Ozone Alpina 4 Le manuel du propriétaire
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- Le manuel du propriétaire
Manuel de Vol - FR
TABLE DES MATIERES
Merci 01
Attention 02
LeTeamOzone 03
VotreAlpina4 04
Préparation 07
TechniquesDeVolDeBase 09
TechniquesDeVolAvancees 13
IncidentsenVol 16
SoinsetEntretien 19
Qualited’Ozone 27
Caracteristiques 28
Illustration/Elevateurs 29
PlandeSuspentage 30
Materiaux 31
LinkLites 32
FR v1.1 Decembre 2020
MERCI
01
Merci d’avoir choisi OZONE. En tant qu’équipe de passionnés du vol libre, de compétiteurs et d’aventuriers, notre
mission est de concevoir des ailes agiles et sûres à la pointe de l’innovation et de la performance et de les fabriquer selon
les plus hauts standards de qualité.
Avoir une conance totale en son aile est d’une valeur bien plus importante que n’importe quelle petite différence en
performance lorsqu’on est en vol – demandez aux pilotes sous Ozone que vous croisez sur votre site et à ceux qui ont
réalisé des expéditions extra-ordinaires ou trusté les podiums partout dans le monde avec nos ailes. Toute l’énergie que
l’on met dans la recherche et le développement tend vers la création d’ailes qui donnent le maximum de plaisir et de
performance en gardant une sécurité optimale.
Notre équipe de R&D est basée dans le sud de la France. Dans cette région, qui comprend notamment les sites de
Gourdon, Monaco, le Col de Bleyne, nous pouvons voler 300 jours par an. C’est un énorme atout pour la mise au point
de nos produits.
En tant que pilotes, nous sommes bien conscients de l’investissement que représente l’achat d’un nouveau parapente.
Nous savons que le rapport qualité/prix est un élément essentiel du choix de vos équipements, si bien que, pour
maximiser ce rapport, nous fabriquons toutes nos ailes et nos sellettes dans notre propre usine. Pendant la fabrication,
nos ailes subissent de nombreux contrôles de qualité et de traçabilité. Nous pouvons ainsi garantir que tous nos produits
correspondent aux standards élevés que nous attendons tous.
Il est très important que vous lisiez ce manuel de vol avant d’utiliser votre aile pour la première fois. Le manuel contient
des informations qui vous aideront à tirer le meilleur de votre aile en vol mais aussi à propos de sa conception ainsi
que des trucs et astuces pour la maintenir longtemps en bon état et garder sa valeur de revente. Pour être informé des
dernières nouvelles, y compris concernant les données techniques, reportez vous à la version en ligne disponible sur la
page du produit sur www.yozone.com.
Si vous souhaitez obtenir plus d’informations sur nos produits, consultez www.yozone.com ou bien contactez un de nos
distributeurs locaux, des écoles de parapente ou bien l’un d’entre nous chez Ozone.
Bons vols !
Team Ozone
ATTENTION
02
• Le parapente est un sport potentiellement dangereux qui peut entraîner de sérieuses blessures, des paralysies
ou même la mort. En volant avec une aile Ozone, on doit être pleinement conscient des risques encourus en
parapente.
• Propriétaire d’une aile Ozone, vous devez assumer toutes les responsabilités associées à son utilisation. Un
usage inapproprié ou une mauvaise utilisation de votre aile accroîtront ces risques.
• Aucune réclamation ni demande d’indemnisation résultant de l’utilisation de votre aile ne pourra être présentée
au constructeur ni à ses distributeurs ou revendeurs.
• Soyez prêt à vous entraîner autant que faire se peut - spécialement au maniement au sol, un des aspects les
plus critiques de notre sport. Un mauvais contrôle de la voile au sol est une des causes les plus courantes
d’accident.
• Approfondissez votre maîtrise en faisant des stages de perfectionnement pour suivre l’évolution de notre sport
et apprendre les dernières techniques.
• N’utilisez que des équipements homologués (aile, sellette et parachute de secours), sans aucune modication
et utilisez-les seulement dans les fourchettes de poids certiés. Souvenez-vous que de voler en dehors
des fourchettes de certication des équipements peut remettre en cause la validité de votre assurance
(responsabilité civile ; assurance vie etc). Il en va de votre responsabilité de pilote de bien vérier votre
couverture d’assurance.
• Veillez à accomplir une vérication complète de votre matériel avant chaque vol. Ne volez jamais avec un
équipement endommagé ou inadapté.
• Portez toujours un casque, des gants et de bonnes chaussures.
• Tous les pilotes doivent être titulaire de la licence ou du brevet requis dans leur pays et souscrire une assurance
en responsabilité civile adéquate.
• Ne volez que si vous êtes physiquement et mentalement apte.
• Choisissez la bonne aile, la bonne sellette et les conditions aérologiques adaptées à votre niveau de pilotage.
• Soyez très attentif aux reliefs que vous allez survoler et à la météo avant de décoller. En cas de doute, ne volez
pas et prenez toujours une grande marge de sécurité dans vos décisions.
• Ne volez JAMAIS sous la pluie, la neige, par vents violents, en conditions turbulentes ou dans les nuages.
• Si vous avez un jugement posé, sûr et rationnel, vous prendrez du plaisir pendant des années en parapente.
Rappelez-vous : nous volons pour le PLAISIR !
LE TEAM OZONE
03
Chacun de nous est guidé par sa passion pour le vol, l’aventure et la volonté de concevoir pour Ozone les
parapentes les meilleurs, les plus sûrs et les plus polyvalents.
L’équipe de conception est composée de David Dagault, Luc Armant, Fred Pieri, Russell Ogden, Honorin
Hamard et Sam Jobard. Dav vole depuis l’âge de 12 ans et a accumulé une énorme expérience aussi bien
en compétition qu’en cross et en conception de parapentes. Luc, véritable addict de cross et de compé-
tition, a un passé d’architecte naval. Fred, notre geek maison est mathématicien, ingénieur en mécanique
et spécialiste du vol bivouac. Russ est un pilote de compétition qui a accumulé des milliers d’heures
d’essais en vol. Honorin, champion d’Europe et champion du Monde, est un pilote au talent inné, qui vole
depuis ses 13 ans. Fort de son expérience de pilote et de concepteur, Sam dessine et met au point notre
gamme de sellettes. Ensemble, ils fourmillent d’idées et accumulent un savoir faire et une expérience qui
se cristallisent dans la création, le développement et les essais de nos produits.
Mike Cavanagh, multiple vainqueur de la coupe de distance du Royaume Uni, est le boss, il garde la bou-
tique en ordre quand ça commence à tanguer. Il est aidé par Jean-Christophe Skiera (JC), qui gère notre
réseau de distribution et déni la gamme de produits. La promotion et le marketing sont coordonnés par
le célèbre base jumper Matt Gerdes.
Au bureau, ce sont Karine Marconi, Chloe Vila et Isabelle Martinez qui font tourner la boutique. Ces trois
drôles de dames s’occupent d’administrer les commandes, les revendeurs, l’équipe de conception et les
affaires courantes. Sans elles, rien ne va plus!
Située au Vietnam notre unité de production est dirigée par Dave Pilkington. Tout en assurant la recherche
de matériaux et de procédés de fabrication nouveaux pour les produits à venir, il coordonne avec Khanh
et Phong le travail de plus de mille employés qui assurent la fabrication des ailes et des prototypes.
VOTRE ALPINA 4
04
L’Alpina 4 est la version légère de la Delta 4.
Dotées des meilleures performances de leur catégorie et d’une accessibilité et d’un confort remarquables, les Alpina sont des références
dans la catégorie des ailes EN C légères. L’Alpina 4 est la digne héritière de cette lignée : maintien du niveau de sécurité, de confort et de
la facilité d’utilisation légendaire des Alpina tout en apportant le plus gros bond en performance de la série.
Le plan de suspentage de l’Alpina 4 comprend une partie centrale 3-lignes classique et des extrémités 2-lignes, permettant non seulement
de réduire notablement la trainée mais aussi une meilleure répartition de la portance le long de l’envergure, particulièrement en vol accéléré.
Le prol, développé à partir de celui de la M7 et pourvu d’ouvertures réduites et de G strings, a contribué lui aussi à placer l’Alpina 4 au top
de sa catégorie. Ces développements techniques ont permis d’obtenir les gains de performances sans aucun compromis sur la sécurité,
faisant de l’Alpina 4 une arme redoutable en Cross.
Le nouveau prol et l’optimisation de la structure interne rendent l’aile très solide en vol accéléré. La structure de l’Alpina 4, la plus solide
que nous ayons développée, permet de garder l’intégrité du prol même au coeur de la turbulence, évitant les pertes d’efcacité associées
aux déformations le long de la corde. Cerise sur le gâteau : cette nouvelle structure ne nous a pas empêché de diminuer notablement le
poids de l’aile. Dans la même taille, l’Alpina 4 fait 500 g de moins que l’A3 et 1 kg de moins que la Delta 4.
Le pilote est comme “connecté” naturellement à l’aile à travers le système d’élévateurs « ACR » hérité de la Mantra 7. Avec ces élévateurs
à contrôle actif, vous gardez pleinement le contrôle de l’angle d’attaque sans changer la cambrure du prol, même en vol accéléré. En
actionnant à la fois les B et les C, l’ACR permet au pilote de contrôler l’aile comme une 2-lignes tout en gardant le confort d’une architecture
3-lignes. Le contrôle intuitif et efcace de l’angle d’attaque, le prol amélioré et la structure particulièrement équilibrée donnent à l’Alpina
4 un plané impressionnant en turbulence.
Nous avons énormément travaillé pour obtenir des sensations de pilotage et une précision dans les commandes qui vous donneront un
immense plaisir en vol. La sensation aux freins évolue linéairement - précise dans la première partie et autoritaire dans la seconde – vous
permettant d’ajuster l’inclinaison et de vous placer dans le thermique juste où vous le voulez : dans le noyau. La cohésion structurelle de
l’aile, et notamment de la corde, améliore l’efcacité en ascendance et permet de garder une excellente coordination entre roulis et lacet,
même en turbulence, procurant une sensation d’agilité et de plaisir.
Certiée EN C et disponible en 5 tailles, l’Alpina 4 est idéale pour des pilotes de niveau intermédiaire à avancé qui volent de 70 à 100 heures
par an et qui ont déjà fait un SIV. Sa facilité d’utilisation la rend accessible aux pilotes qui viennent d’une aile EN B+ alors que son niveau de
performance et le plaisir qu’elle procure satisferont aussi les pilotes expérimentés qui veulent voler avec une plus grande marge de securité.
05
Le Sac à dos
Votre aile est livrée avec un sac à dos léger et confortable. Il comporte une ceinture rembourée, des
sangles d’épaules ajustables et de nombreuses poches supplémentaires pour les clés, accessoires etc.
Son volume interne est sufsant pour ranger tout votre matériel en le répartissant de façon équilibrée pour
un meilleur confort de marche. Choisissez à la commande le sac qui vous conviendra le mieux dans notre
gamme.
Les Freins
La longueur des suspentes de frein a été minutieusement choisie pendant la mise au point. Il nous semble
préférable qu’elles soient plutôt un peu longues, et de devoir éventuellement voler avec un tour de frein
autour de la main. Si vous choisissez néanmoins de modier la longueur des suspentes de freins, veillez
à :
• Maintenir une longueur égale des deux côtés.
• Passer correctement la suspente de frein dans la poulie et à l’extérieur du suspentage avant de refaire
le noeud sur la poignée.
• Vérier en vol que, lorsque vous lâchez la commande, la suspente de frein n’est pas tendue. Elle doit
même être largement incurvée vers l’arrière pour être sûr que le bord de fuite ne sera pas du tout
déformé lorsque l’accélérateur sera activé.
• Avoir une garde de 5 à 10 cm entre la poignée et la poulie avant que le bord de fuite ne commence à
se déformer. Ceci évite que le bord de fuite ne soit involontairement déformé lorsque l’accélérateur est
activé.
Les Élévateurs
Chaque élévateur est séparé en trois sur l’Alpina 4. Les A sont colorés pour les reconnaître facilement – et
sont en Y avec un élévateur plus petit qui aide à faire les oreilles facilement. Les élévateurs sont prévus
pour recevoir un accélérateur actionnable au pied mais n’ont pas de trim ni d’autres réglages.
L’Alpina 4 est dotée des nouveaux élévateurs à contrôle actif (système ACR) pour un meilleur contrôle en
vol accéléré. En agissant à la fois sur les B et les C, ce système innovant permet de contrôler efcacement
l’angle d’attaque - sans changer la cambrure du prol. l’ACR donne un ressenti et un contrôle intuitifs qui
aident le pilotage actif lorsqu’on vole accéléré en turbulence.
IMPORTANT
En cas de rupture
inopinée de la
commande de frein
en plein vol ou si la
poignée se détache,
l’aile peut être pilotée
par actions douces
sur les élévateurs
C et dirigée sans
problème vers le lieu
d’atterrissage prévu.
06
Le PTV
Chaque aile Ozone est homologuée pour une fourchette de poids bien dénie. Nous vous recommandons
vivement de respecter ces fourchettes de poids. Si vous vous situez en limite de fourchette, voici quelques
conseils pour choisir votre aile :
• Si vous recherchez de la vitesse, une maniabilité très précise ou si vous volez généralement dans un
environnement montagneux ou en conditions aérologiques fortes,
• vous devrez choisir la partie haute de la plage de poids. Si vous recherchez un meilleur taux de chute
ou si vous volez généralement en plaine ou pas conditions aérologiques douces, vous pourrez choisir la
partie basse de la plage de poids. Rappellez-vous que vous pouvez toujours utiliser du ballast quand
les conditions de vol sont plus toniques.
Treuil
L’Alpina 4 peut décoller au treuil. Il en va de la responsabilité du pilote d’utiliser un système de connexion
à la sellette et de largage adapté à cette activité et d’être correctement formé. Les pilotes comme ceux
qui actionnent le treuil doivent être qualiés, les équipements doivent être certiés et les règles afférentes
au vol treuillé doivent être respectées. Lorsque vous décollez au treuil, il est impératif que l’aile soit
complètement au-dessus de votre tête avant d’enclencher la traction. La force maximale de traction doit
toujours être adaptée au poids du pilote.
Limitations
Le cahier des charges de l’Alpina 4 est celui d’une aile de sport solo particulièrement performante en
Cross. L’Alpina 4 n’est donc pas adaptée aux pilotes débutants, ni au vol biplace, ni à l’acrobatie. Le
comportement en vol de l’Alpina 4 n’a rien d’inhabituel, les virages sont réguliers et coordonnés, l’aile
est solide et bien en pression sur toute la plage de vitesse. Elle est très résistante à la fermeture et au
décrochage. Cependant, cela reste une aile performante destinée au Cross et qui requiert donc un niveau
de pilotage adéquat. Elle s’adresse à des pilotes qui volent environ 70 à 100 heures par an et qui on déjà
fait un SIV.
L’Alpina 4 a passé l’homologation sans nécessiter de suspentes additionnelles pour simuler les fermetures.
PREPARATION
07
IMPORTANT
L’usage de
l’accélérateur accroit
l’angle d’attaque de
la voile et la rend
plus vulnérable
aux fermetures ;
par conséquent
il est vivemlent
recommandé d’éviter
son utilisation près du
sol ou en conditions
turbulentes.
NOTE
Il est recommandé de
piloter aux arrières
pendant les périodes
d’accélération.
L’ Accélérateur
Pour installer l’accélérateur, passer d’abord les lignes fournies dans le cheminement prévu sur la sellette
depuis le bas vers le haut. Veillez à n’oublier aucun oeillet ni aucune poulie (vérier dans le manuel de
la sellette). Connectez enn les lignes au système d’accélérateur intégré aux élévateur avec les crocs
fendus.
Il est possible de procéder à un premier réglage de l’accélérateur au sol : demandez à un ami de tenir les
élévateurs dans la position où il sont en vol pendant que vous êtes assis dans votre sellette. Vous pouvez
alors régler la longueur des lignes d’accélérateur de façon à ce que le barreau le plus haut soit juste sous
l’avant de l’assise. Vous devriez alors être en mesure d’attrapper et d’actionner le barreau le plus bas
avec votre talon.
Les lignes d’accélérateur doivent avoir sufsamment de garde pour être détendues en vol normal et donc
ne pas tirer sur les élévateurs A mais elles doivent être assez courtes pour vous permettre d’actionner
l’accélérateur sur toute sa course lorsque vous le désirez. Le premier barreau permet approximativement
d’obtenir la moitié de l’accélération possible. Pour obtenir la vitesse maximale, attrapez le barreau
supérieur avec les talons et tendez doucement vos jambes. La vitesse maximale est atteinte lorsque les
poulies se chevauchent. Une fois le réglage terminé, testez l’accélérateur sur toute la course en aérologie
calme et vériez que l’action de l’accélérateur est symétrique sur les deux élévateurs. Vous pourrez afner
le réglage une fois posé.
La Sellette
Votre sellette doit être réglée correctement avant de voler. Consacrez le temps nécessaire à ajuster tous
les réglages de la sellette jusqu’à y être confortablement installé. Nous recommandons une longueur de
44 cm à 48 cm pour la sangle ventrale (mesurée entre les maillons).
L’aile a été certiée avec une sellette assis standard. Les tailles XS / S sont certiées avec une ventrale
réglée à 42 cm, les MS / ML entre 44 cm et 46 cm et les L / XL entre 46 cm et 48 cm. Ne volez pas avec
une sangle ventrale trop serrée (moins de 42 cm) ou trop relâchée (plus de 48 cm), car cela affecterait le
comportement de la voile ainsi que les sesantations du pilote.
08
L’utilisation d’une sellette cocon dans laquelle le pilote est allongé n’invalide pas la certication mais peut
avoir une inuence sur le comportement de l’aile. Les sellettes cocon augmentent le risque de twists lors
d’une fermeture asymétrique importante.
La Voile
Préparez l’aile en la mettant sur l’extrados, et faites une inspection de routine de son état. Vériez que
ni l’extrados ni l’intrados n’ont de déchirure ou d’autres dommages. Etalez les suspentes, un côté après
l’autre. Tenez les élévateurs en l’air et, en commençant par les freins, dégagez toutes les suspentes.
Répétez l’opération avec les stabilos, les D’s (gallerie) les C, les B et les A, en posant chaque rangée sur
la précédente et en vous assurant que les suspentes ne soient pas emmêlées, nouées ou accrochées.
Répétez l’opération de l’autre côté puis vériez qu’aucune suspente n’est endommagée, faites de même
avec les élévateurs. D’une façon générale, si on ne voit pas de problème c’est qu’il n’y en a pas, cependant,
au moindre doute, demandez l’avis d’un pilote expérimenté, de votre revendeur ou d’un instructeur.
Il est toujours utile de s’entraîner au gonage au sol et de faire de petits vols sur une pente école pour vous
familiariser avec votre aile. Cela vous permet de naliser les réglages de votre équipment.
Check-list avant décollage:
1. Vérier le secours : épingles en place ; poignée positionnée
2. Casque bouclé
3. Boucles de sellette verrouillées ; double vérication des sangles de cuisses
4. Maillons et mousquetons fermés
5. Accélérateur connecté
6. Prendre en mains correctement les élévateurs A et les poignées de freins
7. Bord d’attaque bien ouvert
8. Pilote bien aligné avec le centre de l’aile dans l’axe du vent
9. Espace dégagé en sortie décollage et visibilité sufsante.
TECHNIQUES DE VOL DE BASE
09
IMPORTANT
Ne décollez jamais
avec une aile qui
n’est pas entièrement
gonée ou si vous ne
maitrisez pas
parfaitement le
tangage et le roulis de
la voile.
Décollage
Le gonage de votre Alpina 4 peut aussi bien se faire avec le pilote face ou dos à la voile. L’aile doit être
étalée au sol en forme d’arc prononcé avec les suspentes du centre de l’aile tendues.
Décollagedosàlavoile-ventlégerounul-
Quand le vent est favorable, avancez résolument en tenant les élévateurs A : les suspentes se tendent
en un ou deux pas et votre Alpina 4 commence à se goner. Maintenez une pression constante sur
vos élévateurs jusqu’à ce que l’aile soit au-dessus de votre tête. Ne tirez pas ou ne poussez pas sur
vos élévateurs de façon excessive, cela pourrait déformer le bord d’attaque ou même provoquer une
fermeture, ce qui rendrait votre décollage plus difcile et potentiellement dangereux. Au cours de votre
décollage, ayez une gestuelle souple : la précipitation ou la brutalité n’aident pas. Vous avez tout votre
temps pour vérier la position de votre aile au-dessus de votre tête avant de vous lancer. Une fois que
vous avez constaté que l’Alpina 4 est bien gonée, accélérez progressivement votre course pour vous
envoler.
Gonagefaceàlavoile-ventlégeràfort-
Etalez votre aile comme pour un gonage dos à la voile. Faites cependant face à la voile en passant un
des élévateurs au-dessus de votre tête pendant votre demi-tour. Vous pouvez à présent faire monter l’aile
en basculant le poids de votre corps vers l’arrière alors que vous tenez les élévateurs A. Une fois l’aile
montée au-dessus de votre tête, lâchez les élévateurs, freinez la doucement si nécessaire, retournez-vous
et décollez. Par vent fort, préparez vous à avancer un peu vers la voile pendant son gonage. Elle montera
ainsi moins vite, ce qui l’empêchera, in ne, de vous dépasser. Avec un peu d’habitude, le gonage face
à la voile fonctionne aussi très bien par vent léger.
Vitesse Optimal
La vitesse de référence (bras hauts) est celle qui permet d’obtenir le meilleur plané de l’Alpina 4 en air
calme. C’est la vitesse à adopter lorsque vous volez vent dans le dos ou lorsque la masse d’air n’est
pas trop descendante. L’accélérateur permet d’optimiser la pénétration face au vent ou dans une masse
d’air descendante en volant plus vite. Jusqu’à la mi-course, l’accélérateur augmente la vitesse sans trop
dégrader la nesse ni la stabilité de l’aile et permet d’atteindre le thermique suivant plus rapidement, ce qui
rend votre vol plus efcace. A la vitesse maximale, l’Alpina 4 est stable, cependant nous recommandons
10
de ne pas voler à la vitesse maximale près du sol ou en air turbulent. Le taux de chute minimal de l’Alpina
4 est obtenu en appliquant une traction d’environ 20 cm sur les freins. C’est la vitesse à utiliser pour une
montée en thermique ou du vol de pente.
Virage
Pour bien vous familiariser avec votre Alpina 4, vos premiers virages doivent être effectués de façon
graduelle et progressive. Pour réaliser un virage efcace et coordonné, commencez par regarder dans la
direction où vous souhaitez aller et inclinez vous de ce côté. Votre première action doit être le déplacement
du poids de votre corps, suivi immédiatement par un freinage doux jusqu’à obtention de l’angle de roulis
souhaité. Pour modier la vitesse et le rayon du virage, coordonnez les variations de déplacement de votre
poids dans la sellette et l’application du frein extérieur.
Pilotage Actif
Pour minimiser les risques de fermeture en air turbulent, il est essentiel d’avoir un pilotage actif. C’est en
jouant avec l’aile au sol que vous pourrez progresser au mieux dans ce domaine. En aérologie turbulente,
voler avec un peu de frein (environ 20 cm) permet d’obtenir un bon retour d’informations de l’aile. Dans
ces conditions la pression interne de l’aile change constamment et on le ressent dans les commandes.
Le but est d’agir sur les commandes de frein pour maintenir une pression interne constante. Si vous
sentez une chute de la pression interne, actionnez les freins jusqu’à un retour à une pression normale puis
relevez immédiatement les mains au niveau initial. Evitez de voler trop freiné en permanence en aérologie
turbulente : cela vous ferait courir le risque de décrocher l’aile. Gardez l’oeil sur votre vitesse / air.
En aérologie turbulente, l’aile peut avoir des mouvements symétriques ou asymétriques; vous pourez agir
sur les deux commandes de frein ou une seule. Des actions bien dosées permettent à l’aile de garder une
bonne glisse et de rester juste au-dessus de vous et réduiront énormément les risques de fermeture. Si
l’aile amorçe une abattée devant vous, utilisez les freins pour la freiner. De même, si la voile part derrière
vous, relâchez les freins pour lui permettre de regagner de la vitesse. L’objectif est de maintenir l’aile au-
dessus de la tête avec une pression interne constante.
Aucun pilote ni aucune aile ne sont invulnérables aux fermetures. Cependant, un pilotage actif de l’aile
réduira drastiquement le risque de fermeture. En conditions turbulentes, soyez plus actif et anticipez
IMPORTANT
Gardez vos freins
en main et ne pas
voler en conditions
turbulentes.
IMPORTANT
N’entamez jamais
un virage à vitesse
mini (freins tirés au
maximum) car vous
risquez la vrille.
11
les mouvements de votre aile, surveillez votre altitude et ne surpilotez pas. Nous vous recommandons
fortement d’avoir toujours les freins en mains et de ne pas voler en conditions turbulentes.
Elévateurs à contrôle actif (ACR)
L’Alpina 4 est dotée d’élévateurs à contrôle actif (ACR) un système innovant qui agit à la fois sur les
B et les C, ce qui afne les sensations et rend le contrôle de l’angle d’attaque plus intuitif. Ceci vous
permet d’avoir un pilotage actif sans toucher aux freins. L’utilisation des freins en vol accéléré entraîne
non seulement une dégradation des performances mais aussi une réduction de la stabilité intrinsèque du
prol alors que l’utilisation du système ACR permet d’augmenter l’angle d’attaque sur toute la corde en
préservant la stabilité du prol. La sensation de “connexion” directe à l’aile vous permet de prévenir en
amont les fermetures, de voler plus vite et avec un meilleur rendement en turbulence.
Pour contrôler la voile aux élévateurs, gardez les poignées de frein en main (sans tour) et saisissez les
poignées du système ACR. Si vous voyez ou sentez que le bord d’attaque perd de la tension, relâchez
tout ou partie de l’accélérateur tout en appliquant une traction sur l’ACR, cela vous aidera à prévenir une
fermeture. L’intensité de l’action sur l’ACR dépend de celle de la turbulence et de la perte de tension, ayez
une approche progressive pour ne pas risquer de décrocher une partie ou toute l’aile en agissant de façon
exagérée. Prenez l’habitude des sensations transmises par l’aile : quelle longueur d’accélérateur relâcher,
quelle traction appliquer sur les élévateurs pour parer la fermeture sans induire de grands mouvements
de tangage inutiles.
Garder le contrôle au moyen du système ACR est très efcace sur toute la plage de vitesse. En turbulence,
nous vous recommandons un pilotage actif du tangage combinant l’accélérateur et les actions sur l’ACR.
En vol accéléré, si vous sentez que le bord d’attaque commence à fermer, la première action doit être
de relâcher l’accélérateur puis d’agir sur les élévateurs si nécessaire. En utilisant un pilotage actif qui
combine l’accélérateur et le système ACR vous pourrez optimiser la vitesse et le plané tout en minimisant
les risques de fermeture.
Cette manière de contrôler l’aile est adaptée à une aérologie “normale” mais, en cas de turbulences
fortes, elle doit laisser la place à un pilotage actif approprié aux freins. En cas de doute sur le niveau de
turbulence, retourner à la vitesse “bras hauts” et piloter l’aile activement aux freins.
12
Atterrissage
L’Alpina 4 ne fait preuve d’aucun comportement inhabituel à l’atterrissage mais voici quelques conseils
pour mémoire :
• Visualisez toujours à l’avance votre trajectoire d’atterrissage ; pensez à des options alternatives et
conservez toujours des marges de sécurité en cas d’erreur.
• Au dessous de 30 mètres d’altitude, évitez tout virage serré car l’aile devra plonger avant de retrouver
un régime de vol stabilisé. Si vous êtes près du sol, ou bien si vous entrez à ce moment là dans une
zone descendante, cela pourrait vous faire toucher le sol plus sèchement qu’il n’est souhaitable.
• Penchez vous vers l’avant pour sortir de la sellette avant l’atterrissage proprement dit (surtout en cas
de turbulence) en étant en appui sur la sangle ventrale et ayez vos jambes prêtes pour l’atterrissage et
un possible roulé-boulé (comme en parachute).
• Faites votre approche nale bras hauts pour avoir bonne vitesse jusqu’à environ 1 m du sol (en cas
de vent ou de turbulence, il faut continuer à avoir un pilotage actif jusqu’au sol). Descendez alors
lentement et progressivement vos freins pour ralentir l’aile jusqu’à la décrocher au moment où vous
pourrez poser vos pieds au sol en douceur.
• Par vent faible vous devrez effectuer un arrondi long et progressif an de minimiser votre vitesse sol.
Par vent fort votre vitesse sol est déjà faible et votre arrondi ne servira qu’à amortir votre contact avec
le sol. Un arrondi trop prononcé risquerait, en cas de vent fort, de provoquer une ressource et une
marche arrière brutale qui vous laisseront dans une situation vulnérable.
• Si l’aile commence à remonter pendant l’arrondi, relâchez un peu les freins (10 cm à 20 cm mais pas
totalement), puis recommencez à arrondir, plus progressivement cette fois. Freinez jusqu’à la moitié
de la course, mettez vous debout, préparez vous à courir et enfoncez les freins complètement au
moment où vous allez toucher le sol.
• Le type d’approche doit être approprié aux conditions et au terrain choisi pour l’atterrissage.
• Par vent fort vous devez vous retourner vers la voile aussitôt que vos pieds touchent le sol puis tirer
de façon ferme et symétrique sur les freins pour décrocher l’aile. Si l’aile vous tire, courez en même
temps vers elle.
• Si le vent est très fort et qu’il vous semble que vous risquez d’être traîné au sol, mettez l’aile en
décrochage en tirant sur les élévateurs C. L’aile décroche alors rapidement de façon maîtrisable et
vous tirera moins que si vous utilisiez les freins.
• Atterrissez toujours face au vent !
TECHNIQUES DE VOL ADVANCEES
13
Ne pas enclencher de
360 avec les oreilles.
Ozone vous rappelle que toutes les manoeuvres suivantes doivent être apprises sous la supervision d’un
instructeur qualié et toujours employées avec précaution. N’oubliez jamais qu’une bonne analyse des
conditions avant votre vol devrait vous permettre de ne pas avoir à faire appel à ces techniques.
Les Oreilles
Replier les bouts d’ailes augmente le taux de chute sans modier énormément la vitesse / air. Ceci peut
être utile pour sortir d’un nuage ou pour descendre rapidement quand on veut se reposer au sommet
d’une pente qui génère une ascendance dynamique.
Pour faire les oreilles, gardez vos poignées de freins en mains, saisissez-vous des suspentes extérieures
des A et tirez-les vers le bas (un côté après l’autre) jusqu’à ce que les bouts d’ailes soient repliés. La
suspente extérieures des A est attachée à l’élévateur “baby A”, ce qui rend son identication et la mise
en action des oreilles plus évidente. La taille des oreilles peut être ajustée en tirant plus sur les suspentes
ou en les attrapant plus haut. Lorsque vous volez avec les oreilles, vous pouvez modier votre cap en
effectuant des déports de poids dans votre sellette. Pour rouvrir les oreilles, lâchez simultanément les
deux baby A. Pour accélérer leur réouverture, actionnez gentiment les commandes de frein, un côté après
l’autre, jusqu’à ce que les bouts d’ailes soient à nouveau gonés. Evitez un freinage brutal et de grande
ampleur sous peine de parachutale, voire de décrochage.
NE faites PAS decente en spirale avec les oreilles.
Il est possible de faire son approche d’atterrissage avec les oreilles mais elles doivent être relâchées avant
l’arrondi nal. Ozone recommande d’éviter ce type d’approche en conditions turbulentes ou ventées car
les oreilles diminuent la possibilité d’avoir un pilotage actif et augmentent le risque de décrochage dans
le gradient de vent.
Lorsque vous volez aux oreilles vous pouvez encore accentuer le taux de chute en poussant sur le barreau
de l’accélérateur; cependant n’essayez JAMAIS d’initier le vol aux oreilles pendant que l’accélérateur est
déjà activé. L’angle d’attaque réduit au moment où le bout d’aile est refermé peut entraîner une grosse
fermeture. Faites d’abord les oreilles puis appuyez sur le barreau d’accélérateur ensuite.
OzonerecommandeexpressémentdeNEPASfairededescenteenspiraleaveclesoreilles.
En vol accéléré, ne
jamais tenter les
grandes oreilles sous
peine de fermeture.
Enclencher d’abord
les grandes oreilles
puis appuyer sur le
barreau.
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Décrochage aux B
Le décrochage aux B est une technique de descente à n’utiliser qu’en cas d’urgence. Il est plus rapide et
plus sûr de perdre de l’altitude en spirale engagée qu’en décrochage aux B.
Pour initier un décrochage aux B conservez vos poignées de freins dans les mains puis saisissez vos
élévateurs B ou bien placez vos doigts entre les suspentes basses juste au dessus du maillon. Tirez
doucement et symétriquement pour obtenir un décrochage aux B. Pour sortir d’un décrochage aux B
il suft de relâcher les deux élévateurs en un seul mouvement symétrique, progressif et assez rapide.
L’aile se remettra toute seule en conguration de vol normal. Vériez que vous avez repris votre vitesse
horizontale avant d’utiliser à nouveau les freins.
Si vous tiriez trop sur les élévateurs B pour initier le décrochage, votre aile pourrait se mettre en fer à
cheval et bouger beaucoup. Dans ce cas relâchez doucement les B jusqu’à ce que l’aile se stabilise ou
bien reprenez le vol normal en les relâchant complètement. Ne maintenez pas le décrochage aux B si la
voile ne se stabilise pas.
360 Engagés
La technique de descente la plus efcace est la spirale engagée. Si vous effectuez une série de 360°
de plus en plus serrés vous décrivez une spirale engagée qui aboutit à une perte rapide d’altitude. Pour
initier une spirale engagée, regardez dans la direction où vous voulez tourner, inclinez vous dans votre
sellette du côté du virage puis descendez progressivement la commande. L’Alpina 4 effectuera presqu’un
tour complet avant de s’inscrire dans une spirale engagée. Une fois en spirale il faut se recentrer dans la
sellette et appliquer une petite pression sur la commande du côté extérieur an de maintenir le bout d’aile
en pression et ouvert.
On peut ainsi obtenir une vitesse de descente de 8 m/s en toute sécurité, mais la vitesse et la force
centrifuge peuvent augmenter rapidement et désorienter le pilote. En spirale, soyez très attentif à votre
altitude. Pour sortir d’une spirale engagée, recentrez votre poids dans la sellette puis relâchez doucement
le frein du côté intérieur. Pendant la décélération laissez l’Alpina 4 sortir progressivement de la rotation
an qu’elle retrouve le vol normal sans passer par une ressource et une abattée en sortie de spirale.
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Certains paramètres peuvent conduire l’Alpina 4 à devenir neutre en spirale, par exemple : une sangle
ventrale trop courte, un poids total en vol qui dépasse celui de la certication ou une spirale très engagée
avec une vitesse de descente supérieure à 14 m/s ont tendance à rendre l’aile neutre en spirale.
Il faut savoir quoi faire dans le cas où l’aile ne sortirait pas seule d’une spirale. Si cela arrive, il faut
doucement mettre son poids dans la sellette vers l’extérieur du virage et enfoncer graduellement la
commande extérieure. Si la rotation ne ralentit pas, mettez davantage de frein extérieur jusqu’à ce que
l’aile commence à ralentir et reprenne son vol normal. N’essayez jamais de sortir rapidement d’une
spirale en faisant des actions trop rapides ou trop fortes car une remise à plat précipitée entraînerait une
ressource énergique suivie d’une forte abattée. Pensez à dissiper l’énergie progressivement en diminuant
la vitesse petit à petit.
Ne faites jamais une spirale engagée près du sol.
IMPORTANT
Soyez toujours prêt
à sortir d’une spirale.
Faites un déport
de poids et tirez
sufsamment le frein
extérieur pour faire
sortir l’aile d’une
spirale.
INCIDENTS EN VOL
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Fermetures
De par sa forme et sa exibilité, un parapente peut fermer en partie sous l’effet de la turbulence. Ceci peut
aller d’une petite fermeture de 30% (asymétrique) à une fermeture totale (symétrique).
S’il vous arrivait de subir une fermeture, il faudrait vous occuper de votre direction en premier lieu : vous
éloigner du relief ou, au pire, ne pas vous en rapprocher. Une fermeture asymétrique doit être contrôlée
à la sellette en mettant votre poids du côté où la voile est ouverte et par une action modérée sur la
commande de frein pour maintenir le cap. Ceci est sufsant pour obtenir une réouverture complète de
l’aile dans la plupart des cas.
Une aile partiellement fermée est, de fait, plus petite, donc sa charge alaire et sa vitesse de décrochage
augmentent. Cela implique que l’aile partira en vrille ou décrochera avec une moindre action aux
commandes. Ainsi, pour stopper le virage vers le côté fermé, vous devez doser l’amplitude du frein côté
ouvert an de ne pas décrocher celui-ci. S’il est impossible de maintenir le cap sans décrocher le côté
de l’aile qui est ouvert, il est préférable de laisser l’aile tourner pendant qu’elle se réouvre pultôt que de
la décrocher.
Si la fermeture n’est pas suivie d’une réouverture complète et spontanée, effectuez un pompage progressif
sur la commande du côté fermé sur toute la course du frein. Un pompage doit durer une à deux secondes
pour être efcace. Pomper trop vite n’aidera pas à rouvrir plus rapidement la partie fermée mais laisser la
commande en position basse trop longtemps peut provoquer le décrochage.
Pour une fermeture symétrique, la remise en vol s’effectue sans intervention du pilote, mais un bref
freinage symétrique accélèrera la réouverture. Après une fermeture symétrique, assurez vous que l’aile
a repris de la vitesse et n’est pas en décrochage parachutal avant d’agir à nouveau sur les commandes.
Si votre Alpina 4 se ferme en vol l’accéléré, relâchez immédiatement l’accélérateur avant de réaliser les
actions pour favoriser la réouverture.
IMPORTANT
Ne faites jamais appel
aux freins en vol
accéléré : cela rend
l’aile plus vulnérable
aux fermetures.
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Cravates
Si un bout d’aile se coinçe dans les suspentes, on appelle cela une “cravate”. Ceci peut entraîner un
départ en spirale qui peut être difcile à contrôler. La première solution, pour sortir de cette situation,
est de remettre l’aile en vol normal, c’est à dire de stabiliser le cap puis d’effectuer des mouvements
de pompage amples avec la commande du côté cravaté. Il faut bien veiller à mettre votre poids du côté
opposé à la cravate sinon vous risquez un départ en vrille ou bien d’accélérer la spirale. Le but est de
vider l’air du bout d’aile, sans la mettre en vrille. Correctement effectuée, cette action va libérer le bout
d’aile du suspentage, c’est la méthode la plus efcace pour y parvenir. Il est aussi possible de tirer sur la
suspente de bout d’aile (le stabilo) pour libérer une petite cravate récalcitrante. Quelle que soit la méthode,
pendant que l’aile est cravatée les actions aux commandes doivent être mesurées pour ne pas risquer de
décrocher l’autre partie de l’aile.
Si la cravate prend une grande partie de l’aile ou si les méthodes décrites ci-dessus n’ont pas fonctionné,
il est possible qu’un décrochage de la voile permette, lui, de libérer la cravate. Le décrochage ne doit
cependant être exécuté que si vous avez appris cette manoeuvre et si vous êtes très loin du sol. Rappellez
vous que si la rotation de l’aile s’accélère, et que vous n’arrivez pas à la maîtriser, il faut lancer le parachute
de secours tant que votre altitude est encore sufsante.
Décrochage Profond/Parachutale
Un parapente peut entrer en phase de décrochage parachutal. Plusieurs situations peuvent conduire à
ce régime de vol : relâchement trop lent des B après un décrochage volontaire aux B ; vol avec une voile
mouillée ; fermeture symétrique/frontale. Le parapente semble alors être en conguration de vol normale
mais continue à chuter verticalement sans pour autant avancer. Ceci s’appelle un décrochage parachutal.
Dans le cas improbable ou cela vous arriverait sous une aile Ozone, relâchez immédiatement les mains
pour relâcher les freins. Ceci devrait permettre à votre aile de reprendre le vol normal après quelques
secondes. Dans le cas contraire, poussez les élévateurs A vers l’avant ou actionnez l’accélérateur au
pied pour aider à la remise en vol normal. Vériez que votre vitesse horizontale et votre vitesse / air est
redevenue normale avant de toucher à nouveau aux freins.
Ne volez pas sous la pluie car cela augmente nettement les risques de décrochage parachutal. Pour limiter
les risques de décrochage parachutal si vous êtes surpris par la pluie, n’utilisez qu’un faible débattement
IMPORTANT
Une traction de
quelques centimètres
sur les freins peut
sufre à maintenir
l’aile en décrochage
parachutal. Relâchez
toujours les tours de
frein autour des mains
si vous en avez.
IMPORTANT
Des wingovers
mal coordonnés
peuvent être la
cause de fermetures
asymétriques
profondes et de
cravates, ils ne doivent
donc pas être exécutés
près du sol.
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des commandes et ne faites pas les oreilles. Trouvez un endroit sûr pour atterrir et utilisez l’accélérateur
pour gardez une bonne vitesse / air tout au long de l’approche.
Vol Sous La Pluie
Les ailes modernes sont sensibles à la pluie et à l’humidité, voler avec une aile mouillée peut faire sortir
votre aile du domaine de vol.
Les conceptions modernes efcaces des voiles qui en ont éliminé les plis ont tendance à faire s’accumuler
l’eau en bord d’attaque, ce qui cause une séparation de l’écoulement. Ceci rend l’aile davantage
susceptible d’entrer inopinément en décrochage parachutal. Ainsi, voler sous la pluie ou avec une aile
mouillée (par exemple en décollant dans la rosée du matin) doit absolument être évité.
Si vous êtes surpris par la pluie, il vaut mieux atterrir au plus vite. Si votre aile se mouille pendant que vous
êtes en l’air il est conseillé de d’accélérer en permanence et/ou de relâcher les trims, y compris pendant
l’approche nale. Ne faites PAS les oreilles pour descendre car elles augmenteraient encore le risque
d’entrer en décrochage parachutal. Si vous devez descendre, faites des 360 mais peu engagés et gardez
toujours une bonne vitesse / air. Si jamais votre aile entre en décrochage parachutale alors qu’elle est
mouillée, relâchez les trims et appuyez immédiatement sur l’accélérateur pour reprendre de la vitesse / air.
IMPORTANT
Ne volez jamais sous
la pluie ni avec une
aile mouillée. Cela
augmente grandement
les risques de vol
parachutal.
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