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FRANCAIS
O
zone vous remercie d’avoir choisi de voler sous une Ozone.
L’équipe Ozone, constituée de passionnés de vol libre, se consacre à la fabrication d’ailes agiles, d’une maniabilité très caractéristique, optimisant d’incontestables performances
tout en vous assurant la sécurité dans la turbulence.
Notre travail de recherche et de mise au point se concentre sur le meilleur compromis maniabilité/sécurité. Conance en soi et en son matériel constitue une garantie de progression et de
réussite bien plus importante que des performances pures et chiffrées. Demandez aux compétiteurs et aux aventuriers qui accomplissent exploits et résultats sous leurs parapentes Ozone!
Enn, toujours en tant que pilotes, nous avons conscience de l’importance de la dépense que représente l’achat d’une aile. Le rapport qualité / prix exige une production irréprochable pour
faire la différence. An de maîtriser les coûts de production tout en assurant la plus grande qualité de fabrication, nous fabriquons désormais nos produits dans notre propre usine. Cette
solution nous garantie aussi une qualité de contrôle parfaitement able.
L’équipe des pilotes est basée dans le Sud de la France. Cette région avec les sites de Gourdon, Roquebrune et le Lachens garantit 300 jours de vol par an. C’est un atout incontestable pour
la mise au point de la gamme Ozone.
Ce manuel de vol vous aidera à obtenir le meilleur de votre Mantra M6. Vous y trouverez des explications détaillées concernant sa création ainsi que des astuces et conseils pour savoir
comment la piloter au mieux, en assurer le meilleur entretien an de préserver sa longévité et donc son prix de revente sur le marché d’occasion. Vous trouverez à la n de ce manuel les
spécications techniques de votre parapente: le diagramme de montage des suspentes ainsi que leurs longueurs. Gardez ces données techniques, elles vous seront nécessaires en cas de
remplacement d’une ou plusieurs suspentes.
Si vous avez besoin d’informations complémentaires, votre revendeur, votre école ou l’un d’entre nous chez Ozone restons à votre disposition.
Avant de voler sous votre M6 pour la première fois il est très important que vous lisiez attentivement ce manuel de vol.
Si vous revendez votre M6 assurez vous de transmettre ce manuel au futur propriétaire.
Sur notre site web www.yozone.com une mise à jour permanente vous informera des dernières communications concernant notamment la sécurité et les spécications techniques de votre
M6. Merci de consulter ce site régulièrement.
Bon vol
L’ equipe Ozone
L’EQUIPE OZONE
VOTRE MANTRA M6
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FRANCAIS
des pilotes sportifs ayant un bon bagage et souhaitant se doter d’une aile
leur permettant de franchir le pas vers la compétition. Il s’agit cependant
d’une voile à hautes performances exigeant un pilotage attentif et le respect
demandé par toute aile de cette catégorie. Un pilote de M6 doit avoir une
excellente connaissance des procédures de sortie des incidents en vol.
Le sac de portage Ozone
Le sac est étudié pour avoir un portage confortable et efcace (ceinture
matelassée et bretelles ergonomiques réglables) tout en gardant un volume
adapté à tout votre matériel de vol. Les poches latérales et supérieures
facilitent le rangement de l’ensemble de votre équipement. La sangle de
compression et le sac de voile garantissent un bon maintien de votre voile
une fois pliée.
Les freins
Les freins sont préréglés en usine et vériés.
Ceux-ci seront légèrement longs car nous pensons qu’il vaut mieux avoir à
piloter avec éventuellement un “tour de freins” autour des mains ou prise en
dragonne. (meilleure précision de pilotage).
Mais si jamais ce réglage d’origine ne vous convenait pas, et que vous
décidiez de modier celui-ci, vous devez absolument respecter les
précautions suivantes:
• Assurez-vous de la parfaite symétrie des longueurs des deux freins.
• Si une poignée de frein a dû être détachée de sa suspente, vériez que
la suspente rattachée à nouveau passe bien dans sa poulie et empreinte
le bon chemin. Le noeud de chaise est le plus adapté pour la liaison
poignée/drisse de frein.
• Quand les poignées de freins sont lâchées en vol, le suspentage
de freins doit décrire le prol d’un arc (lobe) depuis le bord de fuite
jusqu’aux élévateurs et non pas être tendu comme les autres suspentes
an de ne pas brider ni déformer ce bord de fuite.
• Il doit y avoir une garde, un jeu d’au moins 10 cm entre le départ de
votre action à freiner et le début de déformation du bord de fuite. Ce jeu
permet d’utiliser l’accélérateur sans déformer le bord de fuite.
ACTION!!!
Tous les sports aériens sont potentiellement dangereux et présentent des risques
d’accidents dont les conséquences peuvent entrainer des blessures et des traumatismes
graves voire mortels. En tant que propriétaire de cette Mantra M6 vous assumerez tous
les risques liés à son utilisation. Une utilisation inappropriée et ou un mauvais entretien
de votre matériel accroissent ces risques.
Les parapentes Ozone conviennent aux pilotes qualiés ainsi qu’en formation. En aucun
cas le fabricant, l’importateur ou les vendeurs ne peuvent
être tenus responsables
quant à l’utilisation de ce produit.
Assurez votre formation dans des écoles compétentes. Entrainez vous régulièrement en
controle statique au sol et autant que vous le pouvez. En effet un controle approximatif
de l’aile sur les phases de gonage et décollage est la principale cause d’accidents en
parapente.
Continuez à vous formez régulièrement an de suivre l’évolution de notre sport, des
techniques de pilotage et du matériel.
Ne volez qu’avec des ailes dûment homologuées et respectez la plage de poids, un
harnais équipé d’une protection dorsale muni d’un parachute de secours. Votre
matériel ne doit avoir fait l’objet d’aucune modication et doit être en bon état et révisé
régulièrement.
Une visite prévol de tout votre matériel et cela avant chaque vol est indispensable.
N’essayez jamais de voler avec un equipement abimé ou non adapté à votre expérience.
Volez toujours équipé d’un casque, de chaussures adéquates et de gants.
Tout pilote doit justier d’avoir le niveau de formation et d’expérience requis et doit avoir
souscrit au minimum à une assurance en responsabilité civile aérienne.
Vérier que l’ensemble aile, harnais, expérience, conditions aérologiques, état physique
et mental soit cohérent et respecté à chaque vol.
Accorder une importance toute particulière à l’endroit où vous allez voler ainsi qu’aux
conditions météo. Si un doute existe abstenez vous de voler et de toutes façons
ménagez vous d’importantes marges de sécurité.
Eviter absolument de voler sous la pluie, la neige, dans du vent fort, en conditions
turbulentes et les nuages.
Seulement si vous faîtes toujours preuve de rigueur dans vos jugements, vous vivrez
alors de nombreuses et heureuses années de vol.
Le plaisir est le moteur de votre activité.
Toute l’équipe Ozone est animée depuis le début par la
même passion du vol libre et de l’aventure. Cette passion
se retrouve dans notre quête de développer des parapentes
Ozone encore meilleurs, plus sûrs et plus ludiques. Dav
Dagault est responsable de la conception des ailes. Il a
acquis beaucoup d’expérience tant en compétition qu’en vol cross. L’équipe
de conception comprend également des pilotes de test Russell Ogden, Luc
Armant et Fred Pieri.
Luc, acro de XC, a un passé d’architecte naval. Il apporte son riche savoir et
ses idées a le ‘design team’ et il travail en étroite collaboration avec Dav dans
la procédure de création design.
Russ est un pilote de compétition de très haut niveau et un ancien moniteur
de parapente. Régulièrement il exécute des séries des tests rigoureux sur les
créations de parapente de Dav.
Fred est la nouvelle recrue de notre équipe. Il est ingénieur en mécanique,
mathématicien et spécialiste du vol bivouac, et il travail en étroite collaboration
avec Dav et Luc.
Au bureau, Mike Cavanagh contrôle les cordons de la bourse. Matt Gerdes
s’occupe de l’equipe des pilotes Ozone, de la promotion et des nombreux
distributeurs. Karine Marconi, Jill Devine et Chloe Vila, nos comptables,
vérient si nous ne dépensons pas trop d’argent et nous aident dans nos
taches administratives.
Notre usine de production au Vietnam est dirigée par Dr Dave Pilkington qui
travaille sans répit sur la réalisation d’ailes et de prototypes ainsi que sur
la recherche de nouveaux matériaux et techniques de fabrication pour nos
produits futurs. Il est secondé par Khanh et dirige plus de 700 employés.
La dernière version de la Mantra est sans nul doute la voile la plus perfectionnée
que nous ayons jamais produite. Conçue pour les pilotes de Cross/Compète
expérimentés appréciant le confort, le sécurité et les performances d’ailes D
classiques, la M6 plaira immédiatement aux pilotes de M4 tout en apportant
des améliorations évidentes et signicatives.
La M6 est une évolution de la LM5, l’aile des cinq premières places à la
X-Alps 2013 et celle qui a permis à Christain Maurer d’atteindre le but en
temps record. Durant toute la phase de développement de la M6, nous avons
voulu mener le concept de la voile 3 lignes à sa perfection en incorporant les
meilleurs éléments de la M5 tout en augmentant le nombre de cellules, en
modiant le prol et en optimisant le plan de suspentage. La M6 afche les
performances supplémentaires que nous n’aurions pu intégrer à la M5 en
raison des contraintes de poids imposées par la X-Alps.
Avec la technologie du shark nose en bord d’attaque et un confort de vol
optimisé, la M6 incorpore toutes caractéristiques qui ont fait la réputation
de la gamme Ozone en matière de sécurité et de confort. La voile afche un
allongement de 6,92 ; un prol très stable en tangage; une réduction de
23% de la traînée totale du suspentage ainsi qu’une meilleure tension interne
par rapport à la M4. Nous avons mesuré une nesse de 0,8 de plus et d’un
point entier à pleine vitesse!
L’architecture du suspentage en trois lignes entraine une perception
claire et intelligible de la masse d’air et permet ainsi un contrôle efcace
du tangage par les élévateurs C. Ce comportement monolithique et
compact de la M6 améliore encore la nesse en conditions turbulentes ;
la voile traversant notamment les cisaillements en convertissant l’énergie
en montée, à l’instar des voiles de compétition. La voile est extrêmement
précise aux freins et répond aux moindres sollicitations , produisant ainsi
un ressenti d’homogénéité incroyable .Le virage très serré afche un très
bon rendement, même en noyau de thermique très turbulent. Ce ressenti
de bonne coordination, combiné à une grande nesse, se traduit par de
superbes perfs en ascension et un rendement global très élevé.
La M6 convient aux pilotes de Coss expérimentés et compétents qui volent
plus de 100 heures par an en conditions thermiques. Nous sommes certains
que le confort et la solidité de cette voile plaîront aux pilotes de M4 ainsi
qu’à d’autres pilotes de voiles de cross performantes. La M6 séduira aussi
2322
FRANCAIS
Décollage face à la pente par vent faible à nul
Quand le vent est bon (force et direction) avancez, vos suspentes doivent se
tendre en deux pas. La M6 commencera à goner immédiatement. Maintenez
une pression constante sur les élévateurs jusqu’à ce que l’aile soit au-dessus
de votre tête.
A ce stade, ne tirez pas sur les élévateurs, ceci déformerait le bord d’attaque
et menacerait le bon déroulement du décollage. Déplacez-vous toujours
souplement durant tout le décollage. Il n’y a aucune raison d’accélérer
brutalement. Vous devez avoir le temps de vérier votre voile établie au
dessus de vous avant de vous engager dénitivement. Si tout est correct,
alors accélérez progressivement pour vous envoler.
Décollage face à la voile par vents faibles à forts
Faites face à la voile en effectuant un demi tour en passant le jeu entier
d’élévateurs du coté extérieur à votre demi tour au dessus de la tête. Vous
pouvez alors goner votre M6 en tirant les A vers et au dessus de vous.
Une fois la voile au dessus de votre tête, freinez doucement, retournez vous
et décollez. Par vent fort avancez quelques pas vers la voile pendant le
gonage. Ceci permettra d’absorber une partie de l’énergie du gonage et
vous aidera à éviter d’être dépassé par le bord d’attaque.
IMPORTANT: Nous vous déconseillons vivement d’envisager
un décollage avec une aile partiellement gonée ou avec un
contrôle approximatif en roulis et tangage.
Pratiquez encore et toujours intensément les exercices et les gonages au
sol. C’est d’abord très amusant et rien ne vous permettra aussi efcacement
d’anticiper et de maîtriser les réactions de votre M6 en vol. Vous améliorerez
votre pilotage ainsi que votre technique de décollage.
Atterrissage
En nale, laissez votre aile voler à la vitesse maxi possible (selon les
conditions aérologiques) jusqu’à 1 mètre sol pour freiner progressivement
et complètement an de ralentir jusqu’au décrochage en prenant contact
souplement avec le sol en marchant.
Faites attention de ne pas arrondir trop tôt et trop rapidement, vous
VOLS DE PRISE EN MAIN
Pour un premier contact des gonages au sol sont indispensables, ceci an
de découvrir votre M6. Quelques petits vols en pente école permettront
d’ajuster votre équipement. Aussi n’hésitez pas à demander conseil à votre
revendeur ou à votre moniteur.
Préparation
Dépliez votre M6 sur son extrados en la disposant en arc de cercle, en
descendant légèrement les bouts d’ailes. Séparer les 2 faisceaux de
suspentes droite et gauche. Soulevez un groupe d’élévateurs et assurez
vous que les suspentes sont “claires” sans tour ni boucle ni noeud en partant
des freins puis les C, les B et enn les A. Procéder de même avec l’autre
groupe d’élévateurs.
Check-list avant décollage
1. Vérier votre parachute de secours : aiguille du container et poignée du
secours.
2. Casque ajusté et sangle d’attache fermée.
3. Toutes les attaches de sangles du harnais fermées. Vériez encore les
attaches de cuisses.
4. Mousquetons et maillons fermés.
5. Bonne prise des élévateurs avant et poignées de freins.
6. Bord d’attaque ouvert.
7. Positionnez-vous correctement par rapport au vent.
8. Espace libre et bonne visibilité.
Décollage
Vous pouvez goner votre M6 face à la voile ou face à la pente, selon les
conditions de vent et l’aspect du décollage.
Pour le gonage, les deux sangles d’élévateurs A de chaque côté doivent
être prises en main. Une fois harnaché et après avoir vérié la check-list
de décollage, positionnez-vous bien au centre de la voile pour réussir un
gonage homogène et progressif.
près du sol ou en aérologie turbulente. Les débutants ne
doivent s’en servir qu’après être totalement habitués à
leur aile. Si les tests d’homologation comprennent des vols
accélérés, même les pilotes expérimentés s’abstiennent
d’accélérer à fond et surtout par conditions turbulentes.
La sellette
C’est assis dans votre sellette que vous apprécierez le vol. Alors consacrez
le temps nécessaire an de trouver les réglages qui feront du vol un moment
agréable, car confortable.
Le réglage de confort est obtenu par les différentes boucles de hanches et
par les bretelles. (Ne serrez pas trop vos bretelles, vous auriez du mal à vous
installer après le décollage). Votre position de vol idéale est assise et le dos
légèrement incliné vers l’arrière.
Le réglage de pilotage est réalisé avec la ventrale. Optez pour 44cm pour la
S, et 46cm pour la MS/ML/L entre axes des élévateurs.
IMPORTANT: N’oubliez pas que votre M6 a été homologuée
avec ces écartements de ventrale. Ne pas respecter ces
dimensions vous exposerait à voler avec une voile non
homologuée!
Le PTV
Chaque taille de M6 a été homologuée pour une fourchette de poids donnée.
Nous préconisons de voler au milieu de ces fourchettes. Néanmoins il peut
arriver que vous vous trouviez entre deux tailles. La réponse n’est pas simple
et dépendra de plusieurs paramètres : Si vous voulez privilégier la vitesse,
la précision en virage, si vous volez généralement en montagnes et/ou en
conditions fortes, vous pouvez envisager d’être plutôt dans la moitié haute
de la fourchette. Si vous souhaitez un meilleur taux de chute, si vous volez
généralement en plaine ou en petites conditions, nous vous conseillons de
voler en bas de fourchette. Souvenez-vous que vous pouvez toujours rajouter
du lest quand les conditions sont plus fortes.
IMPORTANT : Si jamais une poignée de frein venait à se
détacher ou à casser, vous pourrez toujours vous diriger
et piloter en utilisant les 2 élévateurs arrière (C). Attention
l’amplitude de traction doit être plus faible pour obtenir un
virage, utilisez également votre sellette.
Les élévateurs
La Mantra M6 a été concue avec des élévateurs avec 3 branches. Les A sont
facilement identiables par un manchon gris en haut de la sangle.
L’accélérateur
Il est à xer à l’aide des crocs fendus sur le devant des élévateurs A (ajuster
ensuite la longueur et le faire passer dans les emplacements de la sellette
prévus à cet effet). Pour ajuster l’accélérateur, installez vous dans votre
harnais posé sur le sol. Un assistant tiendra les élévateurs tendus vers le ciel,
dans leurs positions de vol par rapport au pilote. Ajustez alors la longueur
de la cordelette de façon à ce que la barre rigide de la pédale d’accélérateur
(fournie avec la voile) soit à 10 cm sous votre harnais. Vos talons doivent alors
pouvoir se poser facilement sur la sangle (partie souple de l’accélérateur).
Le réglage de l’accélérateur doit être sufsamment “long” pour qu’en vol
normal, non accéléré, le système ne tire pas sur les élévateurs, mais assez
court pour pouvoir accélérer à fond les jambes tendues.
En poussant à fond sur la sangle (partie souple) de l’accélérateur vous devez
atteindre la moitié de la vitesse que le système permet de gagner. C’est
la vitesse accélérée la plus couramment utilisée : c’est là où on trouve le
meilleur compromis vitesse, nesse, solidité. Si vous avez besoin d’encore
plus de vitesse, en poussant à fond le barreau principal (jambes tendues)
vous parviendrez à la vitesse maximale, les poulies du système cousues sur
les élévateurs sont alors en butée les unes contre les autres.
Lorsque ce système est installé, essayez dans des conditions calmes.
Assurez-vous de la parfaite symétrie de l’accélérateur. Ces essais vous
permettrez d’afner au sol le réglage.
IMPORTANT: Pour mieux pénétrer un fort vent de face vous
pouvez utiliser le système d’accélérateur. Son utilisation
diminue l’angle d’incidence de l’aile et rend celle-ci plus
sujette aux fermetures, il faut donc s’abstenir de s’en servir
2524
FRANCAIS
A NOTER : Cette méthode de contrôle convient pour
les transitions en conditions « normales » sans fortes
turbulences, elle ne remplace pas un pilotage actif aux
freins en conditions fortement turbulentes. Si vous n’êtes
pas sûr des conditions, revenez à une position « bras hauts
», relâchez les élévateurs C et pilotez activement la voile à
l’aide des freins.
IMPORTANT: Faites attention à n’utiliser que de faibles
actions sur les élévateurs car vous risquez de décrochez une
partie de la voile si vous êtes trop enthousiaste. Préparez
vous à beaucoup d’entraînement car cette nouvelle méthode
peut demander un certain temps avant de devenir naturelle,
efcace et confortable.
l’aile peut changer et vous le ressentez à travers les freins. L’objectif est
alors de maintenir une pression constante dans ceux-ci. Si vous ressentez
une baisse de tension descendez le frein rapidemment jusqu’à retrouver la
tension de départ puis remontez la main. Il n’est pas nécessaire de voler en
permanence avec beaucoup de freins, attention au point de décrochage en
restant attentif à votre vent relatif.
Ces mouvements peuvent être symétriques ou asymétriques, vous devez
être capable d’agir sur un frein ou les deux en même temps. Ces corrections
subtiles permettent à l’aile de glisser et de réduire grandement les chances
de fermetures. Tous ces réexes s’aprennent le mieux en jouant avec votre
aile au sol.
IMPORTANT : Aucun pilote, aucune voile n’est à l’abri
d’une fermeture. Cependant un pilotage actif éliminera
pratiquement toute tendance à fermer. En conditions
turbulentes soyez plus actifs et anticipez les mouvements
de votre voile. Soyez toujours conscients de votre hauteur
et evitez de surpiloter. Nous vous conseillons de garder vos
freins en main et de ne pas voler en conditions turbulentes.
Contrôle actif aux élévateurs C
Lors d’une transition en position “bras hauts” ou accélérée, il est possible de
piloter la voile avec les élévateurs C. Cela augmente la sensation de contrôle
sur la voile et permet de piloter activement sans utiliser les freins (ce qui
cause de la trainée et des mouvements en tangage). Le retour d’information
direct vous permet de stopper les fermetures avant qu’elles ne se produisent
de maintenir des vitesses plus élevées et de voler plus efcacement en
turbulence.
Pour piloter à l’aide des C, gardez les poignées de freins dans les mains (sans
tours) et saisissez les manchons situés en haut des élévateurs C. Avec les
C vous pouvez voler activement en turbulence. Si vous sentez que le nez
de la voile perd de la pression interne vous pouvez mettre les C en tension
pour garder le nez ouvert. La tension nécessaire et l’intensité de l’action
dépend de la turbulence rencontrée, mais soyez toujours doux au départ
an d’apprendre les sensations données par la voile et pour éviter de forts
mouvements de tangage.
dans les zones descendantes ou vent de travers, vous devriez voler plus
vite qu’en position bras hauts en utilisant votre système d’accélérateur. En
l’utilisant à moitié, vous ne dégraderez pas excessivement la stabilité de
l’aile et améliorerez la performance en vol en rejoignant le prochain thermique
plus vite et plus haut. Accélérée à fond, la M6 est stable. Toutefois, nous
déconseillons de voler accéléré au maximum près du sol ou en turbulences.
En appliquant près de 30cm de freins, la M6 sera à son taux de chute minimum.
Vous devriez utiliser ce régime de vol en thermique ou en dynamique.
Virage
Pour vous familiariser avec la M6 vous devez effectuer vos premiers virages
graduellement et progressivement.
Pour réussir un virage efcace et bien coordonné sous votre M6, vous devez
regarder dans la direction où vous voulez aller, vous penchez dans votre
sellette du côté intérieur au virage, puis accompagnez doucement avec le
frein du même côté jusqu’à obtenir l’inclinaison en roulis désirée. Pour régler
la vitesse et le rayon de ce virage, utilisez le frein extérieur.
IMPORTANT : En vol à vitesse minimum, pensez à relever
votre main extérieure pour déclencher votre virage. Vous
éviterez alors un départ en vrille (décrochage asymétrique).
IMPORTANT : Vériez toujours que l’espace aérien est libre!
Pilotage actif
Pour limiter les désagréments des fermetures en conditions turbulentes, il
est essentiel d’opter pour un pilotage actif. Tous les bons pilotes utilisent
les informations que leur envoie leur voile dans la sellette et les freins. Ils
ajustent en permanence leur vitesse et contrôlent le tangage pour épouser
les mouvements de l’air. Les éléments du pilotage actif sont le contrôle en
tangage et le contrôle de la tension des freins. Si l’aile tend à les dépasser,
utilisez les freins pour ralentir et arréter ce mouvement. De même si l’aile tend
à cabrer relevez les mains pour l’accélérer.
Voler en appliquant un peu de freins (environ 20cm) permet d’avoir les
informations nécessaires de la voile. En turbulences la pression interne de
provoqueriez une ressource suivie d’un atterrissage brutal. Dans le cas d’un
freinage trop tôt, évitez de relever les mains mais mettez vous debout an de
vous réceptionner sur vos jambes.
Dans du vent faible à nul, l’arrondi doit être complet sur tout le débattement,
à l’inverse celui-ci peut être inexistant avec du vent fort. Dans ce cas, vous
devez vous retournez face à la voile dès que vos pieds sont au sol pour
freiner symétriquement et progressivement votre aile jusqu’au décrochage.
Si en s’affalant votre aile vous tire avancez rapidement vers elle (la voile peut
être affalée avec les élévateurs C pour limiter l’effet spi).
IMPORTANT: Anticiper toujours votre phase d’atterrissage
an de vous donner assez de marge pour corriger une erreur
éventuelle.
• En approche, évitez toutes manoeuvres brutales et les virages à fortes
inclinaisons.
• Utilisez une méthode d’approche efcace et adaptée au terrain et aux
conditions aérologiques (PTU, PTS…).
• Posez toujours face au vent.
• Pensez à sortir tôt de votre sellette et ceci surtout en conditions
aérologiques mouvementées à l’atterrissage et soyez en léger
déséquilibre avant (appui sur la ventrale) lors de l’arrondi.
Caractéristiques de vol
La M6 ne montre aucun comportement inhabituel en vol, les virages sont
doux et coordonnés, elle reste solide et bien pressurisée en transition sur
toute sa plage de vitesse. Elle possède une forte résistance aux fermetures
et au décrochage. Cependant, c’est une voile de haute performance et par
conséquent elle ne convient qu’à des pilotes expérimentés qui volent environ
100 heures par an et qui ont une expérience du SIV.
Vol normal
En vol bras hauts (trim speed), la M6 offre la meilleure glisse dans des
conditions normales et vous devriez voler à ce régime de vol quand vous êtes
vent de dos ou quand votre taux de chute n’est pas trop important.
Pour une meilleure pénétration vent de face et une meilleure performance
2726
FRANCAIS
INCIDENTS DE VOL
Parachutale
Il peut arriver qu’à partir d’un relaché trés lent d’une descente aux B (par
exemple) votre aile continue à descendre sans avancer. Cette conguration
de vol s’appelle une phase parachutale.
Il est trés improbable que ceci advienne avec une voile Ozone. Mais si vous
vous trouviez dans cette situation, relevez complétement les deux freins à
la position de vitesse max. Si rien ne se passe aprés quelques secondes
poussez sur les élévateurs A ou appuyez sur l’accélérateur. Assurez vous
d’avoir retrouvé un vol normal en vériant votre vent relatif avant d’utiliser à
nouveau les freins.
IMPORTANT: Quelques cm de freins sufsent pour maintenir
la voile en parachutale. Pensez à relâcher vos éventuels
tours de freins !
IMPORTANT: Ne volez pas sous la pluie, cela augmente
grandement les risques de vol parachutal. Pour réduire ces
risques, évitez les grandes actions aux freins, trouver un
endroit sûr pour poser et maintenez une bonne vitesse.
Fermetures
En raison de sa forme et sa exibilité, un parapente peut fermer en partie sous
l’effet d’une turbulence. Ceci peut aller d’une petite fermeture asymétrique de
30% à une fermeture complète (symétrique).
Si’il vous arrivait de subir une fermeture, il faudra vous occuper de votre
direction en premier lieu : vous éloigner du relief ou au pire ne pas vous en
rapprocher. Pour cela, vous pouvez ‘contrer’ à la sellette en chargeant le côté
opposé à cette fermeture et par une action modérée avec le frein du même
coté. Cette action est dans la plupart des cas sufsante pour garantir une
réouverture complète de l’aile.
Une aile partiellement fermée devient effectivement plus petite, donc sa
charge alaire et sa vitesse de décrochage augmentent. Cela implique que
l’aile partira en vrille ou décrochera avec une action au frein moindre. Ainsi
frein extérieur an de maintenir le stabilo bien goné. Il est possible de chuter
à 8 m/s dans une spirale relativement sûre, mais la vitesse et la centrifugation
entrainant une augmentation des “ G “, peuvent vous désorienter et vous
devez donc surveiller particulièrement votre perte d’altitude.
Pour sortir de la spirale, assurez-vous d’être en position neutre dans la
sellette, reportez le poids du côté opposé si nécessaire et ensuite relâchez
la commande intérieure. Pendant que la M6 décélère, laissez-là poursuivre
ses virages jusqu’à ce qu’elle ait perdu assez d’énergie pour revenir en vol
normal sans se cabrer ou produire une abattée excessive. Soyez toujours
prêt à maîtriser une sortie de spirale . Dans certaines circonstances, il est
possible que la voile reste neutre en spirale. Pour sortir de cette conguration
de vol, transférez doucement votre poids vers l’extérieur et utilisez le frein
extérieur pour obliger la voile à sortir de sa spirale neutre et réduire sa vitesse.
Ne tentez JAMAIS de sortir d’une spirale neutre en agissant brutalement au
risque de provoquer une poussée et un tangage arrière violents. Soyez doux
et progressifs aux commandes et accordez-vous de la marge d’altitude par
rapport au sol.
IMPORTANT : Soyez toujours prêt à maîtriser une sortie de
spirale par une action inverse si nécessaire.
IMPORTANT: Les 360 en spirale peuvent dépasser les 8m/s,
mais devraient être EVITES. Ils peuvent être dangereux et
contraignent inutilement le matériel, notamment le sus-
pentage. Les 360 serrés désorientent le pilote et exigent du
temps et de la hauteur pour en sortir et retrouver un régime
de vol normal. Ne faites pas de 360 serrés à proximité du
sol.
Wing over
La limite étant des virages serrés et inclinés appelés ‘wing overs’. Ceux-ci ne
doivent pas dépasser 90 degrés d’inclinaison.
IMPORTANT: Mal coordonnés, ces virages peuvent provoquer
une fermeture asymétrique importante. Ne jamais faire de
wing overs près du sol.
Descendre aux B
Descendre aux B est une manoeuvre de descente rapide d’urgence
uniquement.
Pour faire les B, placez vos doigts autour des suspentes des élévateurs B
juste au-dessus des maillons. Ne relâchez jamais vos poignées de freins
Si vous descendez trop les suspentes B votre aile se fermera en crevette et
s’agitera dans tous les sens.
Pour sortir de cette descente aux B, relâche symétriquement et rapidement
les 2 élévateurs B. Votre aile revolera normalement sans autre action de votre
part. Vériez d’être bien revenu à un vol normal avant de vous servir des
freins.
IMPORTANT: Nous recommendons DE NE PAS faire les B
sur la M6. En effectuant les B de la mauvaise façon et/ou
en rencontrant des turbulences, les bouts d’ailes vont partir
vers l’avant et la manoeuvre devenir instable. Effectuer une
spirale rapide est une façon plus sûr de perdre de la hauteur.
360 engagés
Si vous effectuez une série de 360° de plus en plus serrés, vous entrerez
dans une spirale descendante, aboutissant à une rapide perte d’altitude.
Pour commencer une spirale, regardez dans la direction où vous voulez
évoluer, inclinez-vous dans votre sellette du côté du virage puis abaissez
progressivement la commande. La M6 effectuera un tour complet avant de
s’inscrire dans une spirale engagée. Lorsque vous serez engagé dans cette
spirale vous devrez vous recentrer dans la sellette et tendre légèrement le
VOLS AVANCES
Ozone vous rappelle que ces techniques restent des manoeuvres d’urgence
et qu’une formation en école est indispensable pour les maîtriser. N’oubliez
pas qu’une bonne analyse des conditions aérologiques et leurs évolutions
vous évitera bien des soucis.
Les oreilles
Faire les oreilles accroît le taux de chute de la M6. C’est une manoeuvre
accessible de descente rapide, qui par exemple vous permettra de ne pas
rentrer dans un nuage. Pour faire les oreilles, prenez la suspente A extérieure
(de l’élévateur A, à la plume) au dessus du maillon et tirez vers la bas
symétriquement en gardant les commandes en main et descend jusqu’à ce
que les extrémités soient fermées.
Le pilotage s’effectue alors, uniquement à la sellette.
Pour rouvrir les oreilles, relâchez les suspente A de chaque côté, la réouverture
doit se faire automatiquement. Vous pouvez faciliter la réouverture en
effectuant un freinage ample d’un coté puis de l’autre.
IMPORTANT: Il est possible d’atterrir avec les oreilles (on
lâche les suspentes A de chaque côté avant le freinage nal).
Ozone vous déconseille de le faire en aérologie turbulente
ou ventée prés du sol (imprécision du pilotage et risque de
parachutale). Cette technique ne s’improvise pas et nécessite
un apprentissage en école.
Oreilles et accélérateur
Une fois les oreilles repliées, vous pouvez encore accroître votre taux de
chute en poussant sur l’accélérateur. Mais ne JAMAIS tenter de faire les
oreilles pendant que vous volez accéléré. Cela peut provoquer une importante
fermeture asymétrique.
Oreilles et 360
Il est possible de réaliser cette manoeuvre, mais l’effort se reportant sur un
nombre de suspentes moindre, on se rapproche des valeurs critiques de
résistance. Ozone déconseille fortement cette technique.
2928
FRANCAIS
Cravates
La cravate est caractérisée par un bout d’aile coincée dans le suspentage. Elle
peut entraîner une autorotation difcile à maîtriser. La première solution pour
s’en défaire consistera, tout en conservant sa trajectoire, à tirer amplement
la suspente du stabilo (sur les élévateurs C) ou effectuez un freinage sur toute
l’amplitude. Si ces techniques ne marche pas, un décrochage complet sera
l’ultime solution. Celui-ci ne peut être envisagé sans une formation adéquate
et est à proscrire près du sol.
Enn, si l’aile devient incontrôlable (rotation qui accélère, etc) et que vous
ne maîtrisez pas le décrochage, l’utilisation de votre parachute de secours
devient alors nécessaire.
Une préparation bâclée, la voltige non maîtrisée, un décollage précipité, voler
avec du matériel trop performant pour son niveau ou dans des conditions
aérologiques trop fortes sont les principales causes de cravates.
LA VOLTIGE / SIV
La M6 est conçue pour être une voile de cross de haute performance et n’est
pas destinée aux manœuvres d’acrobatie.
Il est possible d’effectuer des manœuvres SIV avec cette voile. Les fermetures
simulées à vitesse de croisière (bras hauts), symétriques et asymétriques,
sont possibles mais à cause du positionnement des pattes d’attache des
suspentes, les fermetures symétriques et asymétriques provoquées à pleine
vitesse ne sont pas recommandées. Pour les effectuer correctement selon
les directives de l’homologation, il faut rajouter des suspentes spéciales sur
le bord d’attaque qui doivent être montées précisément. Toutes les autres
manœuvres sont possibles et autorisées avec les précautions d’usage.
IMPORTANT: Ozone recommande vivement de ne pas
effectuer de fermetures symétriques et asymétriques
provoquées à pleine vitesse avec cette voile.
pour stopper ce virage vers le côté fermé, vous devez agir de façon efcace
mais en dosant l’amplitude du frein coté ouvert an de ne pas décrocher
celui-ci.
Si la fermeture n’est pas suivie d’une réouverture complète et spontanée,
effectuez un freinage sur toute l’amplitude et sans brutalité. Cette action doit
être répétée une ou deux fois jusqu’à la réouverture complète. Pomper par
à-coups n’aidera pas à regoner plus rapidement la partie fermée.Laisser la
commande en position basse trop longtemps peut provoquer un décrochage.
En cas de fermetures symétriques, le regonage se ferait sans intervention du
pilote, mais un freinage symétrique de 15 à 20 cm accélèrera la réouverture.
Si votre M6 se ferme alors que vous utilisez l’accélérateur, relâchez
immédiatement la pression sur celui-ci pour ralentir jusqu’à la vitesse bras
hauts et aprés 90 degrés de rotation l’aile se réouvrira et retournera en vol
normal.
En aérologie turbulente volez plus lentement. Cette position vous permettra
de redonner de la vitesse ou de ralentir votre aile si nécessaire, c’est le
contrôle permanent et anticipé du tangage et du roulis.
En cas de fermeture asymétrique pensez à regardez loin devant vous en
vous concentrant sur le maintien de la trajectoire. Une fois celle-ci contrôlée
occupez vous de la réouverture en regardant le coté fermé (tout en surveillant
votre altitude).
Ozone vous conseille de tenir les commandes en dragonne ou avec un tour
de frein. Vous améliorez la précision de pilotage, vous ressentez mieux les
informations de la voile donc l’anticipation est accrue.
IMPORTANT: Aucun pilote ni aucune aile n’est à l’abri
d’une fermeture, néanmoins un pilotage actif éliminera
pratiquement toute tendance à fermer.
PRECAUTIONS GENERALES
Pliage
Pour prolonger la vie de votre voile et garder les renforts plastiques en
bonne forme, il est très important de prendre grand soin dans le pliage de
la voile.
Ozone recommande d’utiliser un pliage en accordéon exactement comme
présenté sur les photos, de façon à ce toutes les nervures soient regrou-
pées côte-à-côte sans avoir à plier les renforts plastiques. L’usage du
Saucisse pack Ozone rend le pliage plus aisé. Il est également recommandé
d’utiliser le coussin de mousse pliant fourni par Ozone qui diminue l’angle
de pliage du bord d’attaque et améliore aussi la conservation des renforts.
Le coussin pliant peut être compressé grâce à la sangle et transporté dans
votre sellette. Enn, l’utilisation du saucisse pack d’Ozone vous permettra
d’allonger la durée de vie de votre aile tout en facilitant la rapidité et la
facilité de pliage.
Etape 1 Posez votre voile en boule sur le
sol ou sur votre Saucisse pack si vous en
avez un. Il est préférable de commencer
par une voile en boule car cela réduit
l’abrasion de l’extrados par frottement sur
le sol au niveau des renforts plastiques.
Etape 2 Groupez les renforts de bord d’attaque avec
les pattes A alignées. Notez
que le parapente n’est pas
regroupé en deux parties
mais en une seule, d’un
bout d’aile à l’autre. C’est
très important pour ne pas
tordre les renforts plastiques
des cellules centrales.
Etape 3 Groupez les nervures du milieu
d’aile, en rassemblant les pattes B et C.
Si vous utilisez un saucisse pack, allez à l’étape 7
Etape 4 Une fois que le bord d’attaque
et le bord de fuite ont été plié, tournez
l’aile sur le côté.
Etape 5 Placez le coussin pliant der-
rière le bord d’attaque. Ceci diminue
l’angle des plis et aide à la conservation
des renforts. Repliez ensuite le bord de
fuite autour du bord d’attaque en évitant
autant que possible un pliage
trop serré.
Etape 6 Maintenant, mettez la voile ainsi pliée dans le
sac de voile.
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FRANCAIS
REVISION
Votre voile comme votre voiture doit être suivie techniquement an de
préserver le plus longtemps possible ses qualités de vol et de sécurité.
Si vous voulez vendre votre M6, vous devez fournir à l’acheteur un certicat
de révision récent.
Votre voile doit être révisée par un professionnel qualié au bout de 24 mois
pour la première fois, puis tous les 12 mois par la suite.
Si vous volez fréquemment (plus de 100 heures par an), alors nous vous
recommandons de faire réviser votre aile à l’issue de chacune de vos saisons
de vols.
Le professionnel en charge de la révision devra vous informer de l’état général
de votre aile, et si un ou plusieurs éléments demandent à être remplacé avant
la prochaine révision.
Le vieillissement de la voile et des suspentes étant différent, le changement
partiel ou complet du suspentage est envisageable au cours de la vie du
parapente. D’où l’importance de la révision qui détaille le niveau d’usure de
chaque composants de votre aile.
Vous êtes responsable de votre matériel, prenez en soin et une inspection
visuelle régulière (lors du pliage par exemple) vous permet de suivre l’évolution
de votre matériel. Soyez aussi attentif aux changements de comportement
en vol de votre aile (vitesse plus faible, phases parachutales, décrochage en
virage, mauvais gonage). La révision de votre M6 s’effectue obligatoirement
sur plusieurs points.
La porosité
On mesure à l’aide d’un porosimètre (marque JDC) le temps que met un
volume d’air déni pour passer à travers le tissu. Le temps en secondes est la
mesure que l’on utilise pour les valeurs de porosité. La mesure est effectuée
sur l’extrados et l’intrados en différents points de la voile. En extrados, le long
de l’envergure de l’aile juste derrière le bord d’attaque.
Ne JAMAIS laisser d’insectes sur votre voile et la plier ainsi. En voulant
s’échapper ils provoqueraient des trous dans le tissu.
Nettoyage
Toute forme de frottement risque d’endommager l’enduction du tissu. Nous
recommandons pour nettoyer d’éventuel saleté sur votre aile, de n’utiliser
qu’un chiffon doux imbibé d’eau douce et de procéder, sans appuyer
fortement, par petite surface.
Ne jamais passer votre aile en machine ou utiliser de détergent.
Réparation
Il est conseillé de vous adresser à un spécialiste agréé par Ozone. N’oubliez
pas qu’une mauvaise réparation peut causer plus de mal que de bien.
Si la déchirure est de faible taille, vous pouvez entreprendre de la réparer vous
même. Vous trouverez dans le kit de réparation les matériaux nécessaires à
cela. Pour un accroc sur le tissu utiliser du ripstop autocollant.
Dans le cas où vous endommagez ou cassez une suspente, il est conseillé
de la faire remplacer par une suspente fournie par Ozone (commande de
suspentes individuelles www.yozone.com) ou par votre revendeur. Il est
important que la suspente de remplacement soit du même matériel, de
même résistance et de même longueur. Vous pourrez vérier la symétrie en
comparant la suspente à celle qui se trouve du côté opposé. Enn, il sera
prudent d’effectuer quelques gonages de vérications avant de voler.
Astuces
• Votre voile Ozone est équipée d’un velcro au niveau du bord de fuite/
stabilo permettant de vider l’aile (sable, feuilles). N’hésitez pas à vous
en servir.
• Si vous volez avec des tours de freins, penser à dé-toroner vos drisses de
freins très régulièrement. En effet beaucoup de torons peuvent générer
une action permanente sur le bord de fuite et avoir des conséquences.
(mauvais gonage, aile ne volant pas droit…).
• La suspente principale de freins doit être changée dès qu’elle présente
un quelconque signe d’usure ou d’endommagement.
Conseils
Les parapentes sont trop souvent abîmés par un mauvais maniement au sol.
Voici quelques conseils pour l’éviter et prolonger ainsi la durée de vie de
votre aéronef :
• Ne JAMAIS traîner son aile sur le sol, d’un point de décollage à un autre
par exemple. Ceci abîme le tissu de votre aile. Elever absolument toute
votre aile en corolle au dessus du sol pour vous déplacer.
• Ne JAMAIS goner votre aile dans un vent soutenu avant d’avoir
soigneusement démêler toutes les suspentes. Ceci soumet vos
suspentes à un effort violent et inutile.
• Ne JAMAIS marcher sur vos suspentes.
• Ne JAMAIS goner votre aile pour la laisser retomber sur son bord de
fuite de façon répétée. Essayez de maîtriser cette manoeuvre pour la
rendre plus douce en vous avançant vers votre aile quand elle retombe
au sol.
• Ne JAMAIS laisser retomber votre bord d’attaque contre le sol. Cette
erreur contraint à de violents efforts toute votre voile et ses coutures et
peut même provoquer la déchirure de nervures.
• Une pratique intensive du gonage en vent fort, du vol en atmosphère
saline, en milieu agressif (rocher, sable, vent) accentue le vieillissement.
Il est important de vérier régulièrement votre M6 très soigneusement et
rigoureusement, surtout après un usage intensif ou une longue période
d’hivernage.
Rangement
Ranger toujours votre aile et votre équipement dans un endroit sec.
Aussi, votre aile doit être stockée sèche, et à l’abri d’une chaleur excessive.
Chaleur et humidité sont les facteurs de vieillissement les plus aggravants
(exemple à proscrire : voile utilisée sous la pluie et stockée dans le coffre de
la voiture au soleil).
Sécher votre aile en la laissant à l’ombre dans un endroit très aéré. Ne jamais
essayer d’accélérer le séchage avec un sèche cheveux ou autres !
Si votre aile tombe dans l’eau de mer, il est nécessaire de la rincer à l’eau
claire puis de la faire sécher.
Etape 7 Fermez le zip sans coincer du
tissu ou des suspentes.
Etape 8 Tournez le saucisse bag sur le
côté ; mettez en place le coussin pliant et
pliez le bord d’attaque autour de ce dernier.
Faites trois plis .
IMPORTANT: N’étalez pas votre voile à plat sur le sol avant
de la regrouper en accordéon, cela risquerait à la longue de
causer des dommages par abrasion sur le tissu de l’extrados, au
niveau des renforts plastiques. Toujours rassembler sa voile en
bouchon avant de commencer le pliage en accordéon du bord
d’attaque.
Important: ne repliez pas votre voile en deux par le milieu
mais regrouper toute la voile en accordéon complet d’un
bout d’aile à l’autre avant de la rentrer dans le sac.
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FRANCAIS
La résistance à la déchirure du tissu
Un test de non-destruction suivant la norme TS-108 pour les parachutes de
saut est effectué.
La résistance des suspentes
Les suspentes centrales (les plus sollicitées) sur les A, B, C et D au niveau
des suspentes basses, intermédiaires et hautes sont testées.
Elles sont installées individuellement sur un banc de traction. La traction a lieu
sur la longueur totale de la suspente jusqu’à rupture, la valeur de rupture est
mesurée. La valeur minimum est 8G pour toutes les suspentes A + B et 6G
pour le reste des suspentes, calculée à partir du PTV maximum homologué
du modèle. Même chose pour les suspentes intermédiaire et les suspentes
hautes.
Si la valeur de rupture est trop proche de la valeur minimum calculée, le
contrôleur devra proposer un délai maximum avant re-vérication de la
suspente concernée.
Longueur des suspentes
Le contrôleur vérie la longueur totale des suspentes (basse, intermédiaire,
haute) sous une traction de 5 DAN.
L’écart maximum accepté, entre la longueur mesurée et la longueur théorique,
est de +/- 10 mm.
Le changement le plus couramment observé est un léger allongement des
suspentes avant et un faible rétrécissement des suspentes arrières. Les
conséquences peuvent être : vitesse de vol plus faible, point dur au gonage.
Contrôle complet
Un vol de contrôle durant lequel un pilote professionnel expérimenté reconnu
par la société Ozone vériera le comportement de l’aile dans et hors du
domaine de vol.
Un contrôle visuel plus approfondi (toutes les suspentes, pattes d’attache,
coutures, cloisons, intrados, extrados.) est également effectué.
IMPORTANT: Le respect de votre matériel et des révisions
périodiques vous garantissent des heures de plaisir en vol
l’esprit libre.
MODIFICATION
Votre M6 a été conçue, fabriquée et réglée dans les règles de l’art an de
parvenir au meilleur compromis performances/maniabilité/sécurité. Nous
vous déconseillons fortement d’entreprendre toutes modications. Celles-ci
entraîneraient la perte de l’homologation et une difculte de vol.
IMPORTANT: Ne modiez votre voile sous aucun prétexte.
TREUIL
La M6 peut être treuillée. Le pilote doit s’assurer que les attaches de harnais,
le système de largage, le treuil et ses équipements sont homologués.
L’opérateur du treuil doit être qualié et doit respecter toutes les procédures
et règles nécessaires. Les pilotes pratiquant cette méthode de décollage
doivent y être formés et qualiés.
La traction ne doit jamais être exercée avant que la voile ne soit parfaitement
au-dessus de la tête du pilote. La force de traction ne doit pas dépasser le
poids du pilote.
QUALITIE OZONE
La qualité de nos produits est un paramètre que nous prenons très au sérieux,
et nous mettons tout en oeuvre pour que nos produits sortent de notre usine
de fabrication, respectant les plus haut standards de qualité. Chaque aile
fabriquée doit passer une séries des contrôles plus strict les uns que les autres,
et tous les éléments qui la compose peuvent être suivi individuellement. Nous
sommes toujours intéressés par des retours d’informations à propos de nos
produits et nous voulons offrir le meilleur service possible à nos clients. Nous
ne parlons pas de garantie dans ce manuel car nous proposons de prendre
en charge tous problèmes qui ne seraient pas causés par l’usure normale des
matériaux, ni les avaries liées à un mauvais entretien ou liées à une utilisation
non conforme au cahier des charges de la M6. Si vous avez un problème avec
votre aile, contactez votre revendeur Ozone qui trouvera la solution la plus
appropriée. Si vous n’arrivez pas à prendre contact avec votre revendeur,
alors vous pouvez nous contacter directement à info@yozone.com.
GARANTIE OZONE
Ozone garantit tous ses produits contre les défauts de fabrication. Ozone
réparera ou remplacera tout produit défectueux gratuitement.
Ozone et ses distributeurs fourniront la meilleure qualité possible de service
et de réparation et les réparations liées à l’usure naturelle seront facturées à
un coût raisonnable.
CONSEILS GENERAUX
La prudence est la raison d’être de notre sport. An de voler en sécurité, vous
devez vous entraîner, étendre votre expérience et prendre conscience de tous
les dangers environnants. Pour y parvenir vous devez voler régulièrement,
vous former, vous exercer au sol le plus possible et vous intéresser à la
météo. Si vous négligez une de ces règles, vous vous exposez alors à plus
de risques.
Le vol demande des années d’apprentissage, la progression est sans n.
L’expérience se construit lentement, ne brûlez donc pas les étapes en vous
“mettant la pression”. Vous avez toute votre vie pour apprendre et il n’y a pas
d’âge pour voler très bien. Si les conditions ne sont pas bonnes, repliez et
rentrez chez vous, demain sera un autre jour.
Le travail au sol est une forme de vol qui vous rendra plus sensible et plus
réactif aux informations que vous transmet votre aile.
Enn, faites preuve du plus grand respect pour la météo : Les éléments ont
une force que vous pouvez à peine imaginer. Dénissez vos limites et tenez-
vous en à ce créneau.
Bons vols sous votre Mantra M6 / LM6.
Team Ozone
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1258 Route de Grasse
Le Bar sur Loup
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Ozone LM6 Le manuel du propriétaire
- Taper
- Le manuel du propriétaire
dans d''autres langues
- English: Ozone LM6 Owner's manual
- Deutsch: Ozone LM6 Bedienungsanleitung
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