1
ESP
®
est une marque de commerce enregistrée de DaimlerChrysler et est utilisée par BCVS
avec l’autorisation de DaimlerChrysler.
Caractéristiques
de fonctionnement
Caractéristiques
de fonctionnement
SD-13-4869F
Contrôleurs EC-60
™
ABS / ATC / ESP de Bendix
®
(évolués)
Voir SD-13-4863 pour les contrôleurs standard et haut
de gamme
FIGURE 1 – CONTRÔLEUR ÉVOLUÉ EC-60
™
INTRODUCTION
Le contrôleur évolué EC-60
™
de Bendix
®
est un membre de la
famille des dispositifs antiblocage (Antilock Braking System
ou ABS) qui améliorent les caractéristiques de freinage des
véhicules à freinage pneumatique, y compris les autobus, camions
et remorques de gros et moyen tonnage. Les contrôleurs ABS
sont connus sous le nom de blocs de commande électronique
(Electronic Control Units ou ECU).
L’ABS de Bendix
®
utilise des capteurs de vitesse de rotation
de roue, des modulateurs de pression ABS et un ECU pour
contrôler quatre ou six roues d’un véhicule. Le contrôleur EC-60
™
surveille la vitesse des roues individuelles pendant le freinage et
ajuste ou module la pression exercée par les freins sur la roue.
Lorsqu’un glissement de roue excessif ou un verrouillage de
roue est détecté, l’EC-60
™
active les modulateurs de pression
pour réduire automatiquement la pression des freins sur une
ou plusieurs roues. Le dispositif ABS permet ainsi de maintenir
la stabilité latérale et l’orientation du véhicule lors d’un freinage
intensif et lors d’un freinage sur des surfaces glissantes.
En plus de la fonction ABS, des modèles plus évolués de
contrôleurs EC-60
™
offrent une fonction d’antipatinage
automatique (Automatic Traction Control ou ATC). L’ATC
de Bendix peut améliorer la traction du véhicule pendant
l’accélération, ainsi que sa stabilité latérale lors d’une
accélération dans des courbes. L’ATC utilise un limiteur de
couple moteur (Engine Torque Limiting ou ETL) où l’ECU
communique avec l’ordinateur de gestion du moteur ou le
freinage différentiel (Differential Braking ou DB) lorsque des
applications de frein de roue individuelles sont utilisées pour
améliorer la traction du véhicule.
Les contrôleurs EC-60
™
évolués sont dotés d’une commande
de résistance de couple qui réduit le glissement de roue du
pont-moteur (en raison de l’inertie de la chaîne cinématique)
en communiquant avec l’ordinateur de gestion du moteur pour
augmenter le couple moteur.
L’ECU évolué de l’EC-60
™
offre des caractéristiques de stabilité
basées sur l’ABS connues sous le nom de programme de stabilité
électronique (Electronic Stability Program ou ESP
®
).
TABLE DES MATIÈRES PAGE
TABLE DES MATIÈRES PAGE
Renseignements généraux sur le système
Renseignements généraux sur le système
Introduction
Introduction
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
1
Composants
Composants
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2
2
Montage ECU
Montage ECU
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
3
Confi gurations du matériel
Confi gurations du matériel
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
3
Les contrôleurs EC-60
Les contrôleurs EC-60
™
utilisent PLC
utilisent PLC
. . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . .
3
3
Entrées de contrôleur EC-60
Entrées de contrôleur EC-60
™
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
4
4
Commutateur tout-terrain et voyant ABS
Commutateur tout-terrain et voyant ABS
. . . . . . . . . .
. . . . . . . . . .
4
4
Sorties de contrôleur EC-60
Sorties de contrôleur EC-60
™
. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5
5
Séquence de mise sous tension
Séquence de mise sous tension
. . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . .
6
6
Fonctionnement ABS
Fonctionnement ABS
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7
7
Fonctionnement de l’antipatinage automatique (ATC)
Fonctionnement de l’antipatinage automatique (ATC)
8
8
ABS évolué avec commande de stabilité
ABS évolué avec commande de stabilité
. . . . . . . . .
. . . . . . . . .
10
10
Consignes importantes de sécurité
Consignes importantes de sécurité
. . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . .
11
11
Mode de test du dynamomètre
Mode de test du dynamomètre
. . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . .
12
12
Étalonnage automatique du rayon de roulement
Étalonnage automatique du rayon de roulement
. . .
. . .
12
12
Arrêt partiel del ABS
Arrêt partiel del ABS
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12
12
Reconfi guration du système
Reconfi guration du système
Reconfi guration du contrôleur EC-60
Reconfi guration du contrôleur EC-60
™
. . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . .
13
13
Dépannage
Dépannage
Généralités
Généralités
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14
14
Étalonnage du capteur d’angle de braquage
Étalonnage du capteur d’angle de braquage
. . . . . .
. . . . . .
15
15
Étalonnage du lacet/de l’accélération latérale
Étalonnage du lacet/de l’accélération latérale
. . . . .
. . . . .
16
16
Codes clignotants et codes de diagnostic
Codes clignotants et codes de diagnostic
. . . . . . . . .
. . . . . . . . .
17
17
Outils de diagnostic mobiles ou sur PC
Outils de diagnostic mobiles ou sur PC
. . . . . . . . . .
. . . . . . . . . .
20
20
Index de dépannage des codes d’anomalie
Index de dépannage des codes d’anomalie
. . . . . . .
. . . . . . .
23
23
Tests de codes d’anomalie
Tests de codes d’anomalie
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
24-39
24-39
Connecteurs
Connecteurs
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
40
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Câblage
Câblage
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. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
41-43
41-43
Schéma de câblage
Schéma de câblage
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
44
44
Glossaire
Glossaire
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. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
45
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Codes J1587 SID et FMI
Codes J1587 SID et FMI
. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
46-51
46-51
Le système ESP de Bendix est un système de stabilisation basé
sur l’ABS qui améliore la stabilité du véhicule en réduisant la
vitesse du moteur et en appliquant un freinage au véhicule en
fonction de sa dynamique actuelle. En conséquence, le système
ESP est offert uniquement sur des plates-formes de véhicules
approuvées, à la suite d’efforts d’application et de développement
du véhicule et de tests de validation. Seules certaines variations
limitées d’une plate-forme de véhicules approuvée sont autorisées
sans validation supplémentaire de l’application du système ESP.
Le système de stabilité ESP comporte un dispositif antiroulis
et antilacet.
Les quatre connecteurs sont utilisés
(Si seulement deux ou trois connecteurs
sont utilisés – voir la feuille SD-13-4863)
2
ATTENTION
Même lorsque des véhicules sont équipés d’ESP, le chauffeur a
toujours la responsabilité d’assurer la stabilité du véhicule pendant
son utilisation.
Le système ESP peut seulement fonctionner dans les limites de la
physique. La fonctionnalité ESP limite les incidents résultant d’une
instabilité du véhicule, mais ne peut les prévenir dans tous les cas.
D’autres facteurs comme une vitesse trop rapide pour la route, la
circulation routière ou les conditions météorologiques, un braquage
excessif, un véhicule dont le centre de gravité est excessivement
élevé ou un mauvais état de la route peuvent causer une instabilité
ne pouvant être corrigée par aucun système. En outre, l’effi cacité
de l’ESP peut être signifi cativement réduite sur des véhicules tirant
un train de plusieurs remorques.
ATTENTION
Le système de stabilisation ESP peut seulement être utilisé sur
des véhicules testés et approuvés par le service d’ingénierie de
Bendix. Les installations ESP exigent des tests du véhicule et une
mise au point des paramètres de l’EC-60
™
. Cf. « ABS évolué avec
commande de stabilité » à la page 10 pour obtenir plus de détails.
En conséquence, le contrôleur EC-60
™
est fourni avec un jeu de
données de paramètres correspondant validé pour une plate-
forme de véhicule particulière. Des étapes précises sont donc
requises si un remplacement de l’ECU est requis. Cf. « Obtention
d’un nouveau contrôleur EC-60
™
» à la page 14 pour obtenir plus
de détails.
Les véhicules équipés d’ESP ne doivent pas être conduits sur
des routes à forte inclinaison, comme celles que l’on trouve sur
les pistes de course haute-vitesse. Le personnel qui effectue
les tests doit d’abord désactiver la fonctionnalité ESP avant de
conduire un véhicule sur de telles pistes.
CONTRÔLE DU LACET
L’ECU évolué peut inclure une fonction de lacet (Yaw Control
ou YC) qui peut appliquer les freins sur des roues individuelles,
ainsi que les freins de remorque, pour neutraliser la « poussée »
exercée par la remorque qui, lors de certaines manœuvres,
pourrait entraîner une perte de contrôle ou une mise en portefeuille
du camion. Cf. « Stabilité de lacet » à la page 10 pour obtenir
plus de détails.
DISPOSITIF ANTIROULIS (RSP)
Le dispositif antiroulis (Rolls Stability Program ou RSP) de Bendix
est une solution ABS tous-essieux qui aide à réduire la vitesse du
véhicule en réduisant la vitesse du moteur et en appliquant tous
les freins du véhicule selon le besoin, ce qui réduit la tendance
du véhicule à se renverser. Le RSP se concentre sur la réduction
de la vitesse du véhicule au-dessous du seuil de renversement
pendant les manœuvres de changement de direction, comme la
conduite dans une courbe de sortie d’autoroute ou l’évitement d’un
obstacle sur des surfaces sèches à coeffi cient de friction élevé.
Cf. « ABS évolué avec commande de stabilité » à la page 10 pour
obtenir plus de détails.
AVERTISSEMENT
Lorsque le système RSP intervient, le véhicule décélère
automatiquement. Le RSP peut ralentir le véhicule avec ou
sans l’application des freins par le chauffeur et même lorsque
le chauffeur applique les gaz.
COMPOSANTS
La fonction ABS du contrôleur EC-60
™
utilise les composants
suivants :
• Capteurs de vitesse de rotation de roue WS-24
™
de
Bendix
®
(4 ou 6, selon la confi guration). Chaque capteur
est fi xé à l’aide d’un manchon de serrage de capteur
Bendix.
• Modulateurs de pression M-32
™
ou M-32QR
™
de Bendix
®
(4, 5 ou 6 selon la confi guration)
• Voyant ABS monté sur tableau de bord du tracteur
• Tiroirs relais du frein de service
• Voyant ABS monté sur tableau de bord de la remorque
• Commutateur de code de clignotement en option
• Commutateur ABS tout-terrain en option
La fonction ATC du contrôleur EC-60
™
utilise les composants
supplémentaires suivants :
• Robinet de contrôle antipatinage de l’essieu moteur (peut
être intégré au tiroir relais du frein de service ou à un
dispositif autonome)
• Voyant d’état ATC monté sur tableau de bord
• Module de commande de communication série du J1939
vers le moteur
• Entrée de commutateur de feu d’arrêt (peut être fourni
en utilisant l’entrée du matériel de l’ECU ou J1939)
• Commutateur ATC de boue/neige en option (parfois
appelé commutateur ATC tout-terrain)
Refoulement
(port 2)
Alimentation
(port 1)
Évacuation (port 3)
Connecteur
électrique
Modulateur
M-32QR
™
Modulateur
M-32
™
FIGURE 2 – CAPTEURS DE VITESSE DE ROTATION DE ROUE
WS-24
™
DE BENDIX
®
FIGURE 3 - MODULATEURS M-32
™
ET M-32QR
™
Capteurs de
vitesse à 90°
Capteurs de
vitesse droits
Manchon de
serrage du
capteur
3
FIGURE 1 – FONCTIONS DU CONTRÔLEUR ÉVOLUÉ EC-60
™
La fonction ESP/RSP du contrôleur EC-60
™
utilise les composants
supplémentaires suivants :
• Robinet de contrôle antipatinage de l’essieu directeur
(peut être intégré au tiroir relais du frein de service ou à
un dispositif autonome)
• Voyant d’état ESP monté sur tableau de bord (sert
également de voyant d’état ATC)
• Capteur d’angle de braquage SAS-60
™
de Bendix (installé
sur la colonne de direction)
ATTENTION : Lors du remplacement du volant, veiller
à ne pas endommager le capteur d’angle de braquage
ou à nuire à son fonctionnement; le capteur d’angle de
braquage doit également être réétalonné (Cf. page 14).
• Capteurs d’accélération latérale/de lacet YAS-60
™
ou
YAS-70X
™
de Bendix
®
(généralement installés sur une
traverse de cadre de châssis à proximité de l’arrière de
la cabine du véhicule).
• Capteurs d’appel de freinage (installés dans les circuits
d’acheminement primaire et secondaire)
• Capteur de charge (généralement installé dans le coussin
pneumatique de suspension)
• Un modulateur de pression supplémentaire (M-32
™
ou
M-32QR
™
de Bendix
®
) qui contrôle la pression appliquée
aux freins de la remorque pendant l’intervention du
système.
MONTAGE ECU
Le contrôleur évolué EC-60
™
de Bendix
®
installé sur cabine n’est
pas protégé contre l’humidité et doit être installé dans une zone
protégée de l’extérieur.
Tous les connecteurs de faisceaux doivent être logés
correctement. L’utilisation de verrouillages secondaire est
vivement recommandée.
Les ECU de la cabine utilisent des connecteurs de la famille de
produits AMP MCP 2.8.
CONFIGURATIONS DU MATÉRIEL
Les contrôleurs évolués EC-60
™
prennent en charge jusqu’à
six installations de capteurs/modulateurs (6S/6M) avec ATC et
commande de résistance de couple. Proposés dans des modèles
de 12 volts, tous les contrôleurs évolués EC-60
™
prennent en
charge le PLC (Cf. Tableau 1).
LES CONTRÔLEURS ÉVOLUÉS EC-60
™
UTILISENT
LE COURANT PORTEUR EN LIGNE (PLC)
Tous les nouveaux véhicules tracteurs construits depuis le
1
er
mars 2001 sont dotés d’un voyant ABS pour remorque installé
dans la cabine.
Les remorques construites depuis le 1
er
mars 2001 transmettent
l’état de l’ABS de la remorque sur la ligne d’énergie (le fil
bleu du connecteur J560) au tracteur en utilisant un signal de
courant porteur en ligne (PLC). Cf. fi gures 6 et 7. Le signal est
généralement émis par l’ECU de l’ABS de la remorque.
FIGURE 6 - LIGNE D’ÉNERGIE SANS SIGNAL PLC
Tension
d’alimentation
Capteurs PMV ATC
ESP/
RSP
Codes
clignotants
Communication série
PLC
ABS
Tout-
terrain
ATC boue/
neige
Relais de
ralentisseur
J1587 J1939
12 4/6 4/5/6
Capteurs de
lacet/d'accélération
latérale
(Deux exemples
illustrés.)
FIGURE 4 - CAPTEURS D’ANGLE DE BRAQUAGE
FIGURE 5 - CAPTEURS DE LACET ET D’APPEL DE FREINAGE/
DE CHARGE
Connecteur
droit
Capteur d’appel
de frein / de
charge
Connecteur
à 90°
4
FIGURE 7 - LIGNE D’ÉNERGIE AVEC SIGNAL PLC
L’application de la technologie PLC pour l’industrie des véhicules
lourds en Amérique du Nord est connue sous le nom de
« PLC4Trucks ».
Le contrôleur évolué EC-60
™
prend en charge les communications
PLC conformément à SAE J2497.
SIGNAL PLC
Un oscilloscope peut être utilisé pour mesurer ou identifi er la
présence d’un signal PLC sur la ligne d’énergie. Le signal PLC est
un signal modulé en fréquence et en amplitude. Tout dépendant
du fi ltrage et de la charge de la ligne d’énergie, l’amplitude du
signal PLC peut s’étendre sur une plage de 5,0 mVp-p à 7,0 Vp-p.
Les réglages de l’oscilloscope suggérés sont : couplage à courant
alternatif, 1 volt/div., 100 μsec/div. Le signal doit être mesuré à
l’entrée de mise sous tension du contrôleur EC-60
™
.
Remarque : La remorque ABS équipée d’un PLC ou d’un outil de
diagnostic PLC doit être connectée au véhicule pour générer un
signal PLC sur la ligne d’énergie.
ENTRÉES DE CONTRÔLEUR EC-60
™
Entrée de batterie et d’allumage
L’ECU fonctionne à une tension d’alimentation nominale de
12 volts. L’entrée de batterie est connectée directement sur la
batterie au moyen d’un fusible de 30 ampères.
L’entrée d’allumage est appliquée par le circuit du contact au
moyen d’un fusible de 5 ampères.
Entrée de mise à la masse
Le contrôleur EC-60
™
prend en charge une entrée de masse. Cf.
page 44 pour y trouver un schéma du système.
Entrée de masse du voyant ABS
Les ECU de cabine EC-60
™
évolués exigent une deuxième entrée
pour la masse (X1-12) pour le voyant ABS. Le connecteur de
faisceau X1 contient un verrouillage de voyant ABS (X1-15), qui
court-circuite à la masse le circuit (X1-18) du voyant ABS si le
connecteur est enlevé de l’ECU.
Capteurs de vitesse de rotation de roue WS-24
™
de Bendix
®
Les capteurs WS-24
™
détectent la vitesse de rotation d’une roue
et transmettent ces données au contrôleur EC-60
™
(Cf. Figure 2).
Le moyeu des roues des véhicules est doté d’une couronne
d’impulsion (ou disque-cible) : lors de la rotation de la roue, les
dents de la couronne (réducteurs) passent devant le capteur
et produisent des impulsions électriques (signal alternatif). Le
contrôleur EC-60
™
reçoit le signal de courant alternatif, dont la
tension et la fréquence varient selon la vitesse de rotation de la
roue.
Les confi gurations de l’essieu du véhicule déterminent le nombre
de capteurs de vitesse de rotation de roue WS-24
™
à utiliser. Un
véhicule équipé d’un seul essieu arrière exige quatre capteurs
de vitesse de rotation de roue. Les véhicules équipés de deux
essieux arrière peuvent utiliser six capteurs de vitesse de rotation
de roue pour bénéfi cier d’une performance optimale.
Commutateur de code clignotant de diagnostic
Un commutateur à rappel temporaire qui met à la masse la sortie
du voyant ABS est utilisé pour faire passer l’ECU en mode de
code clignotant de diagnostic; il est généralement situé sur le
tableau de bord du véhicule.
Fonctionnement commutateur tout-terrain et voyant
ABS en option
Les contrôleurs évolués EC-60
™
utilisent un commutateur en
option installé sur le tableau de bord pour permettre à l’opérateur
de faire passer l’ECU en mode tout-terrain ABS. Consulter la
section « Mode ABS tout-terrain en option » à la page 8 pour
obtenir plus de détails. Dans certains cas, les ECU peuvent
également passer en mode tout-terrain à partir d’un des autres
modules de commande du véhicule, en envoyant un message
J1939 au contrôleur EC-60
™
.
(Pour savoir si ce contrôleur EC-60
™
utilise un message
J1939 pour faire fonctionner le voyant, envoyer un courriel à
[email protected], en indiquant le numéro de pièce de l’ECU,
ou composer le 1-800-AIR-BRAKE et parler à l’équipe technique
de Bendix.)
AVERTISSEMENT : Le mode ABS tout-terrain ne doit pas
être utilisé sur des routes pavées normales, car la stabilité et la
directibilité du véhicule pourraient être réduites. Lorsque l’ECU
est placé en mode ABS tout-terrain, le voyant ABS clignote
constamment (à environ toutes les 2,5 secondes) pour aviser le
chauffeur que le mode tout-terrain est actif.
Commutateur ATC boue/neige (tout-terrain) et voyant
de fonctionnement en option
(Cf. aussi page 8).
Les contrôleurs évolués utilisent un commutateur installé dans
le tableau de bord pour permettre au chauffeur de faire passer
l’ECU en mode ATC boue/neige.
Commutateur de feu d’arrêt
Le contrôleur évolué EC-60
™
surveille l’état des feux d’arrêt du
véhicule. Certaines fonctions du véhicule, comme l’ATC et la
traction intégrale, utilisent l’état des feux d’arrêt pour déterminer le
moment où le chauffeur applique les freins. Ceci peut être transmis
à l’ECU par les communications J1939 ou l’entrée du matériel.
Capteurs de commande de frein
Les capteurs de commande de frein indiquent au contrôleur la
pression des freins appliquée par le chauffeur. Un capteur est
installé dans le circuit de freins principal et l’autre dans le circuit
de frein secondaire.
Capteur de charge
Le capteur de charge, généralement installé dans un des coussins
pneumatiques de suspension, indique au contrôleur la charge
du véhicule.
Capteur d’angle de braquage SAS-60
™
de Bendix
®
Le capteur d’angle de braquage (SAS) fournit au contrôleur
les données sur l’usage du volant par le chauffeur. Le capteur
rapporte au contrôleur la position du volant au moyen d’un lien de
communications série dédié et partagé avec le capteur de lacet.
Le contrôleur fournit les entrées d'alimentation et de masse au
capteur SAS-60
™
.
Le capteur SAS-60
™
est offert avec deux styles différents de
connecteurs faisceau. (Cf. Figure 4.)
5
Capteurs de lacet/accélération latérale YAS-60
™
ou
YAS-70X
™
de Bendix
®
Les capteurs de lacet/accélération latérale de Bendix
sont utilisés pour indiquer au contrôleur l’accélération
latérale et la rotation autour de l’axe vertical du véhicule.
Ces données sont transmises au contrôleur par un lien de
communications série dédié et partagé avec le capteur
SAS-60
™
. Le contrôleur fournit les entrées d'alimentation
et de masse au capteur de lacet.
SORTIES DE CONTRÔLEUR EC-60
™
Modulateurs de pression (PMV) M-32
™
et M-32QR
™
de Bendix
®
Les modulateurs de pression (PMV) M-32
™
et M-32QR
™
de
Bendix
®
sont actionnés par le contrôleur EC-60
™
afi n de modifi er
la pression d’air appliquée par le chauffeur aux freins de service
lors de l’activation ABS, ATC, RSP ou YC (Cf. pages 7 et 8). Le
PMV est une soupape de commande électropneumatique; l’air
passe en dernier dans cette soupape tandis qu’il se dirige vers
le récepteur de freinage. Le modulateur maintient et relâche les
solénoïdes activés pour « moduler » ou « contrôler » la pression
du freinage lors d’un événement d’antiblocage de freins. Le
solénoïde de maintien est normalement ouvert et le solénoïde de
relâchement est normalement fermé, de sorte que le modulateur
de pression (PMV) permet en principe le débit d’air. Cette
conception permet l’acheminement de l’air vers les récepteurs
de frein en cas de problème électrique.
Le contrôleur évolué EC-60
™
utilise un modulateur de pression
(PMV) supplémentaire pour contrôler les freins de service de la
remorque lors des interventions de stabilisation.
Robinet de contrôle antipatinage (TCV)
Les contrôleurs évolués EC-60
™
utilisent deux TCV, un sur l’essieu
directeur et l’autre sur l’essieu moteur. Le TCV peut être un robinet
distinct ou intégré au tiroir relais de l’essieu arrière.
Le contrôleur active le TCV de l’essieu directeur lors des
événements ATC de freinage différentiel.
Lors d’interventions sur la stabilité, l’ECU activera le TCV de
l’essieu directeur et de l’essieu moteur, selon le besoin.
Sortie de feu d’arrêt
Le contrôleur fournit une sortie vers un relais de commande qui
illumine les feux d’arrêt du véhicule lors des interventions de
stabilité. Ces données sont également fournies par le lien de
communications série J1939.
Commande de voyant ABS avec commutateur
de code de clignotant de diagnostic en option
Le contrôleur évolué EC-60
™
possède les circuits internes
permettant de commander le voyant ABS du tableau de bord.
Le voyant ABS s’allume :
1. Lors de la mise sous tension (p. ex. au démarrage du
véhicule) pendant environ trois secondes et s’éteint une fois
l’autotest terminé, si aucun code d’anomalie (DTC) n’est
présent sur l’ECU.
2. Lorsque le fonctionnement intégral de l’ABS n’est pas
disponible en raison d’un code d’anomalie (DTC) sur l’ECU.
3. Si l’ECU est débranché ou n’est pas alimenté.
4. Lorsque l’ECU passe en mode ABS tout-terrain (le voyant
clignote en continu environ toutes les 2,5 secondes)
5. Pour affi cher les codes de clignotement aux fi ns de diagnostic
après l’activation du commutateur de diagnostic.
Le contrôleur EC-60
™
peut communiquer avec d’autres modules
de commande du véhicule pour faire fonctionner le voyant ABS
au moyen de communications série. (Pour savoir si ce contrôleur
EC-60
™
utilise les communications série pour faire fonctionner le
voyant, envoyer un courriel à [email protected], en indiquant le
numéro de pièce de l’ECU, ou composer le 1-800-AIR-BRAKE
et parler à l’équipe technique de Bendix.)
Commande de voyant utilisant les liens
de communication série
Comme indiqué plus haut, tout dépendant du constructeur
du véhicule, les voyants du tableau de bord (ABS, ESP et
ABS de remorque) peuvent être commandés par les liens de
communications série. Dans ces cas, le contrôleur EC-60
™
envoie
un message de communication série sur les liens J1939 ou J1587
pour indiquer l’état requis du ou des voyants. Un autre module
de commande du véhicule reçoit le message et commande le
ou les voyants.
Sortie de désactivation du relais de ralentisseur
La sortie de désactivation du relais de ralentisseur peut être
utilisée pour contrôler un relais de désactivation de ralentisseur.
Lorsque l’ECU est confi guré pour utiliser cette sortie, il excite le
relais de désactivation du ralentisseur et bloque l’utilisation du
ralentisseur selon le besoin.
Communications série SAE J1939
Un lien de données (SAE J1939) réseau CAN est fourni pour la
communication et utilisé pour diverses fonctions comme :
• La désactivation des dispositifs de ralentissement pendant
le fonctionnement de l’ABS.
• L’envoi d’une demande de désactivation du verrouillage du
convertisseur de couple pendant le fonctionnement de l’ABS.
• Le partage de données, comme la vitesse de rotation de roue
et l’état de l’ECU par rapport aux autres modules du véhicule.
Les contrôleurs évolués EC-60
™
utilisent le lien de données
J1939 pour :
• les fonctions ATC et la commande de résistance de couple;
• les fonctions de stabilité du véhicule.
Commande du voyant ABS de la remorque
Le contrôleur évolué EC-60
™
active le voyant ABS de la remorque
(situé sur le tableau de bord) indiquant l’état de l’ABS de remorque
sur une ou plusieurs remorques ou chariots équipés de la
fonctionnalité de courant porteur en ligne (PLC). En général,
le contrôleur EC-60
™
commande directement le voyant ABS en
fonction des données qu’il reçoit de l’ABS de la remorque au
moyen du PLC.
Par contre, certains véhicules exigent que le contrôleur EC-60
™
active le voyant ABS de la remorque en communiquant avec d’autres
contrôleurs du véhicule au moyen de communications séries.
(Pour savoir si ce contrôleur EC-60
™
utilise un message de
communications série pour faire fonctionner le voyant, envoyer
un courriel à [email protected], en indiquant le numéro de pièce
de l’ECU, ou composer le 1-800-AIR-BRAKE et parler à l’équipe
technique de Bendix.)
Communications série SAE J1708/J1587
Le lien de données SAE J1708, mis en œuvre selon la pratique
recommandée du SAE J1587, est offert pour le diagnostic et pour
les messages d’état de l’ECU.
6
Commande de blocage du différentiel interponts
(Boîte de transfert de la traction intégrale ou AWD)
Les ECU évolués peuvent contrôler le blocage du différentiel
interponts (boîte de transfert de la traction intégrale ou AWD).
Cette fonction est recommandée pour les véhicules à traction
intégrale, mais l’ECU doit être confi guré expressément pour cette
fonction. Envoyer un courriel à [email protected] pour obtenir
plus de détails.
SÉQUENCE DE MISE SOUS TENSION
AVIS : Le chauffeur du véhicule doit vérifi er le bon fonctionnement
de tous les voyants installés (ABS, ATC/ESP et ABS de remorque)
lors du démarrage et pendant la conduite du véhicule. Cf.
fi gures 8 et 9. Les voyants qui ne s’allument pas comme prévu au
démarrage ou qui restent allumés indiquent un besoin d’entretien.
Fonctionnement du voyant ABS
(vérifi cation de l’ampoule)
L’ECU allume le voyant ABS pendant environ trois secondes
au démarrage, puis le voyant s’éteint si aucun code d’anomalie
n’est détecté.
L’ECU allume le voyant ABS lorsque le fonctionnement ABS
intégral n’est pas disponible en raison d’un code d’anomalie.
Dans la plupart des cas, l’ABS partiel est encore disponible.
Fonctionnement des voyants/de l’état ATC/ESP
L’ECU allume le voyant ATC/ESP pendant environ 2,5 secondes
au démarrage, puis le voyant s’éteint si aucun code d’anomalie
n’est détecté. L’ECU allume continuellement le voyant ATC/ESP
si l’ATC ou l’ESP est désactivé en raison d’un code d’anomalie.
Lors d’une intervention ESP ou ATC, le voyant clignote rapidement
(2,5 fois par seconde). Lorsque l’ECU est placé en mode ATC
boue/neige (tout-terrain), le voyant clignote lentement environ
toutes les 2,5 secondes.
Fonctionnement du voyant ABS de la remorque
L’ECU commande le voyant de l’ABS de la remorque lorsqu’un
signal PLC (SAE J2497) de l’ECU ABS de la remorque est détecté.
Test de confi guration de l’ECU
Dans les deux secondes du démarrage, l’ECU exécute un test de
détection de confi guration du système sur le nombre de capteurs
de vitesse de rotation de roue et de modulateurs de pression
(PMV). L’exécution du test est audible par l’itération rapide des
modulateurs de pression.
(Remarque : L’ECU n’exécute pas le test de confi guration lorsque
les capteurs de vitesse de rotation de roue indiquent que le
véhicule est en mouvement.
FIGURE 10 - ORIENTATION DU VÉHICULE (TYPIQUE)
Chauffeur
Braquage
à droite
Braquage
à gauche
Roue droite
supplémentaire
Roue gauche
supplémentaire
Roue motrice
droite
Roue motrice
gauche
FIGURE 8 - SÉQUENCE D’ALLUMAGE DU VOYANT ABS
DE TABLEAU DE BORD
*Sur certains véhicules, le voyant ABS de remorque s’allume
à la mise sous tension, avec ou sans détection d’un signal
PLC provenant de la remorque. Consulter la documentation
du fabricant pour obtenir plus de détails.
Voyant ABS
de remorque
(PLC détecté)
Voyant ABS
de remorque
(PLC non
détecté)*
Voyant ABS pour
véhicule motorisé
Voyants d’état
du système ABS
Mise sous
tension
ACTIVÉ
DÉSACTIVÉ
0,5
2,0
2,5
3,0 (s)1,5
ATC/ESP
activé
Aucun ESP
ou ATC
Voyant d’état
système ATC/ESP
FIGURE 9 - SÉQUENCE D’ALLUMAGE DU VOYANT ATC
Mise sous
tension
0,5
2,0
2,5
3,0 (s)1,5
ACTIVÉ
DÉSACTIVÉ
ACTIVÉ
DÉSACTIVÉ
ACTIVÉ
DÉSACTIVÉ
ACTIVÉ
DÉSACTIVÉ
7
Vérifi cation par le son des modulateurs antiblocage
et de la régulation antipatinage
Après l’exécution du test de confi guration, le contrôleur EC-60
™
exécute une vérifi cation par le son du modulateur de pression
(PMV) et du robinet de contrôle antipatinage (TCV) brevetée
par Bendix. Ce test de vérifi cation par le son est un test PMV
électrique et pneumatique qui peut aider le personnel d’entretien
à vérifi er le câblage et l’installation corrects du PMV.
Chaque électrovalve de régulation (modulateur antiblocage) est
alors excitée quelques secondes. Avec le système de freinage
pneumatique chargé au maximum et la pédale de frein enfoncée,
les électrovalves émettent un son bref aigu lorsque l’on met
le contact. La séquence d’excitation des électrovalves est la
suivante : avant droit, avant gauche, arrière droit, arrière gauche.
Le véhicule doit être immobilisé pour cette vérifi cation (sans effet
lors du déplacement du véhicule).
Le module de contrôle EC-60
™
vérifie par le son tous les
modulateurs dans l’ordre suivant :
• Modulateur antiblocage de l’essieu directeur, côté droit
• Modulateur antiblocage de l’essieu directeur, côté gauche
• Modulateur antiblocage du pont moteur, côté droit
• Modulateur antiblocage du pont moteur, côté gauche
• Modulateur antiblocage de l’essieu supplémentaire, côté droit
• Modulateur antiblocage de l’essieu supplémentaire, côté gauche
• Régulation antipatinage ASR du pont moteur
La séquence recommence alors.
Lorsqu’un contrôleur évolué EC-60
™
est installé, après l’achèvement
du deuxième cycle de vérifi cations par le son des PMV et TCV, le
contrôleur (s’il est confi guré pour cette tâche) exécute un test de
contre-vérifi cation du fonctionnement du PMV de la remorque avec
les feux d’arrêt du véhicule. Si le circuit PMV de la remorque est
mal câblé (y compris le TCV de l’essieu directeur), le PMV évacue
une grande quantité d’air ou rien du tout.
AVIS : Si un quelconque code d’anomalie est présent, la partie
de contre-vérifi cation de vérifi cation par le son des feux d’arrêt
n’est pas exécutée tant que tous les codes d’anomalie ne sont
pas entièrement diagnostiqués et corrigés. Le voyant ESP/ATC
du tableau de bord s’allume également lorsque des ABS, ATC
ou ESP DTC sont actifs.
L’ECU n’exécute pas la vérifi cation par le son du PMV lorsque les
capteurs de vitesse de rotation de roue indiquent que le véhicule
est en mouvement.)
FONCTIONNEMENT ABS
L’ABS de Bendix
®
utilise des capteurs de vitesse de rotation de
roue, des modulateurs de pression ABS et l’ECU pour contrôler
quatre ou six roues d’un véhicule. Le contrôleur EC-60
™
surveille
la vitesse des roues individuelles pendant le freinage et ajuste ou
module la pression exercée par les freins sur la roue. Lorsqu’un
glissement de roue excessif ou un verrouillage de roue est
détecté, l’EC-60
™
active les modulateurs de pression pour réduire
automatiquement la pression des freins sur une ou plusieurs
roues. Le dispositif ABS permet ainsi de maintenir la stabilité
latérale et l’orientation du véhicule lors d’un freinage intensif et
lors d’un freinage sur des surfaces glissantes.
Commande de l’essieu directeur
Bien que les deux roues de l’essieu directeur soient dotées de
leur propre capteur de vitesse de rotation de roue, le contrôleur
EC-60
™
incorpore la force de freinage entre les deux freins
d’essieu directeur. Cette commande d’application de frein
brevetée de Bendix, appelée régulation individuelle modifi ée
(Modifi ed Individual Regulation ou MIR) est conçue pour aider à
réduire la poussée du volant pendant un événement ABS sur des
surfaces de route offrant une traction médiocre (ou sur des zones
de traction médiocre comme des surfaces de route asphaltées
recouvertes de glace).
Commande pour essieu moteur unique (véhicule 4x2)
Dans les véhicules équipés d’un essieu moteur unique (4x2),
le contrôleur EC-60
™
actionne les freins indépendamment en
fonction du comportement de chaque roue.
Commande pour essieu moteur double
(confi guration 4S/4M)
Dans le cas des véhicules équipés d’essieux moteurs doubles
(6x4) et utilisant une confi guration 4S/4M, un modulateur ABS
commande les deux roues arrière droites et l’autre modulateur
les deux roues arrière gauches. Les deux roues de chaque côté
reçoivent une pression de freinage égale lors d’un arrêt ABS.
Les capteurs de vitesse de rotation de roue arrière doivent être
installés sur l’essieu supportant la charge la plus légère.
Commande pour essieu moteur arrière double
(confi guration 6S/6M)
Pour les véhicules équipés d’essieux arrière doubles (6x4, 6x2) et
utilisant une confi guration 6S/6M, les roues arrière sont contrôlées
de façon indépendante. La pression d’application des freins sur
chaque roue est donc réglée en fonction du comportement de
chaque roue sur la surface de la route.
Véhicules 6x2 avec confi guration 6S/5M
Les véhicules 6x2 peuvent utiliser la configuration 6S/5M,
avec l’essieu supplémentaire (un essieu arrière non moteur)
doté de deux capteurs, mais un seul modulateur de pression.
Dans ce cas, le PMV commande les deux roues de l’essieu
supplémentaire. Les roues de l’essieu supplémentaire reçoivent
une pression de freinage uniforme, en fonction de la roue qui
subit le glissement le plus prononcé.
Freinage normal
Lors d’un freinage normal, la pression des freins passe par l’ABS
PMV jusqu’au réceptacle de freinage. Lorsque l’ECU ne détecte
aucun glissement de roue excessif, la commande ABS n’est pas
activée et le freinage normal arrête le véhicule.
8
Commande de système de frein ralentisseur
Sur des surfaces à faible traction, l’application d’un ralentisseur
peut entraîner de hauts niveaux de glissement de roue sur les
roues d’essieu et nuire ainsi à la stabilité du véhicule.
Pour éviter ce type de situation, le contrôleur EC-60
™
désactive
le ralentisseur dès qu’un verrouillage est détecté sur une ou
plusieurs roues d’essieu moteur.
Lorsque l’ECU passe en mode ABS tout-terrain (sur les véhicules
équipés de cette option), il désactive uniquement le ralentisseur
lorsque l’ABS est actif sur une roue d’essieu directeur et d’essieu
moteur.
Mode ABS tout-terrain en option
Dans les cas de certaines conditions routières, surtout lorsque
les surfaces sont non pavées, la distance d’arrêt utilisant l’ABS
conventionnel pourrait être plus longue que sans l’utilisation de
l’ABS. Ceci peut se produire lorsqu’une roue bloquée sur une
surface tendre ou sur du gravier s’enfonce dans la surface de la
route à l’avant du pneu et modifi e la valeur de friction. Bien que
la distance d’arrêt du véhicule avec une roue bloquée (sans ABS)
puisse être plus courte que la distance d’arrêt réalisée avec la
commande ABS, la capacité d’orientation et la stabilité du véhicule
seront réduites.
Les contrôleurs évolués EC-60
™
sont dotés d’un commutateur
de tableau de bord en option qui amorce un mode de commande
ABS modifi é (ABS tout-terrain) qui s’adapte mieux aux conditions
des routes non pavées pour raccourcir la distance d’arrêt tout en
maintenant une capacité d’orientation et une stabilité maximale
du véhicule.
AVERTISSEMENT : Le mode ABS tout-terrain ne doit pas
être utilisé sur des routes pavées normales, car la stabilité et
l’orientation du véhicule pourraient être réduites. Le voyant
ABS clignote lentement pour indiquer au chauffeur que le
mode ABS tout-terrain est activé.
ATTENTION : Lorsque le mode ABS tout-terrain est engagé,
les fonctions de stabilité sont désactivées à des vitesses
inférieures à 40 km/h (25 mi/h). Le voyant de tableau de bord
ATC/ESP s’allume pour indiquer au chauffeur que le système
de stabilité est désactivé.
Le fabricant du véhicule doit fournir la fonction ABS tout-terrain
seulement pour les véhicules qui roulent sur des surfaces non
pavées ou qui sont utilisés dans des applications tout-terrain;
il a également la responsabilité de s’assurer que les véhicules
équipés de la fonction ABS tout-terrain sont conformes aux
exigences FMVSS-121 et fournissent des indicateurs et des
instructions adéquates aux chauffeurs.
Le chauffeur du véhicule active la fonction tout-terrain au moyen
d’un commutateur sur le tableau de bord. Un voyant ABS qui
clignote indique au chauffeur que la fonction ABS tout-terrain
est activée. Pour quitter le mode ABS tout-terrain, enfoncer
et relâcher le commutateur. Un nouveau cycle d’allumage fait
également que l’ECU quitte le mode ABS tout-terrain.
Véhicules à traction intégrale (AWD)
Les véhicules à traction intégrale avec un différentiel interponts
engagé (essieu directeur vers essieu arrière)/boîte de transfert
à traction intégrale ont un effet négatif sur la performance de
l’ABS. Une performance ABS optimale est obtenue lorsque les
différentiels verrouillables sont désengagés et permettent un
contrôle individuel des roues.
Les contrôleurs évolués EC-60
™
peuvent être programmés
spécifi quement pour cette confi guration pour commander le
solénoïde de verrouillage/déverrouillage du différentiel dans la
boîte de transfert de la traction intégrale. Lorsqu’il est programmé
de la sorte, l’ECU désengage l’interponts verrouillé/la boîte de
transfert de traction intégrale pendant un événement ABS et le
réengage une fois l’événement ABS terminé.
FONCTIONNEMENT DE L’ANTIPATINAGE
AUTOMATIQUE (ATC)
Aperçu fonctionnel de l’ATC
Tout comme l’ABS améliore la stabilité du véhicule pendant le
freinage, l’ATC améliore la stabilité et la traction du véhicule
pendant l’accélération. La fonction ATC du contrôleur EC-60
™
utilise les mêmes données de vitesse de rotation de roue et de
commande de modulateur que la fonction ABS. Le contrôleur
EC-60
™
détecte une vitesse de rotation de roue motrice excessive,
la compare à celle des roues avant non motrices et réagit pour
aider à contrôler le patinage de roue. Le contrôleur peut être
confi guré pour utiliser la limitation du couple moteur ou le freinage
différentiel pour contrôler le patinage. Les deux méthodes sont
recommandées pour obtenir une performance maximum.
Sortie de voyant ATC/ESP / Entrée de commutateur
ATC boue/neige
Les ECU évolués contrôlent le voyant ATC/ESP du tableau de
bord comme suit.
Le voyant ATC/ESP s’allume :
1. Lors de la mise sous tension (p. ex. au démarrage du
véhicule) pendant environ 2,5 secondes et s’éteint une fois
l’autotest terminé, si aucun code d’anomalie n’est présent.
2.
Lorsque l’ESP ou l’ATC est désactivé pour une raison quelconque.
3. Lors d’un événement ESP ou ATC, le voyant clignote
rapidement (2,5 fois par seconde).
4. Lorsque l’ECU est placé en mode ABS tout-terrain, le voyant
clignote constamment (environ toutes les 2,5 secondes) pour
aviser le chauffeur que le mode ATC boue/neige est actif.
5. Lorsque l’ECU passe en mode ABS tout-terrain, l’ESP est
désactivé à une vitesse inférieure à 40 km/h (25 mi/h) et
son état inactif est indiqué par un voyant ATC/ESP allumé
continuellement.
Freinage différentiel
Le freinage différentiel dans l’ATC est activé automatiquement
lorsque la ou les roues motrices d’un côté du véhicule patinent
excessivement, ce qui se produit généralement sur des surfaces
de route recouvertes de glace. Le système de traction applique
légèrement les freins sur la ou les roues motrices en patinage
excessif. Le différentiel du véhicule active alors les roues de
l’autre côté du véhicule.
Le freinage différentiel (faisant partie de la fonctionnalité ATC) est
disponible jusqu’à des vitesses de 40 km/h (25 mi/h).
9
Désactivation du freinage différentiel ATC
Le freinage différentiel ATC est désactivé dans les conditions
suivantes :
1. Au démarrage, jusqu’à ce que l’ECU détecte l’application du
frein de service.
2. Si l’ECU reçoit un message J1939 indiquant que le véhicule
est stationné.
3. Lorsque le test du dynamomètre est actif. Le mode de test
de dynamomètre est activé par le commutateur de code
clignotant de diagnostic ou par l’utilisation de l’outil de
diagnostic (comme les diagnostics ACom
®
de Bendix
®
).
4. En réponse à une demande de communications série
provenant d’un outil de diagnostic.
5. Si la fonction de freinage différentiel ATC est activée pendant
une longue période de temps, pour éviter la surchauffe des
freins. Cela prendrait environ trois minutes continuelles
d’activation pour déclencher la temporisation. En mode de
temporisation, le temps de « refroidissement » d’environ deux
minutes serait requis avant que le freinage différentiel puisse
être réutilisé.
6. Lorsque certains codes d’anomalie sont détectés.
Limitation du couple moteur avec la commande de
traction intelligente Smart ATC
™
Le contrôleur EC-60
™
utilise la limitation du couple moteur pour
contrôler le patinage de la roue de l’essieu directeur. Ces données
sont communiquées au module de commande de moteur (utilisant
J1939) et disponibles à toutes les vitesses de véhicule.
Contrôle de la traction Smart ATC
™
de Bendix
®
Le contrôleur EC-60
™
est doté d’une fonction additionnelle
appelée contrôle intelligent de la traction (Smart ATC
™
). Le
contrôle de la traction Smart ATC
™
surveille la position de
l’accélérateur (utilisant J1939) pour aider à fournir une traction
et une stabilité du véhicule optimales. En déterminant l’entrée de
poussée des gaz du chauffeur et en adaptant le glissement cible
des roues motrices vers la situation de conduite, la commande
de traction Smart ATC
™
permet un patinage supérieur des roues
lorsque la pédale d’accélération est appliquée au-delà d’un
niveau prédéfi ni.
Le patinage des roues autorisé par le Smart ATC
™
est réduit
lors d’une conduite dans une courbe, pour améliorer la stabilité.
Désactivation de la commande moteur ATC et de la
commande de traction Smart ATC
™
La commande moteur ATC et la commande de traction Smart
ATC
™
seront désactivées dans les conditions suivantes :
1. En réponse à une demande de communications série
provenant d’un outil non embarqué.
2. Au démarrage, jusqu’à ce que l’ÉCU détecte l’application du
frein de service.
3. Si l’ECU reçoit un message J1939 indiquant que le véhicule
est stationné.
4. Lorsque le test du dynamomètre est actif. Ceci peut être
effectué par un outil externe ou par le commutateur de code
clignotant de diagnostic.
5. Lorsque certains codes d’anomalie sont détectés.
Mode ATC boue/neige (tout-terrain) en option
Dans certaines conditions routières, le chauffeur pourrait
souhaiter un patinage supplémentaire lorsque l’ATC est actif. Le
contrôleur évolué EC-60
™
offre un mode de contrôle en option
qui permet cette performance particulière.
Le chauffeur du véhicule peut activer la fonction boue/neige
au moyen d’un commutateur sur le tableau de bord. Une
autre méthode est l’envoi d’un message J1939 pour faire
passer le véhicule dans ce mode. Le voyant ATC/ESP clignote
régulièrement toutes les 2,5 secondes pour confi rmer l’activation
du mode ATC boue/neige.
Pour quitter le mode ATC boue/neige, enfoncer et relâcher le
commutateur ATC boue/neige.
Aperçu fonctionnel de la commande de résistance
de couple
Les contrôleurs évolués EC-60
™
offrent une fonction appelée
résistance de couple, qui réduit le patinage des roues sur un
essieu moteur grâce à l’inertie de la chaîne cinématique. Cette
condition est résolue en augmentant le couple moteur pour
surmonter l’inertie.
La commande de résistance de couple augmente la stabilité du
véhicule sur des surfaces routières à faible traction, pendant la
rétrogradation ou le ralentissement du freinage.
10
Aperçu
Le système de stabilisation ESP réduit le risque de capotage,
de mise en portefeuille et autres pertes de contrôle. Les
caractéristiques d’ESP incluent le dispositif antiroulis (RSP) et
anti lacet. Pendant la conduite, l’ECU du système évolué ABS de
Bendix compare constamment les modèles de performance au
déplacement du véhicule en utilisant les capteurs de vitesse de
rotation de roue du système ABS, ainsi que les capteurs d’angle
latéral, de lacet et d’angle de braquage. Si le véhicule présente
une tendance à quitter le chemin de parcours, ou si des valeurs
de seuil critiques sont sur le point d’être atteintes, le système
intervient pour assister le chauffeur.
Dispositif antiroulis
Le dispositif antiroulis de Bendix, un élément du système ESP,
corrige les conditions de roulis. En cas de risque de capotage,
l’ECU neutralise la commande de gaz et applique rapidement
une pression de freinage sur toutes les roues pour ralentir le
véhicule. Le niveau d’application des freins lors d’un événement
ESP dépend du risque de roulis.
Cf. Figure 11.
Stabilité de lacet
La stabilité de lacet neutralise la tendance d’un véhicule à pivoter
autour de son axe vertical. Pendant la conduite, si la friction
entre la surface de la route et les pneus n’est pas suffi sante
pour contrer les forces latérales, une ou plusieurs roues peuvent
glisser et faire pivoter le camion/le tracteur. Ces événements sont
appelés un « sous-virage » (lorsque le véhicule ne répond pas au
mouvement du volant parce que les pneus glissent sur l’essieu
de direction) ou un « sur-virage » (lorsque l’extrémité arrière du
tracteur glisse à la suite d’un glissement sur l’essieu arrière). En
règle générale, les véhicules dont l’empattement est plus petit
(comme les tracteurs) offrent une moindre stabilité, alors que
les véhicules à empattement plus large (comme les camions
porteurs) offrent une meilleure stabilité de lacet. Les facteurs qui
infl uencent la stabilité de lacet sont les suivants : l’empattement,
la suspension, l’angle de braquage en virage, la répartition du
poids de l’avant à l’arrière et la voie du véhicule.
Le contrôle du lacet
Le contrôle du lacet répond à de nombreux scénarios de surfaces
de faible et forte friction, y compris le capotage, la mise en
portefeuille et la perte de contrôle. C’est le système recommandé
pour tous les véhicules moteur, en particulier les tracteurs avec
remorque. Lorsqu’un véhicule glisse (situations de sur-virage ou
de sous-virage), le système réduit l’arrivée des gaz et applique
les freins sur un ou plusieurs des « quatre coins » du véhicule
(en plus d’appliquer possiblement les freins de la remorque),
fournissant ainsi une force opposée pour mieux aligner le véhicule
avec la bonne voie de conduite.
Par exemple, lors d’un sur-virage, le système applique le frein
avant « extérieur »; alors que lors d’un sous-virage, le frein arrière
« intérieur » est appliqué. (Cf. Figure 12)
FIGURE 12 - EXEMPLE DE CONTRÔLE DU LACET
Un exemple concret du fonctionnement du
système de contrôle du lacet
Une vitesse excessive dépasse le seuil et crée une
situation où un véhicule risque de pivoter et de subir
une mise en portefeuille.
Le système de contrôle du lacet de Bendix
®
décélère la
vitesse du moteur et applique les freins de façon sélective
pour réduire la tendance à la mise en portefeuille.
FIGURE 11 - EXEMPLE D’ANTIROULIS
Un exemple concret
du fonctionnement du
système antiroulis (RSP)
Une vitesse excessive par
rapport à l’état d’une route
crée des forces qui dépassent
le seuil auquel un véhicule
risque de capoter lorsque
comparé à une surface à
friction plus élevée.
Le système réduit automatiquement
le couple moteur et applique les
freins de service (en fonction des
risques de capotage projetés), afi n
de réduire la vitesse du véhicule
et donc la tendance au capotage.
ABS ÉVOLUÉ AVEC COMMANDE DE STABILITÉ
11
INFORMATION DE SÉCURITÉ IMPORTANTE
À PROPOS DU SYSTÈME ESP
®
DE BENDIX
®
L’ESP peut réduire automatiquement la vitesse
du véhicule
L’ESP peut faire décélérer automatiquement le véhicule.
L’ESP peut ralentir le véhicule avec ou sans l’application des
freins par le chauffeur et même pendant l’application de la
commande des gaz.
Pour minimiser la décélération inattendue et réduire le risque de
collision, le chauffeur doit :
• Éviter des manœuvres de conduite brusques, comme des
virages serrés ou des changements brusques de voie à
haute vitesse, pour éviter la possibilité d’un déclenchement
du système de stabilité.
• Toujours conduire le véhicule de manière sécuritaire, de façon
défensive, anticiper les obstacles et porter attention à la route,
à la météo et aux conditions de circulation. Les systèmes de
stabilité ABS, ATC et ESP ne remplacent pas une conduite
prudente et consciencieuse.
Les trains routiers doubles ou triples peuvent
réduire l’effi cacité des systèmes de stabilité
L’ESP est conçu et optimisé pour les camions et les tracteurs
à une seule remorque. Lorsqu’un tracteur équipé d’un ESP
traîne un train de plusieurs remorques (« double » ou « triple »)
l’effi cacité du système ESP est réduite de façon signifi cative.
Une conduite extrêmement prudente est toujours requise lors
d’un remorquage double ou triple. Une vitesse excessive et des
manœuvres brusques comme des virages serrés, des coups de
volant soudains ou des changements de voie brusques doivent
être évités.
Limite des systèmes de stabilité
L’effi cacité des systèmes de stabilité peut être considérablement
réduite dans les cas suivants :
• la charge se déplace parce qu’elle est mal retenue, à cause
d’un dommage résultant d’un accident ou de la nature
essentiellement mobile de certaines charges (comme des
viandes suspendues, des animaux vivants ou des citernes
partiellement vides);
• le véhicule a un centre de gravité anormalement haut ou
décentré;
• un côté du véhicule sort de la route à un angle trop accentué
pour être neutralisé par une réduction de vitesse;
• le véhicule est utilisé pour tirer deux ou trois remorques;
• si des coups de volant doivent être donnés à haute vitesse;
• des problèmes mécaniques sont présents dans la mise à
niveau de la suspension du tracteur ou de la remorque et
créent des charges inégales;
• le véhicule est manœuvré sur une route à forte inclinaison,
ce qui crée des forces latérales supérieures en raison du
poids (masse) du véhicule ou de la déviation entre les taux
de lacet attendus et actuels;
• les rafales sont suffi samment fortes pour produire des forces
latérales sur le tracteur et la remorque, le cas échéant.
Pour maximiser l’effi cacité de l’ESP :
• les charges doivent être solidement fi xées en tout temps;
• le chauffeur doit faire preuve d’une extrême prudence en tout
temps et éviter des virages brusques, des coups de volant
soudains ou des changements de voie brusques à haute
vitesse, en particulier dans les cas suivants :
› le véhicule transporte une charge pouvant se déplacer;
› le véhicule ou la charge a un centre de gravité élevé ou
décentré lorsqu’il est chargé; ou
› le véhicule tire deux ou trois remorques.
Modifi cations du châssis du camion
Si les composants du châssis du véhicule sont modifi és (comme
une extension ou une réduction de l’empattement, l’ajout ou
le retrait d’un essieu traîné, une suspension ou la modifi cation
d’un composant de la direction), le système ESP
®
de Bendix
®
doit être désactivé. Un mécanicien qualifié doit remplacer
l’ECU évolué EC-60
™
par un EC-60
™
haut de gamme et fi xer
solidement le connecteur X4 qui ne sera plus utilisé. Le voyant
ATC/ESP continuera à fonctionner comme voyant ATC et doit être
uniquement appelé ATC.
AVERTISSEMENT : Si le système ESP d’un véhicule
modifié n’est pas désactivé, des problèmes graves de
freinage et de performance du véhicule peuvent survenir,
y compris des interventions inutiles du système ESP, ce
qui peut entraîner une perte de contrôle du véhicule. En
outre, il faut enlever tous les signes (p. ex. les étiquettes
sur le pare-soleil, etc.) utilisés pour indiquer l’installation
de l’ESP de Bendix et inscrire toutes les notes nécessaires
dans le ou les manuels du véhicule, pour que le chauffeur
puisse interpréter correctement les options ABS installées
sur le véhicule.
Modifi cations de l’emplacement du capteur
L’emplacement et l’orientation du capteur d’angle de braquage
et du capteur de lacet ne doivent pas être modifi és. Lors de
l’entretien, un composant identique doit être utilisé, avec la même
orientation (en utilisant les supports OEM et en respectant les
exigences de couple). Pendant l’installation, suivre les directives
de mise à niveau de l’OEM.
Réétalonnage du capteur d’angle de braquage
Lors de l’entretien ou de la réparation du mécanisme de la
direction, de la tringlerie, du boîtier de direction, du réglage de
la voie ou si le capteur d’angle de braquage est remplacé, le
capteur en question doit être réétalonné.
AVERTISSEMENT! Si le capteur d’angle de braquage
n’est pas réétalonné, le dispositif antilacet pourrait ne pas
fonctionner normalement et causer des incidents pouvant
entraîner une perte de contrôle du véhicule. Voir la page 15 de
ce document pour obtenir plus de détails sur cette procédure.
12
MODE DE TEST DU DYNAMOMÈTRE
ATTENTION : L'ATC et l’ESP doivent être désactivés avant
d’exécuter tout test de dynamomètre. Lorsqu’en mode de
dynamomètre, la commande de frein ATC et la commande moteur,
ainsi que la commande de résistance de couple et l’ESP sont
désactivées. Ce mode de test est utilisé pour éviter une réduction
ou une augmentation de couple et une activation des freins
lorsque le véhicule est opéré sur un dynamomètre pour des tests.
Le mode de test de dynamomètre peut être activé en enfonçant
et relâchant cinq fois le commutateur de code clignotant de
diagnostic ou en utilisant un outil de diagnostic mobile ou sur PC.
Les contrôleurs évolués EC-60
™
restent engagés dans le mode
de test de dynamomètre, même si l’alimentation vers l’ECU est
coupée puis réappliquée. Pour quitter le mode de test, enfoncer et
relâcher trois fois le commutateur de code clignotant de diagnostic
ou utiliser un outil de diagnostic mobile ou sur PC.
ÉTALONNAGE AUTOMATIQUE DU RAYON
DE ROULEMENT
L’ECU exige un rapport de circonférence de roulement précis
entre les pneus de l’essieu directeur et de l’essieu moteur pour
obtenir une performance optimale de l’ABS, l’ATC et l’ESP. C’est
la raison pour laquelle un processus de surveillance constant
a lieu pour calculer le rapport précis. Cette valeur calculée
est stockée dans la mémoire de l’ECU lorsque les conditions
suivantes sont réunies :
1. Le rapport de circonférence de roulement se situe dans la
plage admissible.
2.
La vitesse du véhicule est supérieure à environ 20 km/h (12 mi/h).
3. Aucune accélération ou décélération n’a lieu.
4. Aucun code d’anomalie du capteur de vitesse n’est activé.
Le paramètre par défaut attribué à l’ECU est une valeur de rapport
de 1,00. Si l’alignement de taille de pneu automatique calcule
une valeur différente, celle-ci est utilisée pour remplacer la valeur
d’origine dans la mémoire. Ce processus adapte la fonction ABS
et ATC au véhicule.
Tailles de pneus acceptables
Le calcul de la vitesse pour un anneau d’impulsion doté
de 100 dents est basé sur une taille de pneu par défaut de
510 révolutions par 1,6 km (1 mi). Cette valeur est basée sur la
circonférence de roulement actuelle des pneus, qui varie avec la
taille, l’usure et la pression des pneus, la charge du véhicule, etc.
La sensibilité de réaction de l’ABS est réduite lorsque la
circonférence de roulement réelle est excessive sur toutes les
roues. Le nombre minimum de révolutions de pneu est de 426 et
le nombre maximum de 567 par 1,6 km (1 mi), pour un anneau
d’impulsion de 100 dents. L’ECU générera des codes d’anomalie
si le nombre de révolutions est hors plage.
En outre, la taille des pneus de l’essieu directeur, lorsque
comparée à celle des pneus de l’essieu moteur, doit se situer dans
les paramètres de confi guration de l’ABS. Pour éviter des codes
d’anomalie, le rapport de circonférence de roulement effectif de
l’essieu directeur, divisé par le rapport de roulement effectif de
l’essieu moteur, doit se situer entre 0,85 et 1,15.
ATTENTION : L’effi cacité du système ESP dépend de la
précision de la vitesse du véhicule. Si un changement
important se produit dans la taille des pneus au point d’exiger
un changement des paramètres du compteur kilométrique,
les paramètres du contrôleur évolué ABS sur la taille des
pneus doivent être reprogrammés en même temps aux
nouvelles valeurs par un mécanicien certifi é.
IMPACT DES CODES D’ANOMALIE SUR LE
SYSTÈME
ARRÊT PARTIEL DE L’ABS
Tout dépendant du composant sur lequel le code d’anomalie
est détecté, les fonctions ABS, ATC et ESP pourraient être
désactivées complètement ou partiellement. Même lorsque le
voyant ABS est allumé, le contrôleur EC-60
™
pourrait encore
fournir une fonction ABS sur les roues non touchées. Le contrôleur
du système ABS doit faire l’objet d’un entretien le plus rapidement
possible.
Code d’anomalie du modulateur ABS de l’essieu
directeur
L’ABS de la roue touchée est désactivé. L’ABS et l’ATC de toutes
les autres roues restent actifs. L’ESP est désactivé.
Code d’anomalie du modulateur ABS de l’essieu
supplémentaire/essieu moteur
L’ATC est désactivé. L’ABS de la roue touchée est désactivé.
L’ABS de toutes les autres roues reste actif. L’ESP est désactivé.
Code d’anomalie du capteur de vitesse de rotation
de roue de l’essieu directeur
La roue touchée par le code d’anomalie est encore contrôlée par
l’entrée de données du capteur de vitesse de rotation de roue
restant sur l’essieu directeur. L’ABS reste actif sur les roues
arrière. L’ATC et l’ESP sont désactivés.
Code d’anomalie du capteur de vitesse de rotation
de l’essieu supplémentaire/essieu moteur
L’ATC et l’ESP sont désactivés. Dans un système à quatre
capteurs, l’ABS de la roue touchée est désactivé, mais l’ABS
des autres roues reste actif.
Dans un système à six capteurs, l’ABS reste actif en utilisant les
données du capteur de vitesse des roues arrière du même côté
non touchées.
Code d’anomalie du modulateur ABS
L’ATC et l’ESP sont désactivés. L’ABS reste actif.
Code d’anomalie des communications J1939
L’ATC et l’ESP sont désactivés. L’ABS reste actif.
Code d’anomalie de l’ECU
L’ABS, l’ATC et l’ESP sont désactivés. Le système revient en
mode normal de freinage.
Code d’anomalie de tension
Lorsque la tension est hors plage, l’ABS, l’ATC et l’ESP sont
désactivés. Le système revient en mode normal de freinage. Le
système reviendra en mode total ABS et ATC lorsque la tension
correcte aura été rétablie. La plage de tension de fonctionnement
est de 9,0 à 17,0 V c.c.
13
Code d’anomalie du capteur d’angle de braquage
L’ESP est désactivé. L’ABS et l’ATC restent actifs.
Code d’anomalie du capteur d’accélération latérale/
de lacet
L’ESP est désactivé. L’ABS et l’ATC restent actifs.
Code d’anomalie du capteur de pression d’appel
de freinage
L’ESP est désactivé. L’ABS et l’ATC restent actifs.
Code d’anomalie du capteur de charge
L’ESP est désactivé. L’ABS et l’ATC restent actifs.
Code d’anomalie du robinet de contrôle antipatinage
(TCV) de l’essieu directeur
L’ESP est désactivé. L’ABS et l’ATC restent actifs.
Code d’anomalie du modulateur de pression (PMV)
de la remorque
L’ESP est désactivé. L’ABS et l’ATC restent actifs.
RECONFIGURATION DU SYSTÈME
Le contrôleur EC-60
™
est conçu pour permettre au technicien
de modifi er les paramètres par défaut du système (choisis par
l’OEM du véhicule) afi n d’assurer des fonctions personnalisées.
Tout dépendant du modèle, les fonctions personnalisables
incluent les paramètres de l’ABS, des communications du
module moteur, etc. Plusieurs de ces paramètres peuvent être
reconfi gurés par un logiciel portable ou informatique, comme le
programme de diagnostic ACom
®
de Bendix
®
.
RECONFIGURATION DE L’ECU
La reconfi guration du contrôleur EC-60
™
peut être effectuée par
un commutateur de code clignotant ou par un outil de diagnostic
mobile ou sur PC.
Remarque : Pendant la reconfi guration, et indépendamment de
toute reconfi guration effectuée par le technicien, l’ECU vérifi era
automatiquement le lien série J1939 et communiquera avec
les autres modules du véhicule. Plus particulièrement, si le
lien série indique que le véhicule est équipé d’un dispositif de
ralentissement, l’ECU s’autoprogrammera pour communiquer
avec ce dispositif et améliorer ainsi la performance de l’ABS.
Par exemple, si l’ECU détecte la présence d’un relais de
désactivation de ralentissement au cours d’une reconfi guration,
il s’autoprogrammera pour contrôler le relais et désactiver le
dispositif de ralentissement, si nécessaire.
Reconfiguration à l’aide d’un commutateur de code de
clignotement
Lorsque le contrôleur EC-60
™
est hors tension, appuyer sur le
commutateur de clignotement. Après l’activation de la tension,
enfoncer et relâcher sept fois le commutateur pour amorcer une
reconfi guration.
Outil de diagnostic
Une reconfi guration peut être amorcée par un outil de diagnostic
mobile ou sur PC pour communiquer avec l’ECU sur le lien de
diagnostic SAE J1587.
Confi guration 6S/5M
Les contrôleurs évolués EC-60
™
configureront pour un
fonctionnement 6S/5M lorsque la reconfi guration est amorcée
et que l’ECU détecte le câblage d’un essieu supplémentaire
comme suit :
Connecteur PMV Connecteur ECU
Maintenir Maintenir l’essieu supplémentaire droit
Dégager Dégager l’essieu supplémentaire gauche
Neutre Neutre pour l’essieu supplémentaire droit
14
DIRECTIVES GÉNÉRALES SUR LA SÉCURITÉ
AVERTISSEMENT! LIRE ET OBSERVER CES
CONSIGNES POUR PRÉVENIR LES BLESSURES,
VOIRE LA MORT :
Lors d’un travail sur un véhicule ou à proximité, toujours
prendre les précautions générales suivantes :
1. Stationner le véhicule sur sol horizontal, serrer le frein à
main et bloquer les roues. Toujours porter des lunettes
de sécurité.
2. Couper le moteur et retirer la clé de contact lors d’un
travail sous un véhicule ou autour de celui-ci. Avant un
travail dans le compartiment moteur, couper le moteur
et retirer la clé de contact. Lorsque les circonstances
exigent que le moteur tourne, REDOUBLER DE
VIGILANCE pour prévenir les blessures; veiller à ne pas
toucher les composants en mouvement, en rotation,
chauds, sous tension ou qui fuient.
3. Ne pas tenter de poser, de déposer, de démonter ou
d’assembler un composant avant d’avoir lu et d’avoir
bien compris la procédure recommandée. Utiliser
uniquement les outils appropriés et prendre toutes les
précautions relatives au maniement de ces outils.
4. Si le travail est effectué sur le système de frein à
air comprimé du véhicule ou sur tout autre système
auxiliaire à air pressurisé, veiller à libérer la pression
d’air de tous les réservoirs avant de commencer TOUT
travail sur le véhicule. Si le véhicule est équipé d’un
dessiccateur d’air AD-IS
®
de Bendix® ou d’un module
de réservoir de séchage, vider le réservoir de purge.
5. Mettre hors tension le circuit électrique conformément à
la procédure recommandée par le fabricant, de manière
à couper en toute sécurité l’alimentation électrique du
véhicule.
6. Ne jamais excéder les niveaux de pression recommandés
par le fabricant.
7. Ne jamais brancher ou débrancher un tuyau ou une
conduite sous pression (risque d’effet de fouet). Ne
jamais enlever un composant ou un bouchon avant
de s’être assuré au préalable que tout le système a été
dépressurisé.
8. Utiliser uniquement les pièces détachées, composants et
trousses d’origine Bendix®. La quincaillerie, les tubes,
tuyaux, raccords, etc. de rechange doivent être d’une
dimension, d’un type et d’une résistance équivalant à
l’équipement d’origine et être conçus spécialement pour
ces utilisations et ces systèmes.
9. Les composants avec des fi lets foirés et les pièces
endommagées doivent être remplacés plutôt que
réparés. Ne pas tenter des réparations qui exigent un
usinage ou un soudage, sauf indication contraire précise
et autorisation du fabricant du véhicule et du composant.
10. Avant de remettre le véhicule en service, vérifi er que tous
les composants et tous les systèmes ont été rétablis
dans leur état approprié de fonctionnement.
11. La fonction ATC du système antipatinage à l’accélération
doit être désactivée (le voyant ATC devrait être ALLUMÉ)
avant de procéder à tout entretien du véhicule lorsqu’une
ou plusieurs roues sur un essieu moteur sont élevées
et tournent librement.
DÉPOSE DU CONTRÔLEUR EC-60
™
1. Couper le contact du véhicule.
2. Éliminer autant de facteurs de contamination que possible
avant de débrancher les connexions électriques.
3. Prendre note de la position d’installation du contrôleur EC-60
™
sur le véhicule.
4. Débrancher les connecteurs électriques du contrôleur
EC-60
™
.
5. Déposer et conserver les boulons de montage qui fi xent le
contrôleur EC-60
™
.
ATTENTION
Le NIV est stocké dans la mémoire interne de l’ECU et est
contre-vérifi é par l’ECU à partir des données obtenues des
autres contrôleurs du véhicule. Si le NIV stocké dans l’ECU
ne correspond pas au NIV obtenu des autres contrôleurs
du véhicule, l’ECU génère un code d’anomalie de non-
correspondance du NIV.
Autrement dit, il ne faut pas échanger les contrôleurs évolués
d’un véhicule à l’autre.
OBTENTION D’UN NOUVEAU CONTRÔLEUR
ÉVOLUÉ EC-60
™
Si le contrôleur évolué EC-60
™
doit être remplacé, certaines
étapes doivent être suivies :
1. Enregistrer le modèle, le NIV, l’année et la date de construction
du véhicule.
2. Enregistrer le numéro de pièce du contrôleur évolué EC-60
™
.
3. Fournir ces renseignements à votre service d’entretien local
de l’OEM du véhicule pour obtenir un nouvel ECU. Le service
d’entretien de l’OEM installera le même jeu de paramètres
dans le nouveau contrôleur que ceux chargés dans l’ECU
d’origine à l’usine d’assemblage de l’OEM.
INSTALLATION D’UN NOUVEAU CONTRÔLEUR
EC-60
™
ATTENTION! Lors du remplacement du contrôleur EC-60
™
,
vérifi er avec le service d’entretien de l’OEM que l’unité installée a
le bon jeu de paramètres. Toute négligence à cet égard entraînera
une perte de fonctionnalités ou une performance ESP inférieure.
Pour obtenir plus de détails, communiquer avec le constructeur
du véhicule, Bendix ou votre concessionnaire Bendix local.
1. Placer et fi xer solidement le contrôleur EC-60
™
selon son
orientation d’origine en utilisant les boulons de montage
conservés lors de la dépose de l’ancien dispositif. Ne serrer la
visserie qu’au couple nécessaire pour fi xer solidement l’ECU
en position. Un serrage excessif de la visserie de montage
risque d’endommager le contrôleur EC-60
™
.
2. Rebrancher les connecteurs électriques du contrôleur
EC-60
™
.
Dépannage : Généralités
15
3. Mettre sous tension et observer la séquence de mise sous
tension du contrôleur EC-60
™
pour vérifi er que le système
fonctionne normalement.
Voir la section de Dépannage : La section sur le câblage
commence à la page 41 et fournit plus de renseignements sur
les faisceaux.
AVERTISSEMENT : Le système de stabilité ESP de
Bendix est validé avec des composants spécifi ques à Bendix
®
.
Utiliser toujours des pièces de rechange Bendix
®
pour éviter de
compromettre la performance du système. Bendix ne peut valider
l’utilisation sûre et fi able de composants de substitution ou de
rechange qui pourraient être offerts par d’autres fabricants. En
outre, les fournisseurs de composants autres que ceux de Bendix
®
pourraient introduire des modifi cations de conception (sans en
informer Bendix ou sans son approbation) susceptibles d’avoir
un effet négatif sur le système antiblocage et la performance du
freinage.
DÉPOSE DES CAPTEURS D’ANGLE
DE BRAQUAGE
Vérifi cations de service :
1. Vérifi er l’intégralité du câblage et des connecteurs. Certaines
installations pourraient inclure un connecteur intermédiaire
provenant du capteur d’angle de braquage et allant jusqu’au
faisceau principal du véhicule. S’assurer que toutes les
connexions ne présentent aucun dommage visible.
2. Examiner le capteur. S’assurer que le capteur, ses vis de
montage et l’interface entre le moyeu et la colonne de
direction ne présentent aucun dommage.
Diagnostics :
Le capteur d’angle de braquage fonctionne uniquement en
conjonction avec un ABS ECU évolué. Le capteur ne peut
exécuter aucun diagnostic indépendant.
Dépose :
1. Déposer la gaine de la colonne de direction.
2. Tout dépendant du fabricant, le capteur d’angle de braquage
pourrait avoir été installé à proximité du volant, ce qui exige sa
dépose, ou à proximité du joint vers la tringlerie du véhicule,
ce qui exige son débranchement.
3. Débrancher le câble du capteur du corps du capteur. Presser
les onglets de montage et tirer doucement sur le connecteur
pour le désengager.
4. Dévisser les trois vis de montage qui maintiennent le corps
du capteur au corps de la colonne de direction.
5. Faire glisser le capteur sur la colonne pour enlever le capteur.
Prendre note de la position de l’étiquette du capteur (vers le
haut ou vers le bas).
Installation :
1. Se procurer un autre capteur. Le capteur ne peut être réparé
sur le terrain.
2. Faire glisser le capteur sur la colonne. Le moyeu central du
capteur doit être aligné avec les coches correspondantes
dans la colonne. L’alignement du moyeu peut varier selon
les fabricants de la colonne. L’étiquette du capteur doit faire
face à la même direction que l’étiquette de l’ancien capteur.
3. Assembler la colonne sur une plaque fi xe en utilisant trois
vis autofreinées.
4. Serrer les vis entre 65 N et 100 N.
5. Rebrancher le connecteur. S’assurer qu’aucune force n’est
appliquée sur le capteur (causée par un connecteur qui tire
sur le corps du capteur).
6. Si le faisceau qui mène au capteur est remplacé, s’assurer
que le faisceau est correctement attaché pour permettre le
plein mouvement de la colonne de direction sans tirer les
connecteurs.
7. Réinstaller la gaine de la colonne. Le capteur n’est pas
protégé contre l’intrusion d’eau ou de poussière; il faut
donc veiller à ne pas introduire ces éléments au cours de
l’installation.
ÉTALONNAGE DU CAPTEUR D’ANGLE
DE BRAQUAGE
L’étalonnage du capteur d’angle de braquage peut être effectué
seulement lorsque le capteur est alimenté par l’ABS ECU
évolué. Aucun étalonnage autonome du capteur ne peut être
exécuté. La procédure d’étalonnage est exécutée en utilisant
ACom
®
Diagnostic V4.0 de Bendix
®
ou une version supérieure.
Cf. « Dépannage des codes d’anomalie : capteur d’angle de
braquage (SAS-60) » pour connaître la procédure d’étalonnage
avec cet outil. Le capteur doit être réétalonné après chacune des
interventions suivantes :
• Le remplacement du capteur d’angle de braquage.
• Toute ouverture du moyeu du connecteur entre le capteur
d’angle de braquage et la colonne.
• Tout travail d’entretien ou de réparation effectué sur la tringlerie
de direction, le boîtier de direction ou un autre mécanisme
associé.
• Le réglage de l’alignement de roue ou de la voie.
• Un accident qui pourrait avoir endommagé le capteur d’angle
de braquage ou son ensemble.
AVERTISSEMENT : Si le capteur d’angle de braquage
n’est pas réétalonné correctement selon le besoin, le
dispositif antilacet pourrait ne pas fonctionner normalement
et causer des incidents pouvant entraîner une perte de
contrôle du véhicule.
16
DÉPOSE DU CAPTEUR DE LACET/
D’ACCÉLÉRATION LATÉRALE
Vérifi cations de service :
1. Vérifi er l’intégralité du câblage et des connecteurs. S’assurer
que toutes les connexions ne présentent aucun dommage
visible.
2. Examiner le capteur. S’assurer que le capteur, ses boulons
de montage et le support de montage n’ont pas subi de
dommages.
3. Vérifi er le trou d’évent sous le boîtier du capteur. Le trou
d’évent doit être exempt de peinture et de débris en tout
temps.
Diagnostics :
Le capteur de lacet fonctionne uniquement en conjonction avec un
ABS ECU évolué. Le capteur ne peut exécuter aucun diagnostic
indépendant.
Dépose :
1. Débrancher le câble du capteur du corps du capteur. Le
connecteur doit être tourné et tiré doucement pour être
dégagé.
2. Dans certaines confi gurations de montage, le capteur peut
être déposé sans déposer son support de montage. Sinon,
déposer tout l’ensemble, puis déposer le capteur de son
support.
3. Prendre note de l’orientation du connecteur.
Installation :
1. Se procurer un autre capteur. Le capteur ne peut être réparé
sur le terrain.
AVERTISSEMENT : L’emplacement du capteur de lacet
sur le véhicule, son dispositif de fi xation au véhicule et
son orientation NE DOIVENT PAS ÊTRE MODIFIÉS. Lors
de l’entretien, un composant identique doit être utilisé,
avec la même orientation (en utilisant les supports OEM
et en respectant les exigences de couple). Pendant
l’installation, suivre les directives de mise à niveau de
l’OEM. Si l’une de ces exigences n’est pas respectée,
le dispositif antilacet pourrait ne pas fonctionner
normalement et causer des incidents pouvant entraîner
une perte de contrôle du véhicule.
2. Poser le boîtier du capteur de lacet sur le support de montage.
Le support doit avoir la même conception que celle utilisée
dans la confi guration d’origine du véhicule.
3. Pour les capteurs de lacet YAS-60
™
de Bendix
®
, les attaches
correctes sont trois boulons de taille M8 fi xés à un couple
de 20 Nm (±2 Nm). Pour les capteurs de lacet YAS-70X
™
de Bendix
®
, les attaches correctes sont deux boulons de
taille M10 (angle de pas de 1,5 mm) fi xés à un couple de
46 Nm (±9 Nm). Noter que le capteur YAS-70X offre deux
conceptions, une avec tige d’alignement – consulter la feuille
d’instructions de la trousse pour en savoir plus. Dans tous
les cas, le connecteur doit être orienté exactement comme
l’ancien capteur. Le dispositif ne doit pas être installé à
l’envers lorsqu’un trou d’équilibrage de pression est présent.
4. Le capteur doit être aussi à niveau et parallèle à la surface
de la route que possible lorsqu’il est installé sur le véhicule.
5. Rebrancher le connecteur. S’assurer qu’aucune force n’est
appliquée sur le capteur (causée par un connecteur qui tire
sur le corps du capteur).
ATTENTION : Lors de la dépose ou de l’installation du
capteur, veiller à ne pas l’endommager. Ne pas frapper le
capteur ou le soulever avec un levier. Ne pas utiliser un outil
percuteur pour installer la visserie de montage.
Modifi cations de l’emplacement du capteur
L’emplacement et l’orientation du capteur de lacet ne doivent pas
être modifi és. Lors de l’entretien, un composant identique doit être
utilisé, avec la même orientation (en utilisant les supports OEM
et en respectant les exigences de couple). Pendant l’installation,
suivre les directives de mise à niveau de l’OEM.
Étalonnage du capteur de lacet :
L’étalonnage du capteur de lacet peut être effectué uniquement
au moyen d’un ABS ECU évolué. Le capteur doit être réétalonné
après chacune des interventions suivantes :
• Le remplacement du capteur.
• Un accident qui pourrait avoir causé des dommages au capteur
de lacet.
La procédure d’étalonnage est exécutée en utilisant ACom
®
Diagnostic V4.0 de Bendix
®
ou une version supérieure.
Cf. « Dépannage des codes d’anomalie : capteur d’appel de
freinage/de charge » pour la procédure d’étalonnage.
ÉTALONNAGE DU CAPTEUR D’APPEL
DE FREINAGE
L’étalonnage doit être effectué dans les conditions suivantes :
• Après la correction de tout code d’anomalie associé au
capteur de pression.
• Après le remplacement de tout capteur.
La procédure d’étalonnage est exécutée en utilisant ACom
®
Diagnostic V4.0 de Bendix
®
ou une version supérieure.
Cf. « Dépannage des codes d’anomalie : capteur d’appel de
freinage/de charge » pour la procédure d’étalonnage.
EXIGENCES D’INSTALLATION DU CAPTEUR
DE PRESSION
Vérifi cations de service :
1. Vérifi er l’intégralité du câblage et des connecteurs. S’assurer
que toutes les connexions ne présentent aucun dommage
visible.
2. Examiner le capteur. S’assurer que le capteur et son interface
vers l’emplacement de pression ne sont pas endommagés.
Diagnostics :
Le capteur de pression peut être diagnostiqué de façon autonome
lorsqu’il est alimenté par du 5 volts à l’emplacement B et mis à la
masse à l’emplacement A. La sortie de signal à l’emplacement C
doit affi cher environ 0,5 V si aucune pression n’est exercée. La
sortie de signal doit augmenter proportionnellement à la pression
exercée, jusqu’à un maximum de 4,5 V à 1034,2 kPa (150 lb/po
2
).
17
CODES CLIGNOTANTS
Les codes clignotants permettent à un technicien de corriger des
problèmes d’ABS sans utiliser un outil de diagnostic mobile ou sur
PC. Les données sur le système ABS sont plutôt communiquées
par l’ECU en utilisant le voyant ABS pour affi cher les séquences
de clignotement.
Remarque : L’ECU ne passe pas en mode de clignotement de
diagnostic lorsque les capteurs de vitesse de rotation de roue
indiquent que le véhicule est en mouvement. Si l’ECU est en
mode de clignotement de diagnostic et détecte un déplacement
du véhicule, il quitte le mode de code clignotant.
En outre, en actionnant le commutateur de code clignotant
comme indiqué ci-dessous, on peut passer en plusieurs modes
de diagnostic. Cf. Modes de diagnostic ci-dessous.
Activation du commutateur de code clignotant
Lorsque le commutateur de code clignotant est activé :
1. Attendre au moins deux secondes après « l’affichage
de l’allumage ». (Sauf lors du passage au mode de
reconfi guration - Cf. section Reconfi guration à la page 13.)
2. Pour que l’ECU reconnaisse l’activation du commutateur, le
technicien doit appuyer pendant au moins 0,1 seconde, mais
moins de cinq secondes. (Si le commutateur est enfoncé
pendant plus de cinq secondes, l’ECU enregistre un mauvais
fonctionnement du commutateur.)
3. Les pauses entre les pressions sur le commutateur lorsqu’une
séquence est exigée (p. ex. lors d’un changement de mode)
ne doivent pas dépasser deux secondes.
4. Après une pause de 3,5 secondes, l’ECU commence à
répondre avec des clignotements de données de sortie. Cf.
Figure 14 comme exemple.
DIAGNOSTIC DE L’ECU
Le contrôleur EC-60
™
contient des circuits d’autodiagnostic
qui vérifient continuellement le fonctionnement normal des
composants internes et des circuits, ainsi que des composants
ABS et du câblage.
Codes d’anomalie actifs
Lorsqu’un état système erroné est détecté, le contrôleur EC-60
™
:
1. Allume le ou les voyants appropriés et désactive une partie ou
l’intégralité des fonctions ABS, ATC et ESP. (Cf. Arrêt partiel
de l’ABS à la page 12.)
2. Place les données de code d’anomalie dans la mémoire de
l’ECU.
3. Communique le code d’anomalie approprié sur le lien de
diagnostic des communications série si nécessaire. Outils
de diagnostic mobiles ou sur PC raccordés au connecteur
de diagnostic du véhicule, généralement situé sur ou sous
le tableau de bord (Cf. Figure 13).
Dépannage : Modes de codes clignotants et de diagnostic
FIGURE 13 - EMPLACEMENT TYPIQUE DU CONNECTEUR
DE DIAGNOSTIC DU VÉHICULE (J1708/J1587, J1939)
Situé sur le tableau
de bord
Situé sous le
tableau de bord
Ou
Dépose :
1. Débrancher le câble du capteur du corps du capteur. Tirer
doucement sur les onglets de montage du connecteur pour
le désengager.
2. Déposer le capteur de son montage de pression en utilisant
les outils d’ajustement approuvés pour pousser le frein
pneumatique.
Installation :
1. Se procurer un autre capteur. Le capteur ne peut être réparé
sur le terrain.
2. Insérer le capteur dans le raccord de pression en utilisant les
outils approuvés.
3. Rebrancher le connecteur. S’assurer qu’aucune force n’est
appliquée sur le capteur (causée par un connecteur qui tire
sur le corps du capteur).
4. Si le faisceau menant au capteur est remplacé, s’assurer qu’il
est attaché correctement.
Étalonnage du capteur de pression :
Il n’est pas nécessaire d’étalonner le capteur lorsque la pièce
remplacée est identique à la pièce déposée et est un composant
approuvé pour une utilisation avec le système évolué ABS de
Bendix. Toutefois, le remplacement des capteurs d’appel de
freinage ou la correction de codes d’anomalie associés au capteur
de pression exigent les interventions suivantes :
1. L’utilisation de l’ACom V4 ou une version supérieure pour
corriger l’erreur du capteur de pression actif.
2. L’exécution de la procédure d’initialisation du capteur de
pression qui exige une application des freins de services
de 620,5 kPa (90 lb/po
2
) ou supérieure pendant 3 secondes
(lorsque le véhicule est stationnaire).
Une fois cette procédure réussie, si aucun autre code d’anomalie
n'est actif, le voyant ATC/ESP ne s’allumera pas.
18
FIGURE 14 - EXEMPLE DE MESSAGE DE CODE CLIGNOTANT
Minutage du code clignotant
L’ECU répond avec une séquence de codes clignotants. La
réponse générale du code clignotant de l’ECU est appelée un
« message ». Chaque message inclut, tout dépendant du mode
sélectionné par le technicien, une séquence sur un ou plusieurs
groupes de clignotements. Il suffi t d’enregistrer le nombre de
clignotements pour chaque séquence et d’utiliser l’index de
dépannage à la page 23 pour y trouver les codes d’anomalie actifs
ou inactifs et être dirigé à la page qui fournit des renseignements
de dépannage.
REMARQUE :
1. Les séquences de clignotement allument le voyant ABS
pendant une demi-seconde, en faisant une pause d’une
demi-seconde entre chaque clignotement.
2. Les pauses entre les chiffres de code sont de 1,5 seconde.
3. Les pauses entre les chiffres de code sont de 2,5 secondes.
4. Le voyant reste allumé pendant 5 secondes à la fi n des
messages.
Lorsque le voyant ABS commence à afficher une série de
codes, il continue jusqu’à ce que tous les codes de message
aient été affi chés, puis retourne en mode de fonctionnement
normal. Pendant cette période, l’ECU ignore toute activation
supplémentaire du commutateur de code clignotant.
Tous les codes d’anomalie, sauf pour la tension et les codes
d’anomalie J1939, restent actifs pour le reste du cycle
d’alimentation.
Les codes d’anomalie de tension s’effacent automatiquement
lorsque la tension retourne dans les limites requises. Toutes les
fonctions ABS sont réengagées.
Les codes d’anomalie J1939 s’effacent automatiquement lorsque
les communications sont rétablies.
MODES DE DIAGNOSTIC
Pour communiquer avec l’ECU, le contrôleur est doté de plusieurs
modes pouvant être sélectionnés par le technicien et permettre
la récupération des données ou un accès à d’autres fonctions
de l’ECU.
Modes de diagnostic
Pour passer dans divers modes de diagnostic :
Nombre de
pressions
sur le
commutateur
de code
clignotant
Mode système activé
1
Récupération des codes d’anomalie actifs
2
Récupération des codes d’anomalie inactifs
3
Effacement des codes d’anomalie actifs
4
Vérifi cation de la confi guration système
5
Mode de test du dynamomètre
7*
Reconfi gurer l’ECU
* Pour passer en mode de reconfi guration, le commutateur
doit être maintenu enfoncé avant la mise en contact. Lorsque
l’alimentation est fournie, la pression sur le commutateur est
relâchée puis on appuie dessus sept fois.
CHART 2 - MODES DE DIAGNOSTIC
Mode de code d’anomalie actif
En règle générale, les modes de récupération d’anomalies actives
et inactives sont utilisés pour le dépannage. Le technicien appuie
une fois sur le commutateur de code clignotant et le voyant
ABS clignote pour indiquer un premier groupe de deux codes,
si d’autres codes d’anomalie sont enregistrés, cette première
séquence est suivie d’un deuxième groupe de codes d’anomalie,
etc. (Cf. page 23 pour un registre de ces codes.) Tous les codes
d’anomalie actifs peuvent également être récupérés par un outil
de diagnostic mobile ou sur PC, comme le logiciel de diagnostic
ACom
®
de Bendix
®
.
Pour effacer les codes d’anomalie actifs (lorsque les problèmes
sont corrigés), il suffi t d’effacer (ou « d’autoréparer ») en coupant
et remettant le contact. Les seules exceptions à cette règle sont
les codes d’anomalie du capteur de vitesse de rotation de roue
qui s’effacent lorsque l’alimentation est coupée puis rétablie et que
l’ECU détecte une vitesse de rotation de roue valide provenant
des capteurs de vitesse de roue. Il est également possible
d’effacer les codes en appuyant trois fois sur le commutateur de
code clignotant de diagnostic (pour passer en mode d’effacement
de code d’anomalie actif) ou en utilisant un outil de diagnostic
19
mobile ou sur PC. Les outils de diagnostic mobile ou sur PC
peuvent effacer les codes d’anomalie de vitesse de rotation de
roue sans avoir à conduire le véhicule.
Mode de code d’anomalie inactif
L’ECU stocke en mémoire l’historique et les commentaires
des anciens codes d’anomalie (comme les modifi cations de
confi guration). Ce dossier est généralement appelé « historique
des événements ». Lorsqu’un code d’anomalie actif est effacé,
l’ECU le stocke dans la mémoire d’historique d’événements
comme code d’anomalie inactif.
Les codes clignotants permettent au technicien de passer en
revue tous les codes d’anomalie inactifs stockés dans l’ECU.
Le voyant ABS affi che les codes d’anomalie inactifs lorsque
le commutateur de code d’anomalie est pressé deux fois.
Cf. page 23 pour y trouver l’index des codes d’anomalie et le
guide de dépannage.
Les codes d’anomalie inactifs et l’historique des événements
peuvent également être récupérés par un outil de diagnostic
mobile ou sur PC comme le logiciel de diagnostic ACom
®
de
Bendix
®
.
Effacement des codes d’anomalie actifs
L’ECU efface les codes d’anomalie actifs après trois pressions
sur le commutateur de code clignotant de diagnostic.
Mode de vérifi cation de confi guration système
Le voyant ABS affi che la confi guration système après quatre
pressions sur le commutateur de code d’anomalie. Le voyant
clignote pour indiquer les codes de données de confi guration en
utilisant les motifs suivants. (Cf. Tableau 3.)
Dans ce mode, l’ECU indique au technicien, par une série de
sept codes clignotants, le type de système ABS que l’ECU a
été programmé pour gérer. Par exemple, si le quatrième code
clignotant est deux, le technicien sait que la confi guration 6S/4M
a été programmée.
Mode de test du dynamomètre
Le mode de test du dynamomètre permet de désactiver l’ESP et
l’ATC lorsque nécessaire (p. ex. lors d’un entretien du véhicule
dont les roues sont soulevées du sol et tournent, y compris le
test dynamométrique). Dans les contrôleurs ABS évolué, ce
mode reste actif même lorsque l’alimentation vers l’ECU est
coupée et réactivée.
Pour quitter le mode de test de dynamomètre, appuyer trois fois
sur le commutateur de code clignotant de diagnostic ou utiliser
un outil de diagnostic sur terminal mobile ou PC.
1
er
numéro Alimentation système
1
12 volts
2
e
numéro Capteurs de vitesse de roue
4
4 capteurs
6
6 capteurs
3
e
numéro Modulateurs de pression
4
4 modulateurs
5
5 modulateurs
6
6 modulateurs
4
e
numéro Confi guration ABS
1
4S/4M ou 6S/6M
2
6S/4M
3
6S/5M
5
e
numéro Confi guration antipatinage
2
Pas d’ATC
3
Commande moteur ATC seulement
4
Commande de frein ATC seulement
5
ATC complet (commande moteur et commande de frein)
6
e
numéro Confi guration du ralentisseur
1
Pas de ralentisseur
2
Ralentisseur J1939
3
Relais de ralentisseur
4
Ralentisseur J1939, relais de ralentisseur
7
e
numéro Confi guration de la stabilité
1
Pas de programme de stabilité
2
Programme de stabilité électronique (ESP) qui inclut
le dispositif antiroulis (RSP)
3
Programme antiroulis (RSP) uniquement
TABLEAU 3 - VÉRIFICATION DE LA CONFIGURATION SYSTÈME
Reconfi gurer le mode ECU
La reconfiguration du contrôleur est exécutée en mode
Reconfi gurer le mode ECU. (Cf. page 13).
Remarque : Pour passer en mode de reconfiguration, le
commutateur de code clignotant doit être maintenu enfoncé avant
la mise en contact. Lorsque l’alimentation est fournie, la pression
sur le commutateur est relâchée puis on appuie dessus sept fois.
Le dépannage, l’effacement des codes d’anomalie et une
reconfi guration peuvent aussi être réalisés avec des outils de
diagnostic mobile ou sur PC, comme l’outil de diagnostic distant
pour remorque TRDU
™
de Bendix
®
(Trailer Remote Diagnostic
Unit), le logiciel de diagnostic ACom
™
de Bendix
®
ou l’outil
ProLink.
20
Dépannage : outils de diagnostic mobiles
ou sur PC
RDU
™
de Bendix
®
(Outil de télédiagnostic)
Le RDU
™
de Bendix
®
fournit au technicien un contrôle visuel
des codes d’anomalie du système de freinage ABS. Cet outil
a été pensé pour les systèmes ABS de remorque Bendix
®
. En
conséquence, Bendix ne fait aucune déclaration de conformité
(fonctionnement, usage) de cet outil avec d’autres marques de
systèmes ABS de remorque.
FIGURE 15 - OUTIL DE TÉLÉDIAGNOSTIC POUR
REMORQUE DE BENDIX
®
Les voyants
DEL signalent
les codes
d’anomalie
(total de
10 emplacements)
Caractéristiques du RDU
™
de Bendix
®
L’outil RDU
®
se branche à un connecteur de diagnostic à 9 broches
dans la cabine du véhicule. Un câble adaptateur (numéro de pièce
Bendix 801872) est offert pour connecter le RDU aux véhicules
dotés d’un connecteur de diagnostic à 6 broches.
L’outil de diagnostic RDU
™
permet au technicien de :
• Dépanner le système ABS en se référant aux codes d’anomalie
signalés par les diodes électroluminescentes.
• Réinitialiser les codes d’anomalie des ECU ABS de Bendix
®
en plaçant un aimant sur le contacteur de réinitialisation de
l’outil RDU
™
pendant moins de 6 secondes.
• Lancer un mode d’auto-confi guration utilisé par les ECU
ABS de Bendix
®
en plaçant un aimant sur le contacteur de
réinitialisation pendant plus de 6 secondes, mais moins de
30 secondes.
Fonctionnement du RDU
™
de Bendix
®
Cf. Figure 9 pour les emplacements typiques du connecteur du
véhicule.
Lorsque l’outil RDU
™
est branché dans le connecteur de
diagnostic, toutes les DEL s’allument et la DEL verte clignote
quatre fois pour indiquer l’établissement des communications.
Lorsque l’ECU ABS n’a aucun code d’anomalie actif, seule la
DEL verte reste allumée.
Mais si l’ECU ABS a un code d’anomalie actif, l’outil RDU
™
le
signale en allumant les diodes rouges pour indiquer au technicien
le composant ABS défectueux et son emplacement sur le
véhicule. (Cf. Figure 15.) Si le système ABS connaît plusieurs
codes d’anomalie, l’outil RDU
™
signale un premier code, attend
que le composant soit réparé et l’anomalie effacée, puis affi che
le code suivant.
Combinaisons typiques de codes d’anomalie :
• Capteur de braquage
à droite
• Capteur de braquage
à gauche
• Capteur de roue
motrice droite
• Capteur de roue
motrice gauche
• Capteur
supplémentaire droit
• Capteur
supplémentaire gauche
• Modulateur de
braquage à droite
• Modulateur de
braquage à gauche
• Modulateur de
roue motrice droite
• Modulateur de
roue motrice gauche
• Modulateur
supplémentaire droit
• Modulateur
supplémentaire gauche
• Modulateur d’essieu
moteur arrière
• ECU
• Communication
série du moteur
• La DEL rouge MOD illuminée indique que la connexion
« Common » d’un ou plusieurs modulateurs est court-
circuitée à la batterie ou à la masse
• VLT (Le clignotement signale une surtension ou une
tension trop basse)
Une recherche de panne supplémentaire est parfois nécessaire
pour cerner le problème à la racine et corriger l’anomalie dès la
toute première fois. Remarque : Le RDU ne peut diagnostiquer
des codes d’anomalie spécifi ques à l’ESP, y compris des capteurs
supplémentaires : capteurs d’angle de braquage, capteur
d’antiblocage, capteurs de pression ou modulateurs (modulateurs
de pression ou robinets de contrôle antipatinage d’essieu avant.)
CODES DEL D’ANOMALIE
FIGURE 16 – CODES D’ANOMALIE (DIAGNOSTICS)
LFT - Gauche
RHT - Droit
DRV - Essieu moteur
ADD - Supplémentaire
STR - Essieu directeur
VLT - Alimentation
ECU - Contrôleur ABS
SEN - Capteur de vitesse
de roue
MOD - Modulateur
de pression
TRC - Contrôle antipatinage
Exemple : Si le code
d’anomalie est « Capteur
supplémentaire droit », l’outil
RDU
™
éclairera une diode
verte et trois diodes rouges.
Diodes
Verte
VLT
Rouge
SEN
STR
RHT
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BENDIX S-1680 Guide d'installation
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