolní se předposlední

úsek, takže následující vlak může projet až do bez-

prostředně předcházejícího úseku. Pokud vlak opus-

til všechny bloky a žádný další jej nenásleduje, jsou

všechny signály na „zelené“ kromě posledního sig-

nálu v řetězci. Ten lze uvolnit tlačítkem na posledním

relé. Protijedoucí vlak není přípustný.



V tomto zapojení se vlak může pohybovat jen po

jednotlivá oddělení. Teprve po sepnutí relé díky dio-

dám vyjede z odpojeného úseku. Tato funkce zůstává

zachována i při změně směru jízdy na ovladači.

Pozor! Při integraci tohoto zapojení do stávajícího

systému kolejiště: V místě spoje existuje riziko

zkratu v důsledku přepólování na relé mezi napá-

jecím napětím a zemí!

Je nezbytné oddělovat koleje oboustranně. V nás-

ledujícím příkladu má být automatizována manuální

obsluha.



Přidáním dvou kolejových kontaktů je možné provést

automatické obrácení polarity. Vlak pak bude pend-

lovat mezi kontakty. Diody lze vynechat. Zde je však

nutné určit směr na ovladači, protože na tom záleží,

zda je levý kontakt připojen ke vstupu „E“ nebo „A“ a

naopak. Kontakty musí být vždy na straně uzemnění,

ve směru jízdy vlevo. Nevýhodou tohoto zapojení je,

že se vlak v koncových bodech obrací bez zastávky.

     

koncovým zastavením

Při dotyku kontaktů přepne přepínací relé polarity

a přídavné relé. Současně se spustí časovač, který

vlak na určenou dobu zastaví. Po uplynutí nasta-

veného zpoždění se vlak rozjede opačným směrem.

Další relé zabraňuje opětovnému spuštění časovače.

Protilehlý kontakt je nyní aktivní. Volba zbývajících

reléových vstupů, ať se zapíná nebo vypíná, závisí

na směru jízdy nastaveném na ovladači. Při vypnutí

napájení by se měl vlak nacházet na trase mezi kon-

takty 1 a 2. Je třeba pamatovat, že po uvedení do

provozu vlak nejprve v bodě K1 nebo K2 nezastaví,

protože automatika se nastaví teprve poté.

8. Mezizastávka

Mezi kontakty K1 a K2 lze zřídit mezizastávky. K

tomu určený kontakt (např. K3 pro směr jízdy z K2

do K1) musí být umístěn ve směru jízdy vlevo. Pro

každé zastavení je nutné samostatné spínací relé.

To přeruší spojení s časovým relé, jakmile se kovové

kolo dotkne kontaktu. Tím je vyloučeno, aby se po

najetí vlaku časové relé znovu spouštělo dalšími

kovovými koly. Spojení mezi kontaktem mezizastávky

a časovým relé se obnoví až po změně směru jízdy

bezprostředně před tím, než se má kontakt mezi-

zastávky opět aktivovat (např. pomocí K2, pokud

má být reaktivován kontakt K3). Ve znázorněném

zapojení je pro každý směr použita mezizastávka. Je

rovněž možné jednotlivé mezizastávky vynechat

(např. K4 a relé 4) nebo naopak přidat do obvodu další

mezizastávky. Je však třeba pamatovat, že všechna

vedení vedoucí ke vstupu časového relé musí být do-

plněna diodami (respektujte polaritu na obrázku). Tím

se vyloučí zpětná vazba k relé směru jízdy.



Účelem tohoto zapojení je umožnit automatický prů-

jezd vratnou smyčkou. Protože kolejové připojení pro

obrácený směr jízdy je přepólováno, je připojení ke

zbývajícímu kolejovému systému možné pouze pro-

střednictvím galvanicky izolovaného transformátoru

nebo přes odpojovatelný, oboustranně oddělený ko-

lejový úsek. Přepólování směru jízdy je zajištěno dvě-

ma přepínacími kontakty relé. Přepínání se provádí

kontakty K1 a K2, přičemž K1 staví výhybku na rovně

a uvede relé do stavu „zapnuto“. K2 staví výhybku na

odbočení a relé přepne do stavu „vypnuto“. Pro bez-

pečné přepínání smí být kontakty K1 a K2 umístěny

jen na uzemněné straně koleje. Při zapnutí kolejiště

je nutné dbát na to, aby výhybka byla nastavena do

odbočky, když je relé v klidovém stavu.





1. Bistabilní relé (jumper vlevo), vstupy „E“ (LED nes-

vítí) a „A“ (LED svítí) se přepínají pulsem. V příkla-

dech zapojení označeno jako „čas vyp.“.

2. Spínací zesilovač (jumper vpravo), potenciometr

nastaven na „0“ nebo zcela vlevo, vstup „E“ (LED

vyp.) spíná (impuls nebo trvalý proud).

3. Časový spínač (jumper vpravo), zpoždění nastavi-

telné potenciometrem, vstup „E“ (LED vyp.) spíná

(zpoždění začíná při vypnutí signálu), nucené vyp-

nutí je možné vstupem „A“ (LED svítí).

Změna

Hmot-

nost

Čas

vyp.

Zařízení

Upozornění: Pro tento výrobek TILLIG platí zákonný

záruční nárok 21 měsíců od data koupě. Tento záruční

nárok zaniká, pokud byly ze strany zákazníka na výrob-

ku provedeny zásahy, změny, přestavby atd. U vozidel

se zabudovaným rozhraním mohou být záruky uplatně-

ny jen tehdy, když bude předmětné vozidlo vráceno do

odborné prodejny v původním stavu (bez zabudovaného

digitálního dekodéru, se zasunutou odrušovací sadou).

www.tillig.com • www.facebook.com/tilligbahn 368940 / 24.06.2020

Instrukcja obsługi przeka

nika po

redniego





Przekaźnik można przyłączać wyłącznie do źródeł zasi-

lania wykazanych w katalogu TILLIG jako transformato-

ry osprzętu. Maksymalne napięcie robocze wynosi 16 V.

Styki przekaźnika mają maksymalną obciążalność 1 A.

Wyższe natężenie prądu prowadzi do spiekania styków,

należy je więc wykluczyć za pomocą odpowiednich śro-

dków (np. moduł bezpiecznikowy, nr art. 08418).

Gwarancja wygasa, jeśli podczas kontroli uszko-

dzonych przekaźników stwierdzi się naruszenie

warunków podłączenia lub uszkodzona jest plomba za-

bezpieczająca na obudowie.



Niniejszy moduł przekaźnikowy zastępuje z w przybliżeniu

zachowanymi właściwościami mechaniczne podzespoły pr-

zekaźnika i przełącznika czasowego, nr art. 08410 i 08420,

przez nowoczesne rozwiązanie elektroniczne. Specyka

tego rozwiązania leży w tym, że funkcja przekaźnika i pr-

zełącznika czasowego zostały zintegrowane w jednym mo-

dule, który użytkownik wsuwa przez „jumper“ (mały mostek

kablowy) zależnie od przypadku zastosowania. W odróżni-

eniu do wcześniejszych podzespołów, konieczne jest tutaj

osobne zasilanie w energię elektryczną, które może być po-

bierane z każdego transformatora osprzętowego (12...16 V).

Moduł wyposażony jest w dwa styki zmienne do zastoso-

wania bezpotencjałowego o maksymalnej obciążalności

prądowej 1 A. Okablowanie wejść sterowniczych „E” i „A”

jest zabezpieczone przeciwzwarciowo, tak, że prawie każdy

sygnał sterowniczy w zakresie od -16 V do ok. +0,5 V

prowadzi do przełączenia: m in. pulpitu obsługi przeciwko

potencjałowi masy lub napięciu zmiennemu, styki torowe

znajdują się po stronie masy toru, zestyki kontaktronowe,

optrony itd. Można je przełączać także między kilkoma

modułami stykowymi.

Na module znajduje się potencjometr nastawczy, na którym

można ustawić opóźnienie przełączania (w zakresie od ok.

9 s do ok. 5 min). Dioda LED sygnalizuje stan przełączenia

„Przekaźnik wył.“ (stan spoczynku). Po zapewnieniu napię-

cia zasilającego moduł przełącza się zawsze automatycznie

do tej pozycji uprzywilejowanej (dioda wł.). Ponadto moduł

wyposażony jest w buforowanie danych dla wyrównywania

krótkotrwałych wahań prądu bez zmiany stanu przełącze-

nia. W przypadku połączeniu kilku wejść przekaźnikowych

między sobą włączanie może się zmienić.



(ILUSTRACJE OSTATNIA STRONA)





W torze montuje się za pomocą odcinków rozdzielających

odcinek bezprądowy, który poprzez zestyki przekaźnika

łączy się z graniczącym torem. Jeżeli przekaźnik jest włącz-

ony (wciśnięto przycisk „E”), to odcinek nie prowadzi prądu i

sygnał wskazuje „czerwony“. Wjeżdżający pociąg zatrzymu-

je się na tym odcinku. Pociąg nadjeżdżający z drugiej strony

wskutek sygnału diody przejedzie odcinek bez problemu.

Po przyciśnięciu klawisza „A” przekaźnik się wyłącza (stan

spoczynku), sygnał wskazuje „zielony” i pociąg stojący na

odcinku rusza.

-



Przełączanie zgodnie z przykładem 1 zmienia się w ten

sposób, że włączanie i wyłączanie przekaźnika następuje

automatycznie. Klawisz „E” zastępuje się zestykiem toro-

wym, który ustawia sygnał na „czerwony” i wyłącza odci-

nek. Klawisz „A” odpada, za to aktywowany jest „jumper”

funkcji przełącznika czasowego. Przekaźnik przełącza się

samodzielnie po upływie zadanego czasu z powrotem do

stanu spoczynku. W przypadku zastosowania krótki postój

mógłby odbyć się na stacji przechodniej. Pewna osobli-

wość występuje w przypadku pociągów nadjeżdżających z

drugiej strony: odcinek jest stale przejezdny (stan spoc-

zynku przekaźnika, dioda odpada), przełącznik czasowy

włącza się tylko przy dotknięciu zestyku.





To przełączanie opisuje krok wstępny do automatycznego

sterowania blokowego. Nadjeżdżający pociąg przy sygnale

„czerwonym“ zatrzymuje się na oddzielonym odcinku. Do-

piero po wciśnięciu klawisza „E” sygnał wskazuje „zielony”

i pociąg jedzie dalej. Przy dotknięciu zestyku przekaźnik

przeskakuje automatycznie z powrotem i sygnał wskazuje

„czerwony“. Pociąg nadjeżdżający z drugiej strony wskutek

diody ma znowu wolną drogę. Dotknięcie zestyku K1 nie ma

tu żadnego wpływu.

4. Automatyczne sterowanie blokowe

Moduły przekaźnikowe można zestawić w łańcuch, który

umożliwia sterowanie blokowe. W przypadku dotknięcia

zestyku torowego, odcinek leżący przed nim jest zamykany,

a przedostatni odcinek otwierany tak, że następny pociąg

może dojechać do odcinka leżącego przed nim. Jeżeli po-

ciąg opuści wszystkie bloki i nie ma następnego, wszystkie

sygnały wskazują na „zielony“, aż do ostatniego sygnału w

łańcuchu. Ten można zwolnić przez przycisk na ostatnim

przekaźniku. Pociąg nadjeżdżający z drugiej strony jest nie-

dopuszczalny.



Pociąg w niniejszym przełączaniu może poruszać się

tylko do rozdziałów. Dopiero po przełączeniu przekaźnika

pociąg rusza wskutek sygnałów diod z odcinka bezprądo-

wego i go opuszcza. Funkcja ta zachowana jest także w

przypadku zmiany kierunku jazdy na nastawniku.

Ostrożnie! Przy włączaniu tego przełączania w istnie-

jący system torowy: w miejscu styku istnieje niebez-

pieczeństwo zwarcia z powodu przebiegunowania na

przekaźniku pomiędzy napięciem jazdy a masą!

Bezwzględnie konieczny jest obustronny rozdział torów.

Ręczna obsługa w następującym przykładzie ma być zau-

tomatyzowana.



Poprzez dołożenie dwóch zestyków torowych możliwe

jest automatyczne przebiegunowanie. Pociąg porusza się

wahadłowo między dwoma zestykami. Diody mogą odpaść.

Jednakże konieczne jest tutaj zadanie kierunku na nasta-

wniku, ponieważ od tego zależy, czy lewy zestyk powinien

był podłączony do wejścia „E“ czy „A“ i odwrotnie. Zestyki

należy umieszczać stale po stronie masy, w kierunku jaz-

dy po lewej stronie. Niekorzystne w takim przełączaniu jest

to, że pociąg nawraca na stacjach końcowych bez żadnej

przerwy.

     



W przypadku dotknięcia zestyków przełącza przekaźnik

z przełącznikiem do zmiany biegunów i dodatkowy prze-

kaźnik. Jednocześnie uruchamia się przełącznik czasowy,

który zatrzymuje pociąg. Po upływie ustawionego opóźni-

enia pociąg rozpoczyna bieg w odwrotnym kierunku. Do-

datkowy przekaźnik zapobiega ponownemu uruchomieniu

się przełącznika czasowego. Teraz aktywny jest zestyk po

przeciwległej stronie. Wybór pozostałych wejść przekaźni-

ka, czy to włączanie, czy też wyłączanie, zależny jest z

kolei od kierunku jazdy ustawionego na nastawniku. Pociąg

w przypadku wyłączenia zasilania powinien znajdować się

na odcinku między zestykami 1 i 2. Należy pamiętać, że po

uruchomieniu pociąg jednorazowo nie zatrzymuje się na K1

lub K2, ponieważ automatyka się dopiero ustawia.



Pomiędzy zestykami K1 i K2 jest możliwe ustawienie zatrzy-

mań pośrednich. Zestyk przewidziany w tym celu (np. K3 dla

kierunku jazdy od K2 do K1) należy ustawić po lewej stro-

nie w stosunku do kierunku jazdy. Dla każdego zatrzymania

pośredniego konieczny jest przekaźnik pośredni. Przerywa

on połączenie z przekaźnikiem czasowym, kiedy koło metal-

owe dotknie zestyku. W ten sposób wykluczone jest, że po

ruszeniu pociągu dalsze koła metalowe ponownie urucho-

mią przekaźnik czasowy. Przywrócenie połączenia od zes-

tyku zatrzymania pośredniego do przekaźnika czasowego

następuje dopiero przy pierwszej zmianie kierunku jazdy

bezpośrednio przed ponownym wyzwoleniem zestyku za-

trzymania pośredniego (np. przez K2, jeśli K3 ma być po-

nownie aktywowany). W przedstawionym układzie połączeń

przewidziano po jednym zatrzymaniu pośrednim w każdym

kierunku. Możliwe jest opuszczenie pojedynczych zatrzy-

mań pośrednich (np. K4 i przekaźnik 4) lub uzupełnienie

układu połączeń o następne zatrzymania pośrednie. Należy

pamiętać, że wszystkie przewody prowadzące do wejścia

przekaźnika czasowego trzeba uzupełnić diodami (bieguno-

wość zgodnie z rysunkiem). W ten sposób wyklucza się

sprzężenia zwrotne z przekaźnikiem kierunku jazdy.



Ten układ połączeń ma umożliwić automatyczny przejazd

przez pętlę zwrotną. Ponieważ przyłącze torowe dla zmieni-

onego kierunku jazdy podlega przebiegunowaniu, to połąc-

zenie z pozostałym systemem torowym możliwe jest tylko

przez galwanicznie rozdzielony transformator lub przez

wyłączalny, podwójnie rozdzielony odcinek torowy. Prze-

biegunowanie kierunku jazdy następuje przez dwa zestyki

przełączne przekaźnika. Przełącza się przez zestyki K1

i K2, przy czym K1 ustawia zwrotnicę prosto i przełącza

przekaźnik do stanu „wł.“. K2 przełącza zwrotnicę na od-

gałęzienie i przekaźnik do pozycji „wył.“ K1 i K2, z powodu

bezpiecznego przełączania, mogą być mocowane wyłącz-

nie po stronie masy toru. Podczas włączania systemu na-

leży zwrócić uwagę, aby zwrotnica stała na odgałęzienie,

gdy przekaźnik znajduje się w stanie spoczynku.

Nr art. 08415



1. Przekaźnik bistabilny (jumper po lewej), wejścia „E” (LED

wył.) i „A” (LED wł.) przełączają przez impuls. W przy-

kładach przełączania zaznaczono to jako „Czas wył.“.

2. Wzmacniacz przełączania (jumper po prawej), potencjo-

metr na „0” lub ustawiony całkiem na lewo, wejście „E”

(LED wył.) przełącza (przez impuls lub prąd ciągły).

POLSKI

Ekwipu-

nek

Czas

wył.

Zmiana

Masa

3. Przełącznik czasowy (jumper po prawej), opóźnienie

można nastawić na potencjometrze, wejście „E” (LED

wył.) przełącza (opóźnienie rozpoczyna się w momencie

wyłączenia sygnału), przez wejście „A” (LED wł.) możliwe

jest przymusowe wyłączenie.

Należy mieć na względzie, że: dla niniejszego produk-

tu TILLIG obowiązuje ustawowe roszczenie gwarancyj-

ne, wynoszące 24 miesiące od daty zakupu. Roszczenie

gwarancyjne wygasa w sytuacji, gdy przeprowadzone

zostaną w produkcie zmiany lub klient dokona prze-

budowy produktu na własną rękę. W pojazdach z za-

budowanym interfejsem, roszczenia gwarancyjne mogą

być podnoszone jedynie, gdy dany pojazd przekazany

zostanie przedstawicielowi handlowemu w stanie, jaki

obowiązywał w momencie dostawy (bez zabudowanego

dekodera cyfrowego, z osadzonym zestawem odkłóca-

jącym).

TILLIG Modellbahnen GmbH

Promenade 1, 01855 Sebnitz

Tel.: +49 (0)35971 / 903-45

Fax: +49 (0)35971 / 903-19

(DE) Hotline Kundendienst • (GB) Hotline customer

service (FR) Services à la clientèle Hotline

(CZ) Hotline Zákaznické služby • (PL) Biuro Obsługi

Klienta: www.tillig.com/Service_Hotline.html

(DE) Technische Änderungen vorbehalten! Bei Reklamationen wenden Sie sich bitte an Ihren Fachhändler. / (GB) Subject to technical changes! Please contact your dealer if you have any

complaints. / (FR) Sous réserve de modications techniques! Pour toute réclamation, adressez-vous à votre revendeur. / (CZ) Technické změny vyhrazeny! Při reklamaci se obraťte na svého

obchodníka. / (PL) Zastrzega się możliwość zmian technicznych! W przypadku reklamacji prosimy zgłaszać się do specjalistycznego sprzedawcy.

(DE) Nicht geeignet für Kinder unter 14 Jahren wegen ab-

nehmbarer und verschluckbarer Kleinteile und Verletzungs-

gefahr durch funktionsbedingte scharfe Ecken und Kanten.

Dieses Produkt darf am Ende seiner Nutzungsdauer nicht über

den normalen Hausmüll entsorgt werden, sondern muss an einem

Sammelpunkt für das Recycling von elektrischen und elektroni-

schen Geräten abgegeben werden. Bitte fragen Sie bei Ihrem

Händler oder der Gemeindeverwaltung nach der zuständigen

Entsorgungsstelle.

(GB) Not suitable for young people under the age of 14 due to

the small parts that can be removed and swallowed and risk

of injury due to function-related sharp corners and edges.

When this product comes to the end of its useful life, you may

not dispose of it in the ordinary domestic waste but must take it

to your local collection point for recycling electrical and electronic

equipment. If you don’t know the location of your nearest disposal

centre please ask your retailer or the local council oce.

(FR) Ne convient pas aux enfants de moins de 14 ans en raison de pièces

pouvant être retirées et avalées et du risque de blessure en raison de

coins et de bords vifs dus au fonctionnement. À la n de sa durée de vie, ne

pas éliminer ce produit avec les déchets ménagers mais le remettre à un point de

collecte pour le recyclage d’appareils électriques et électroniques. Veuillez vous

adresser à votre revendeur ou à l’administration communale pour connaître les

points d’élimination compétents.

(CZ) Není určené pro děti mladší 14ti let. Obsahuje funkční a odnímatelné

malé a ostré součásti a hrany. Tento produkt nesmí být na konci svého uží-

vání zlikvidován jako běžný domovní odpad, ale musí být zlikvidován např.

ve sběrném dvoře. Prosím, zeptejte se vašeho obchodníka, popř. na svém

obecním úřadě o vhodném způsobu likvidace.

(PL) Nieodpowiednie dla dzieci poniżej 14 roku życia z uwagi na niebez-

pieczeństwo połknięcia i zadławienia się drobnymi częściami oraz możli-

wość skaleczenia się ostrymi końcówkami i krawędziami części funk-

cyjnych. Produkty oznaczone przekreślonym pojemnikiem po zakończeniu

użytkowania nie mogą być usuwane razem z normalnymi odpadami domowymi,

lecz muszą być przekazywane do punktu zbierania i recyklingu urządzeń elek-

trycznych i elektronicznych. Dzięki recyklingowi pomagają Państwo skutecznie

chronić środowisko naturalne. Prosimy zwrócić się do specjalistycznego sklepu

lub do odpowiedniego urzędu w Państwa okolicy, aby dowiedzieć się, gdzie jest

najbliższy punkt recyklingu urządzeń elektrycznych i elektronicznych.

0-3

(DE) ANWENDUNGSBEISPIELE FÜR RELAIS  (GB) APPLICATION EXAMPLES FOR THE RELAY

(FR) EXEMPLES D’APPLICATION POUR RELAIS  (CZ) (PL)

  



 

 

1 1 1

111

222

334

9910

10 10 9

655

6 6

9 10

910

7 8

D....Universal-Diode / Diode universelle /

Univerzální dioda / Dioda uniwersalna

1. Zubehör / Accessories / Équipement / Zařízení / Ekwipunek

2. Fahrregler / Controller / Régulateur / Regulátor rychlosti /

Regulator jazdy

3. Ein = Halten / On = Stop / On = arrêt / On = Stop /

On = Stop

4. Ein = Abfahrt / On = Departure / On = Départ /

On = Odjezd / On = Wyjazd

5. Zeit Ein / Time On / Temps On / Čas On / Czas On

6. Zeit Aus / Time O / Temps O / Čas vyp. / Czas wył.

7. Gerade / Straight / Droit / Přímý směr / Prosto

8. Abzweig / Junction / Bifurcation / Odbočení / Odgałęzienie

9. Grün / Green / Vert / Zelená / Zielony

10. Rot / Red / Rouge / Červená / Czerwony

TILLIG BAHN 08415 Le manuel du propriétaire

Marque: TILLIG BAHN

Modèle: 08415

Taper: Le manuel du propriétaire

Télécharger le PDF

rapport

dans d''autres langues

English: TILLIG BAHN 08415 Owner's manual
Deutsch: TILLIG BAHN 08415 Bedienungsanleitung
slovenčina: TILLIG BAHN 08415 Návod na obsluhu
polski: TILLIG BAHN 08415 Instrukcja obsługi

TILLIG BAHN 08415 Le manuel du propriétaire

TILLIG BAHN 08415 Le manuel du propriétaire

dans d''autres langues

Documents connexes

Autres documents