Ozone Jomo 2 Le manuel du propriétaire

Marque: Ozone

Modèle: Jomo 2

Taper: Le manuel du propriétaire

Manuel de Vol

Merci    01

Attention   02

LeTeamOzone   03

VotreJomo2   04

Préparation   07

TechniquesDeVolDeBase 09

TechniquesDeVolAvancees 12

IncidentsenVol   16

SoinsetEntretien   19

Qualited’Ozone   26

Caracteristiques   27

Illustration/Elevateurs  28

PlandeSuspentage  29

LinkLites   30

Materiaux   32

FR v1.0 August 2020

MERCI

Merci d’avoir choisi OZONE. En tant qu’équipe de passionnés du vol libre, de compétiteurs et d’aventuriers, notre

mission est de concevoir des ailes agiles et sûres à la pointe de l’innovation et de la performance et de les fabriquer selon

les plus hauts standards de qualité.

Avoir une conance totale en son aile est d’une valeur bien plus importante que n’importe quelle petite différence en

performance lorsqu’on est en vol – demandez aux pilotes sous Ozone que vous croisez sur votre site et à ceux qui ont

réalisé des expéditions extra-ordinaires ou trusté les podiums partout dans le monde avec nos ailes. Toute l’énergie que

l’on met dans la recherche et le développement tend vers la création d’ailes qui donnent le maximum de plaisir et de

performance en gardant une sécurité optimale.

Notre équipe de R&D est basée dans le sud de la France. Dans cette région, qui comprend notamment les sites de

Gourdon, Monaco, le Col de Bleyne, nous pouvons voler 300 jours par an. C’est un énorme atout pour la mise au point

de nos produits.

En tant que pilotes, nous sommes bien conscients de l’investissement que représente l’achat d’un nouveau parapente.

Nous savons que le rapport qualité/prix est un élément essentiel du choix de vos équipements, si bien que, pour

maximiser ce rapport, nous fabriquons toutes nos ailes et nos sellettes dans notre propre usine. Pendant la fabrication,

nos ailes subissent de nombreux contrôles de qualité et de traçabilité. Nous pouvons ainsi garantir que tous nos produits

correspondent aux standards élevés que nous attendons tous.

Il est très important que vous lisiez ce manuel de vol avant d’utiliser votre aile pour la première fois. Le manuel contient

des informations qui vous aideront à tirer le meilleur de votre aile en vol mais aussi à propos de sa conception ainsi

que des trucs et astuces pour la maintenir longtemps en bon état et garder sa valeur de revente. Pour être informé des

dernières nouvelles, y compris concernant les données techniques, reportez vous à la version en ligne disponible sur la

page du produit sur www.yozone.com.

Si vous souhaitez obtenir plus d’informations sur nos produits, consultez www.yozone.com ou bien contactez un de nos

distributeurs locaux, des écoles de parapente ou bien l’un d’entre nous chez Ozone.

Bons vols !

Team Ozone

ATTENTION

• Le parapente est un sport potentiellement dangereux qui peut entraîner de sérieuses blessures, des paralysies

ou même la mort. En volant avec une aile Ozone, on doit être pleinement conscient des risques encourus en

parapente.

• Propriétaire d’une aile Ozone, vous devez assumer toutes les responsabilités associées à son utilisation. Un

usage inapproprié ou une mauvaise utilisation de votre aile accroîtront ces risques.

• Aucune réclamation ni demande d’indemnisation résultant de l’utilisation de votre aile ne pourra être

présentée au constructeur ni à ses distributeurs ou revendeurs.

• Soyez prêt à vous entraîner autant que faire se peut - spécialement au maniement au sol, un des aspects les

plus critiques de notre sport. Un mauvais contrôle de la voile au sol est une des causes les plus courantes

d’accident.

• Approfondissez votre maîtrise en faisant des stages de perfectionnement pour suivre l’évolution de notre

sport et apprendre les dernières techniques.

• N’utilisez que des équipements homologués (aile, sellette et parachute de secours), sans aucune modication

et utilisez-les seulement dans les fourchettes de poids certiés. Souvenez-vous que de voler en dehors

des fourchettes de certication des équipements peut remettre en cause la validité de votre assurance

(responsabilité civile ; assurance vie etc). Il en va de votre responsabilité de pilote de bien vérier votre

couverture d’assurance.

• Veillez à accomplir une vérication complète de votre matériel avant chaque vol. Ne volez jamais avec un

équipement endommagé ou inadapté.

• Portez toujours un casque, des gants et de bonnes chaussures.

• Tous les pilotes doivent être titulaire de la licence ou du brevet requis dans leur pays et souscrire une

assurance en responsabilité civile adéquate.

• Ne volez que si vous êtes physiquement et mentalement apte.

• Choisissez la bonne aile, la bonne sellette et les conditions aérologiques adaptées à votre niveau de pilotage.

• Soyez très attentif aux reliefs que vous allez survoler et à la météo avant de décoller. En cas de doute, ne

volez pas et prenez toujours une grande marge de sécurité dans vos décisions.

• Ne volez JAMAIS sous la pluie, la neige, par vents violents, en conditions turbulentes ou dans les nuages.

• Si vous avez un jugement posé, sûr et rationnel, vous prendrez du plaisir pendant des années en parapente.

Rappelez-vous:nousvolonspourlePLAISIR!

LE TEAM OZONE

Chacun de nous est guidé par sa passion pour le vol, l’aventure et la volonté de concevoir pour Ozone les

parapentes les meilleurs, les plus sûrs et les plus polyvalents.

L’équipe de conception est composée de David Dagault, Luc Armant, Fred Pieri, Russell Ogden, Honorin

Hamard et Sam Jobard. Dav vole depuis l’âge de 12 ans et a accumulé une énorme expérience aussi bien

en compétition qu’en cross et en conception de parapentes. Luc, véritable addict de cross et de compé-

tition, a un passé d’architecte naval. Fred, notre geek maison est mathématicien, ingénieur en mécanique

et spécialiste du vol bivouac. Russ est un pilote de compétition qui a accumulé des milliers d’heures

d’essais en vol. Honorin, champion d’Europe et champion du Monde, est un pilote au talent inné, qui vole

depuis ses 13 ans. Fort de son expérience de pilote et de concepteur, Sam dessine et met au point notre

gamme de sellettes. Ensemble, ils fourmillent d’idées et accumulent un savoir faire et une expérience qui

se cristallisent dans la création, le développement et les essais de nos produits.

Mike Cavanagh, multiple vainqueur de la coupe de distance du Royaume Uni, est le boss, il garde la bou-

tique en ordre quand ça commence à tanguer. Il est aidé par Jean-Christophe Skiera (JC), qui gère notre

réseau de distribution et déni la gamme de produits. La promotion et le marketing sont coordonnés par

le célèbre base jumper Matt Gerdes.

Au bureau, ce sont Karine Marconi, Chloe Vila et Isabelle Martinez qui font tourner la boutique. Ces trois

drôles de dames s’occupent d’administrer les commandes, les revendeurs, l’équipe de conception et les

affaires courantes. Sans elles, rien ne va plus!

Située au Vietnam notre unité de production est dirigée par Dave Pilkington. Tout en assurant la recherche

de matériaux et de procédés de fabrication nouveaux pour les produits à venir, il coordonne avec Khanh

et Phong le travail de plus de mille employés qui assurent la fabrication des ailes et des prototypes.

VOTRE JOMO 2

D’une conception complètement nouvelle, la Jomo 2 offre les meilleures performances de sa catégorie. Elle surclasse la

version précédente aussi bien en nesse qu’en maniabilité, en sécurité passive ou au décollage. L’utilisation de matériaux

soigneusement choisis et de techniques d’assemblage optimales ont permis à l’équipe de R&D Ozone d’obtenir une aile

particulièrement légère et d’un volume très faible sans rien sacrier de sa solidité ni de sa durabilité.

Basée sur la Mojo 6, cette nouvelle aile intègre de nombreux éléments développés au cours du Projet Performance d’Ozone

et de la X-Alps. La traînée du suspentage est un point crucial et la Jomo 2 bénécie d’une incroyable réduction de 28 % par

rapport à la Jomo. Le prol a évolué : il offre plus de portance et moins de traînée tout en gardant un caractère très rassurant.

Le bord d’attaque bénécie désormais du double découpage 3D et de prises d’air innovantes qui réduisent les vibrations et

le faseillement de la voile, le tout assurant un écoulement très propre dans cette zone critique pour l’aérodynamique.

La faible inertie des voiles légères améliore la stabilité en tangage et diminue l’effort nécessaire aux commandes. La Jomo

2 absorbe la turbulence et donne un ressenti rassurant de l’aérologie tout en transmettant les informations utiles à travers

les élévateurs et les freins, pour le plus grand agrément du pilote. L’aile est plus agile que le modèle de poids standard.

Sans avoir tendance à amplier les à-coups que pourrait donner le pilote, les commandes de freins permettent un pilotage

précis qui vous facilitera la montée en thermique. L’augmentation du nombre de caissons et le nouveau prol optimisent

l’aérodynamique de la voile. S’ajoutent à cela la réduction de la longueur de suspentage et les nouvelles prises d’air, on

obtient ainsi une aile dont les performances sont au top de sa catégorie sans aucun compromis sur le niveau de sécurité

passive.

Avec une structure ranée et une construction légère, la Jomo 2 est à son avantage lorsqu’on la manie au sol. Plus facile

à maitriser, plus légère, moins volumineuse à porter et dotée de caractéristiques de gonage améliorées, la Jomo 2 est la

compagne idéale des séances de gonage. Les élévateurs sont simples et pratiques et, du vent nul au vent fort, l’aile a un

gonage facile dans toutes les conditions.

La Jomo 2 est basée sur la Mojo 6. Sûre, plaisante et facile, elle convient parfaitement aux pilotes nouvellement brevetés, aux

pilotes de Cross occasionnels mais aussi aux pilotes plus expérimentés qui veulent une aile légère rassurante avec laquelle

ils pourront s’embarquer pour toutes leurs aventures aériennes que ce soit en soaring, en thermique et en Cross.

Le Sac

Votre aile est livrée avec un sac à dos léger et confortable. Il comporte une ceinture rembourée, des

sangles d’épaules ajustables et de nombreuses poches supplémentaires pour les clés, accessoires etc.

Son volume interne est sufsant pour ranger tout votre matériel en le répartissant de façon équilibrée pour

un meilleur confort de marche. Choisissez à la commande le sac qui vous conviendra le mieux dans notre

gamme.

Les Freins

La longueur des suspentes de frein a été minutieusement choisie pendant la mise au point. Il nous semble

préférable qu’elles soient plutôt un peu longues, et de devoir éventuellement voler avec un tour de frein

autour de la main. Si vous choisissez néanmoins de modier la longueur des suspentes de freins, veillez

à :

• Maintenir une longueur égale des deux côtés.

• Passer correctement la suspente de frein dans la poulie et à l’extérieur du suspentage avant de refaire

le noeud sur la poignée.

• Vérier en vol que, lorsque vous lâchez la commande, la suspente de frein n’est pas tendue. Elle doit

même être largement incurvée vers l’arrière pour être sûr que le bord de fuite ne sera pas du tout

déformé lorsque l’accélérateur sera activé.

• Avoir une garde de 5 à 10 cm entre la poignée et la poulie avant que le bord de fuite ne commence à

se déformer. Ceci évite que le bord de fuite ne soit involontairement déformé lorsque l’accélérateur est

activé.

Les Élévateurs

La Jomo 2 comporte trois élévateurs de chaque côté. Les élévateurs avant sont recouverts de tissu coloré

an d’en faciliter l’identication.

Les A sont divisés en deux ; le plus court menant aux suspentes A extérieures et permettant de faire

facilement les ‘oreilles’.

Les élévateurs ne comportent pas des trims.

IMPORTANT

En cas de rupture

inopinée de la

commande de frein

en plein vol ou si la

poignée se détache,

l’aile peut être pilotée

par actions douces

sur les élévateurs

C et dirigée sans

problème vers le lieu

d’atterrissage prévu.

Le PTV

Chaque aile Ozone est homologuée pour une fourchette de poids bien dénie. Nous vous recommandons

vivement de respecter ces fourchettes de poids. Si vous vous situez en limite de fourchette, voici quelques

conseils pour choisir votre aile :

• Si vous recherchez de la vitesse, une maniabilité très précise ou si vous volez généralement dans un

environnement montagneux ou en conditions aérologiques fortes,

• vous devrez choisir la partie haute de la plage de poids. Si vous recherchez un meilleur taux de chute

ou si vous volez généralement en plaine ou pas conditions aérologiques douces, vous pourrez choisir la

partie basse de la plage de poids. Rappellez-vous que vous pouvez toujours utiliser du ballast quand

les conditions de vol sont plus toniques.

Treuil

La Jomo 2 peut décoller au treuil. Il en va de la responsabilité du pilote d’utiliser un système de connexion

à la sellette et de largage adapté à cette activité et d’être correctement formé. Les pilotes comme ceux

qui actionnent le treuil doivent être qualiés, les équipements doivent être certiés et les règles afférentes

au vol treuillé doivent être respectées. Lorsque vous décollez au treuil, il est impératif que l’aile soit

complètement au-dessus de votre tête avant d’enclencher la traction. La force maximale de traction doit

toujours être adaptée au poids du pilote.

Limitations

la Jomo 2 a été conçue pour être une aile de cross intermédiaire individuelle et n’est pas conçue pour le

vol tandem ou l’acro. Créée essentiellement pour les pilotes fraîchement qualiés, elle n’afche aucune

caractéristique de vol inhabituelle et offre une très grande résistance aux fermetures et au décrochage

tout en restant bien en pression et solide sur la totalité de sa plage de vitesses. En raison même d’une

nature très pardonnante, elle convient à tous les niveaux d’entraînement.

PREPARATION

IMPORTANT

L’utilisation de

l’accélérateur diminue

l’angle d’attaque,

ce qui rend l’aile

plus sensible à la

fermeture, il faut donc

éviter d’accélérer près

du sol ou en conditions

turbulentes

NOTE

Il est recommandé de

piloter aux arrières

pendant les périodes

d’accélération.

L’ Accélérateur

Pour installer l’accélérateur, passer d’abord les lignes fournies dans le cheminement prévu sur la sellette

depuis le bas vers le haut. Veillez à n’oublier aucun oeillet ni aucune poulie (vérier dans le manuel de

la sellette). Connectez enn les lignes au système d’accélérateur intégré aux élévateur avec les crocs

fendus.

Il est possible de procéder à un premier réglage de l’accélérateur au sol : demandez à un ami de tenir les

élévateurs dans la position où il sont en vol pendant que vous êtes assis dans votre sellette. Vous pouvez

alors régler la longueur des lignes d’accélérateur de façon à ce que le barreau le plus haut soit juste sous

l’avant de l’assise. Vous devriez alors être en mesure d’attrapper et d’actionner le barreau le plus bas

avec votre talon.

Les lignes d’accélérateur doivent avoir sufsamment de garde pour être détendues en vol normal et donc

ne pas tirer sur les élévateurs A mais elles doivent être assez courtes pour vous permettre d’actionner

l’accélérateur sur toute sa course lorsque vous le désirez. Le premier barreau permet approximativement

d’obtenir la moitié de l’accélération possible. Pour obtenir la vitesse maximale, attrapez le barreau

supérieur avec les talons et tendez doucement vos jambes. La vitesse maximale est atteinte lorsque les

poulies se chevauchent. Une fois le réglage terminé, testez l’accélérateur sur toute la course en aérologie

calme et vériez que l’action de l’accélérateur est symétrique sur les deux élévateurs. Vous pourrez afner

le réglage une fois posé.

La Sellette

Votre sellette doit être réglée correctement avant de voler. Consacrez le temps nécessaire à ajuster tous

les réglages de la sellette jusqu’à y être confortablement installé. Nous recommandons une longueur de

44 cm à 48 cm pour la sangle ventrale (mesurée entre les maillons).

L’aile a été certiée avec une sellette assis standard. Les tailles XS / S sont certiées avec une ventrale

réglée à 42 cm, les M entre 44 cm et 46 cm et les L entre 46 cm et 48 cm. Ne volez pas avec une

sangle ventrale trop serrée (moins de 42 cm) ou trop relâchée (plus de 48 cm), car cela affecterait le

comportement de la voile ainsi que les sesantations du pilote.

L’utilisation d’une sellette cocon dans laquelle le pilote est allongé n’invalide pas la certication mais peut

avoir une inuence sur le comportement de l’aile. Les sellettes cocon augmentent le risque de twists lors

d’une fermeture asymétrique importante.

La Voile

Préparez l’aile en la mettant sur l’extrados, et faites une inspection de routine de son état. Vériez que

ni l’extrados ni l’intrados n’ont de déchirure ou d’autres dommages. Etalez les suspentes, un côté après

l’autre. Tenez les élévateurs en l’air et, en commençant par les freins, dégagez toutes les suspentes.

Répétez l’opération avec les stabilos, les D’s (gallerie) les C, les B et les A, en posant chaque rangée sur

la précédente et en vous assurant que les suspentes ne soient pas emmêlées, nouées ou accrochées.

Répétez l’opération de l’autre côté puis vériez qu’aucune suspente n’est endommagée, faites de même

avec les élévateurs. D’une façon générale, si on ne voit pas de problème c’est qu’il n’y en a pas, cependant,

au moindre doute, demandez l’avis d’un pilote expérimenté, de votre revendeur ou d’un instructeur.

Il est toujours utile de s’entraîner au gonage au sol et de faire de petits vols sur une pente école pour vous

familiariser avec votre aile. Cela vous permet de naliser les réglages de votre équipment.

Check-list avant décollage:

1. Vérier le secours : épingles en place ; poignée positionnée

2. Casque bouclé

3. Boucles de sellette verrouillées ; double vérication des sangles de cuisses

4. Maillons et mousquetons fermés

5. Accélérateur connecté

6. Prendre en mains correctement les élévateurs A et les poignées de freins

7. Bord d’attaque bien ouvert

8. Pilote bien aligné avec le centre de l’aile dans l’axe du vent

9. Espace dégagé en sortie décollage et visibilité sufsante.

TECHNIQUES DE VOL DE BASE

IMPORTANT

Ne décollez jamais

avec une aile qui

n’est pas entièrement

gonée ou si vous ne

maitrisez pas

parfaitement le

tangage et le roulis de

la voile.

Décollage

Le gonage de votre Jomo 2 peut aussi bien se faire avec le pilote face ou dos à la voile. L’aile doit être

étalée au sol en forme d’arc prononcé avec les suspentes du centre de l’aile tendues.

Décollagedosàlavoile-ventlégerounul-

Quand le vent est favorable, avancez résolument en tenant les élévateurs A : les suspentes se tendent

en un ou deux pas et votre Jomo 2 commence à se goner. Maintenez une pression constante sur

vos élévateurs jusqu’à ce que l’aile soit au-dessus de votre tête. Ne tirez pas ou ne poussez pas sur

vos élévateurs de façon excessive, cela pourrait déformer le bord d’attaque ou même provoquer une

fermeture, ce qui rendrait votre décollage plus difcile et potentiellement dangereux. Au cours de votre

décollage, ayez une gestuelle souple : la précipitation ou la brutalité n’aident pas. Vous avez tout votre

temps pour vérier la position de votre aile au-dessus de votre tête avant de vous lancer. Une fois que

vous avez constaté que la Jomo 2 est bien gonée, accélérez progressivement votre course pour vous

envoler.

Gonagefaceàlavoile-ventlégeràfort-

Etalez votre aile comme pour un gonage dos à la voile. Faites cependant face à la voile en passant un

des élévateurs au-dessus de votre tête pendant votre demi-tour. Vous pouvez à présent faire monter l’aile

en basculant le poids de votre corps vers l’arrière alors que vous tenez les élévateurs A. Une fois l’aile

montée au-dessus de votre tête, lâchez les élévateurs, freinez la doucement si nécessaire, retournez-vous

et décollez. Par vent fort, préparez vous à avancer un peu vers la voile pendant son gonage. Elle montera

ainsi moins vite, ce qui l’empêchera, in ne, de vous dépasser. Avec un peu d’habitude, le gonage face

à la voile fonctionne aussi très bien par vent léger.

Vitesse Optimal

La vitesse de référence (bras hauts) est celle qui permet d’obtenir le meilleur plané de la Jomo 2 en air

calme. C’est la vitesse à adopter lorsque vous volez vent dans le dos ou lorsque la masse d’air n’est

pas trop descendante. L’accélérateur permet d’optimiser la pénétration face au vent ou dans une masse

d’air descendante en volant plus vite. Jusqu’à la mi-course, l’accélérateur augmente la vitesse sans trop

dégrader la nesse ni la stabilité de l’aile et permet d’atteindre le thermique suivant plus rapidement, ce qui

rend votre vol plus efcace. A la vitesse maximale, la Jomo 2 est stable, cependant nous recommandons

de ne pas voler à la vitesse maximale près du sol ou en air turbulent. Le taux de chute minimal est obtenu

en appliquant une traction d’environ 20 cm sur les freins. C’est la vitesse à utiliser pour une montée en

thermique ou du vol de pente.

Virage

Pour bien vous familiariser avec votre Jomo 2, vos premiers virages doivent être effectués de façon

graduelle et progressive. Pour réaliser un virage efcace et coordonné, commencez par regarder dans la

direction où vous souhaitez aller et inclinez vous de ce côté. Votre première action doit être le déplacement

du poids de votre corps, suivi immédiatement par un freinage doux jusqu’à obtention de l’angle de roulis

souhaité. Pour modier la vitesse et le rayon du virage, coordonnez les variations de déplacement de votre

poids dans la sellette et l’application du frein extérieur.

Pilotage Actif

Pour minimiser les risques de fermeture en air turbulent, il est essentiel d’avoir un pilotage actif. C’est en

jouant avec l’aile au sol que vous pourrez progresser au mieux dans ce domaine. En aérologie turbulente,

voler avec un peu de frein (environ 20 cm) permet d’obtenir un bon retour d’informations de l’aile. Dans

ces conditions la pression interne de l’aile change constamment et on le ressent dans les commandes.

Le but est d’agir sur les commandes de frein pour maintenir une pression interne constante. Si vous

sentez une chute de la pression interne, actionnez les freins jusqu’à un retour à une pression normale puis

relevez immédiatement les mains au niveau initial. Evitez de voler trop freiné en permanence en aérologie

turbulente : cela vous ferait courir le risque de décrocher l’aile. Gardez l’oeil sur votre vitesse / air.

En aérologie turbulente, l’aile peut avoir des mouvements symétriques ou asymétriques; vous pourez agir

sur les deux commandes de frein ou une seule. Des actions bien dosées permettent à l’aile de garder une

bonne glisse et de rester juste au-dessus de vous et réduiront énormément les risques de fermeture. Si

l’aile amorçe une abattée devant vous, utilisez les freins pour la freiner. De même, si la voile part derrière

vous, relâchez les freins pour lui permettre de regagner de la vitesse. L’objectif est de maintenir l’aile au-

dessus de la tête avec une pression interne constante.

Aucun pilote ni aucune aile ne sont invulnérables aux fermetures. Cependant, un pilotage actif de l’aile

réduira drastiquement le risque de fermeture. En conditions turbulentes, soyez plus actif et anticipez

IMPORTANT

Gardez vos freins

en main et ne pas

voler en conditions

turbulentes.

IMPORTANT

N’entamez jamais

un virage à vitesse

mini (freins tirés au

maximum) car vous

risquez la vrille.

les mouvements de votre aile, surveillez votre altitude et ne surpilotez pas. Nous vous recommandons

fortement d’avoir toujours les freins en mains et de ne pas voler en conditions turbulentes.

Atterrissage

• Visualisez toujours à l’avance votre trajectoire d’atterrissage ; pensez à des options alternatives et

conservez toujours des marges de sécurité en cas d’erreur.

• Au dessous de 30 mètres d’altitude, évitez tout virage serré car l’aile devra plonger avant de retrouver

un régime de vol stabilisé. Si vous êtes près du sol, ou bien si vous entrez à ce moment là dans une

zone descendante, cela pourrait vous faire toucher le sol plus sèchement qu’il n’est souhaitable.

• Penchez vous vers l’avant pour sortir de la sellette avant l’atterrissage proprement dit (surtout en cas

de turbulence) en étant en appui sur la sangle ventrale et ayez vos jambes prêtes pour l’atterrissage et

un possible roulé-boulé (comme en parachute).

• Faites votre approche nale bras hauts pour avoir bonne vitesse jusqu’à environ 1 m du sol (en cas

de vent ou de turbulence, il faut continuer à avoir un pilotage actif jusqu’au sol). Descendez alors

lentement et progressivement vos freins pour ralentir l’aile jusqu’à la décrocher au moment où vous

pourrez poser vos pieds au sol en douceur.

• Par vent faible vous devrez effectuer un arrondi long et progressif an de minimiser votre vitesse sol.

Par vent fort votre vitesse sol est déjà faible et votre arrondi ne servira qu’à amortir votre contact avec

le sol. Un arrondi trop prononcé risquerait, en cas de vent fort, de provoquer une ressource et une

marche arrière brutale qui vous laisseront dans une situation vulnérable.

• Si l’aile commence à remonter pendant l’arrondi, relâchez un peu les freins (10 cm à 20 cm mais pas

totalement), puis recommencez à arrondir, plus progressivement cette fois. Freinez jusqu’à la moitié

de la course, mettez vous debout, préparez vous à courir et enfoncez les freins complètement au

moment où vous allez toucher le sol.

• Le type d’approche doit être approprié aux conditions et au terrain choisi pour l’atterrissage.

• Par vent fort vous devez vous retourner vers la voile aussitôt que vos pieds touchent le sol puis tirer

de façon ferme et symétrique sur les freins pour décrocher l’aile. Si l’aile vous tire, courez en même

temps vers elle.

• Si le vent est très fort et qu’il vous semble que vous risquez d’être traîné au sol, mettez l’aile en

décrochage en tirant sur les élévateurs C. L’aile décroche alors rapidement de façon maîtrisable et

vous tirera moins que si vous utilisiez les freins.

• Atterrissez toujours face au vent !

TECHNIQUES DE DESCENTE RAPIDE

Ozone souhaite vous rappeller que toutes ces manoeuvres doivent être enseignées par un instructeur

diplômé. N’oubliez jamais qu’une bonne analyse des conditions aérologiques AVANT le vol vous évitera

bien des déconvenues par la suite.

Les Oreilles

Replier les bouts d’ailes augmente le taux de chute sans modier énormément la vitesse / air. Ceci peut

être utile pour sortir d’un nuage ou pour descendre rapidement quand on veut se reposer au sommet

d’une pente qui génère une ascendance dynamique.

Pour faire les oreilles, gardez vos poignées de freins en mains, saisissez-vous des suspentes extérieures

des A et tirez-les vers le bas (un côté après l’autre) jusqu’à ce que les bouts d’ailes soient repliés. La

suspente extérieures des A est attachée à l’élévateur “baby A”, ce qui rend son identication et la mise

en action des oreilles plus évidente. La taille des oreilles peut être ajustée en tirant plus sur les suspentes

ou en les attrapant plus haut. Lorsque vous volez avec les oreilles, vous pouvez modier votre cap en

effectuant des déports de poids dans votre sellette. Pour rouvrir les oreilles, lâchez simultanément les

deux baby A. Pour accélérer leur réouverture, actionnez gentiment les commandes de frein, un côté après

l’autre, jusqu’à ce que les bouts d’ailes soient à nouveau gonés. Evitez un freinage brutal et de grande

ampleur sous peine de parachutale, voire de décrochage.

NE faites PAS decente en spirale avec les oreilles.

Il est possible de faire son approche d’atterrissage avec les oreilles mais elles doivent être relâchées avant

l’arrondi nal. Ozone recommande d’éviter ce type d’approche en conditions turbulentes ou ventées car

les oreilles diminuent la possibilité d’avoir un pilotage actif et augmentent le risque de décrochage dans

le gradient de vent.

Lorsque vous volez aux oreilles vous pouvez encore accentuer le taux de chute en poussant sur le barreau

de l’accélérateur; cependant n’essayez JAMAIS d’initier le vol aux oreilles pendant que l’accélérateur est

déjà activé. L’angle d’attaque réduit au moment où le bout d’aile est refermé peut entraîner une grosse

fermeture. Faites d’abord les oreilles puis appuyez sur le barreau d’accélérateur ensuite.

OzonerecommandeexpressémentdeNEPASfairededescenteenspiraleaveclesoreilles.

IMPORTANT

Faire les oreilles une à

la fois

En vol accéléré, ne

jamais tenter les

grandes oreilles so

us peine de fermeture.

Enclencher d’abord

les grandes oreilles

puis appuyer sur le

barreau.

Ne pas enclencher de

360 avec les grandes

oreilles

Décrochage aux B

Le décrochage aux B est une technique de descente à n’utiliser qu’en cas d’urgence. Il est plus rapide et

plus sûr de perdre de l’altitude en spirale engagée qu’en décrochage aux B.

Pour initier un décrochage aux B conservez vos poignées de freins dans les mains puis saisissez vos

élévateurs B ou bien placez vos doigts entre les suspentes basses juste au dessus du maillon. Tirez

doucement et symétriquement pour obtenir un décrochage aux B. Pour sortir d’un décrochage aux B

il suft de relâcher les deux élévateurs en un seul mouvement symétrique, progressif et assez rapide.

L’aile se remettra toute seule en conguration de vol normal. Vériez que vous avez repris votre vitesse

horizontale avant d’utiliser à nouveau les freins.

Si vous tiriez trop sur les élévateurs B pour initier le décrochage, votre aile pourrait se mettre en fer à

cheval et bouger beaucoup. Dans ce cas relâchez doucement les B jusqu’à ce que l’aile se stabilise ou

bien reprenez le vol normal en les relâchant complètement. Ne maintenez pas le décrochage aux B si la

voile ne se stabilise pas.

360 Engagés

La technique de descente la plus efcace est la spirale engagée. Si vous effectuez une série de 360°

de plus en plus serrés vous décrivez une spirale engagée qui aboutit à une perte rapide d’altitude. Pour

initier une spirale engagée, regardez dans la direction où vous voulez tourner, inclinez vous dans votre

sellette du côté du virage puis descendez progressivement la commande. La Jomo 2 effectuera presqu’un

tour complet avant de s’inscrire dans une spirale engagée. Une fois en spirale il faut se recentrer dans la

sellette et appliquer une petite pression sur la commande du côté extérieur an de maintenir le bout d’aile

en pression et ouvert.

On peut ainsi obtenir une vitesse de descente de 8 m/s en toute sécurité, mais la vitesse et la force

centrifuge peuvent augmenter rapidement et désorienter le pilote. En spirale, soyez très attentif à votre

altitude. Pour sortir d’une spirale engagée, recentrez votre poids dans la sellette puis relâchez doucement

le frein du côté intérieur. Pendant la décélération laissez la Jomo 2 sortir progressivement de la rotation

an qu’elle retrouve le vol normal sans passer par une ressource et une abattée en sortie de spirale.

MPORTANT

Le mouvement de

tangage en sortie

de décrochage aux

B est limité, mais

nécessaire. Nous vous

recommandons de

n’entreprendre aucune

manoeuvre de freinage

avant que

l’aile ait repris toute

sa vitesse.

IMPORTANT

Soyez toujours prêt

à sortir d’une spirale.

Faites un déport

de poids et tirez

susamment le frein

extérieur pour faire

sortir l’aile d’une

spirale.

Certains paramètres peuvent conduire la Jomo 2 à devenir neutre en spirale, par exemple : une sangle

ventrale trop courte, un poids total en vol qui dépasse celui de la certication ou une spirale très engagée

avec une vitesse de descente supérieure à 14 m/s ont tendance à rendre l’aile neutre en spirale.

Il faut savoir quoi faire dans le cas où l’aile ne sortirait pas seule d’une spirale. Si cela arrive, il faut

doucement mettre son poids dans la sellette vers l’extérieur du virage et enfoncer graduellement la

commande extérieure. Si la rotation ne ralentit pas, mettez davantage de frein extérieur jusqu’à ce que

l’aile commence à ralentir et reprenne son vol normal. N’essayez jamais de sortir rapidement d’une

spirale en faisant des actions trop rapides ou trop fortes car une remise à plat précipitée entraînerait une

ressource énergique suivie d’une forte abattée. Pensez à dissiper l’énergie progressivement en diminuant

la vitesse petit à petit.

Ne faites jamais une spirale engagée près du sol.

Pilotage Actif aux C

Lorsqu’on vole accéléré, il est possible de contrôler le cap aux C. Cette technique procure une meilleure

sensation de contrôle de l’aile tout en vous permettant de la piloter sans utiliser les freins. L’utilisation des

freins en vol accéléré est contre productive: non seulement cela induit de la traînée mais cela réduit la

stabilité inhérente au prol. Freiner en phase accélérée peut entrainer une fermeture de l’aile. L’utilisation

des C permet de mieux équilibrer l’angle d’attaque et n’affaiblit pas le prol. Le ressenti très direct vous

permettra d’empêcher les fermetures avant leur survenue et vous permettra également de maintenir de la

vitesse et du rendement à travers les turbulences.

Pour voler aux C, gradez vos poignées de freins dans les mains (enlevez tout tour de poignet) et tenez

les C. Avec les C, vous pouvez maintenir un contrôle actif à travers les turbulences. Si vous ressentez ou

voyez une baisse de pression au niveau du B.A., vous pouvez non seulement relâcher l’accélérateur mais

aussi tirer doucement sur les C de façon à maintenir le bord fermement en place. Veillez à être doux aux

C an de ne pas mettre tout ou partie de l’aile en décrochage. Le dosage de l’action aux C dépend de

l’ampleur de la turbulence ou de la perte de pression interne; mais soyez toujours doux au début de votre

action. Apprenez à connaître votre aile et à savoir comment doser le relâchement de l’accélérateur et

comment tirer sur les C pour maintenir le bord d’attaque en forme sans provoquer de grands mouvements

de tangage.

IMPORTANT

Ne faites jamais appel

aux freins en vol

accéléré : cela rend

l’aile plus vulnérable

aux fermetures.

La Jomo 2 est naturellement stable aux vitesses élevées ; le pilotage aux C est très efcace jusqu’aux

3/4 de la course d’accélérateur mais il devient moins perceptible sur les derniers cm du barreau et peut

entraîner une fermeture. Lorsque vous volez avec le barreau poussé à fond, nous vous conseillons de

contrôler votre tangage de façon active en combinant l’utilisation des C et de l’accélérateur. Si vous

sentez que le nez de l’aile commence à piquer lorsque vous êtes accéléré, relâchez tout de suite le

barreau puis contrôlez l’aile aux C ; mais relâchez toujours le barreau en premier avant de piloter aux C .

En combinant l’utilisation des deux, vous pourrez optimiser votre vitesse et votre rendement en minimisant

les risques de fermeture.

Préparez-vous à un entraînement fréquent car cette méthode de pilotage peut mettre un certain temps à

devenir intuitive, efcace et confortable.

Le pilotage aux C peut aussi convenir en air calme; il ne remplace cependant pas le pilotage actif aux

freins en atmosphère fortement turbulente. Si vous avez des doutes sur l’aérologie, volez en conguration

normale, relâchez les C et pilotez aux freins.

INCIDENTS EN VOL

Fermetures

De par sa forme et sa exibilité, un parapente peut fermer en partie sous l’effet de la turbulence. Ceci peut

aller d’une petite fermeture de 30% (asymétrique) à une fermeture totale (symétrique).

S’il vous arrivait de subir une fermeture, il faudrait vous occuper de votre direction en premier lieu : vous

éloigner du relief ou, au pire, ne pas vous en rapprocher. Une fermeture asymétrique doit être contrôlée

à la sellette en mettant votre poids du côté où la voile est ouverte et par une action modérée sur la

commande de frein pour maintenir le cap. Ceci est sufsant pour obtenir une réouverture complète de

l’aile dans la plupart des cas.

Une aile partiellement fermée est, de fait, plus petite, donc sa charge alaire et sa vitesse de décrochage

augmentent. Cela implique que l’aile partira en vrille ou décrochera avec une moindre action aux

commandes. Ainsi, pour stopper le virage vers le côté fermé, vous devez doser l’amplitude du frein côté

ouvert an de ne pas décrocher celui-ci. S’il est impossible de maintenir le cap sans décrocher le côté

de l’aile qui est ouvert, il est préférable de laisser l’aile tourner pendant qu’elle se réouvre pultôt que de

la décrocher.

Si la fermeture n’est pas suivie d’une réouverture complète et spontanée, effectuez un pompage progressif

sur la commande du côté fermé sur toute la course du frein. Un pompage doit durer une à deux secondes

pour être efcace. Pomper trop vite n’aidera pas à rouvrir plus rapidement la partie fermée mais laisser la

commande en position basse trop longtemps peut provoquer le décrochage.

Pour une fermeture symétrique, la remise en vol s’effectue sans intervention du pilote, mais un bref

freinage symétrique accélèrera la réouverture. Après une fermeture symétrique, assurez vous que l’aile

a repris de la vitesse et n’est pas en décrochage parachutal avant d’agir à nouveau sur les commandes.

Si votre Jomo 2 se ferme en vol l’accéléré, relâchez immédiatement l’accélérateur avant de réaliser les

actions pour favoriser la réouverture.

Cravates

Si un bout d’aile se coinçe dans les suspentes, on appelle cela une “cravate”. Ceci peut entraîner un

départ en spirale qui peut être difcile à contrôler. La première solution, pour sortir de cette situation,

est de remettre l’aile en vol normal, c’est à dire de stabiliser le cap puis d’effectuer des mouvements

de pompage amples avec la commande du côté cravaté. Il faut bien veiller à mettre votre poids du côté

opposé à la cravate sinon vous risquez un départ en vrille ou bien d’accélérer la spirale. Le but est de

vider l’air du bout d’aile, sans la mettre en vrille. Correctement effectuée, cette action va libérer le bout

d’aile du suspentage, c’est la méthode la plus efcace pour y parvenir. Il est aussi possible de tirer sur la

suspente de bout d’aile (le stabilo) pour libérer une petite cravate récalcitrante. Quelle que soit la méthode,

pendant que l’aile est cravatée les actions aux commandes doivent être mesurées pour ne pas risquer de

décrocher l’autre partie de l’aile.

Si la cravate prend une grande partie de l’aile ou si les méthodes décrites ci-dessus n’ont pas fonctionné,

il est possible qu’un décrochage de la voile permette, lui, de libérer la cravate. Le décrochage ne doit

cependant être exécuté que si vous avez appris cette manoeuvre et si vous êtes très loin du sol. Rappellez

vous que si la rotation de l’aile s’accélère, et que vous n’arrivez pas à la maîtriser, il faut lancer le parachute

de secours tant que votre altitude est encore sufsante.

Décrochage Profond/Parachutale

Un parapente peut entrer en phase de décrochage parachutal. Plusieurs situations peuvent conduire à

ce régime de vol : relâchement trop lent des B après un décrochage volontaire aux B ; vol avec une voile

mouillée ; fermeture symétrique/frontale. Le parapente semble alors être en conguration de vol normale

mais continue à chuter verticalement sans pour autant avancer. Ceci s’appelle un décrochage parachutal.

Dans le cas improbable ou cela vous arriverait sous une aile Ozone, relâchez immédiatement les mains

pour relâcher les freins. Ceci devrait permettre à votre aile de reprendre le vol normal après quelques

secondes. Dans le cas contraire, poussez les élévateurs A vers l’avant ou actionnez l’accélérateur au

pied pour aider à la remise en vol normal. Vériez que votre vitesse horizontale et votre vitesse / air est

redevenue normale avant de toucher à nouveau aux freins.

Ne volez pas sous la pluie car cela augmente nettement les risques de décrochage parachutal.

IMPORTANT

Vous pouvez

mettre votre aile

en décrochage avec

quelques cm de freins

en trop. Relâchez

toujours vos tours de

poignets si vous les

avez pris.

IMPORTANT

Les principales causes

de cravates sont :

mauvaise préparation

de la voile au sol

(80 %) acrobaties;

utilisation d’une voile

trop pointue pour

votre niveau; vol en

aérologie très dicile.

IMPORTANT

Ne volez pas sous la

pluie, cela augmente

grandement les

risques de vol

parachutal.

Vol Sous La Pluie

Les ailes modernes sont sensibles à la pluie et à l’humidité, voler avec une aile mouillée peut faire sortir

votre aile du domaine de vol.

Les conceptions modernes efcaces des voiles qui en ont éliminé les plis ont tendance à faire s’accumuler

l’eau en bord d’attaque, ce qui cause une séparation de l’écoulement. Ceci rend l’aile davantage

susceptible d’entrer inopinément en décrochage parachutal. Ainsi, voler sous la pluie ou avec une aile

mouillée (par exemple en décollant dans la rosée du matin) doit absolument être évité.

Si vous êtes surpris par la pluie, il vaut mieux atterrir au plus vite. Si votre aile se mouille pendant que vous

êtes en l’air il est conseillé de d’accélérer en permanence et/ou de relâcher les trims, y compris pendant

l’approche nale. Ne faites PAS les oreilles pour descendre car elles augmenteraient encore le risque

d’entrer en décrochage parachutal. Si vous devez descendre, faites des 360 mais peu engagés et gardez

toujours une bonne vitesse / air. Si jamais votre aile entre en décrochage parachutale alors qu’elle est

mouillée, relâchez les trims et appuyez immédiatement sur l’accélérateur pour reprendre de la vitesse / air.

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Ozone Jomo 2 Le manuel du propriétaire

Marque: Ozone

Modèle: Jomo 2

Taper: Le manuel du propriétaire

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