Ozone Rush 3 Le manuel du propriétaire

La page est en cours de chargement...

17

FRANCAIS

O

zone vous remercie d’avoir choisi de voler sous une Ozone.

L’équipe Ozone, constituée de passionnés de vol libre, se consacre à la fabrication d’ailes agiles, d’une maniabilité très caractéristique,

optimisant d’incontestables performances tout en vous assurant la sécurité dans la turbulence.

Notre travail de recherche et de mise au point se concentre sur le meilleur compromis maniabilité/sécurité. Confiance en soi et en son ma-

tériel constitue une garantie de progression et de réussite bien plus importante que des performances pures et chiffrées. Demandez aux

compétiteurs et aux aventuriers qui accomplissent exploits et résultats sous leurs parapentes Ozone!

Enfin, toujours en tant que pilotes, nous avons conscience de l’importance de la dépense que représente l’achat d’une aile. Le rapport qualité

/ prix exige une production irréprochable pour faire la différence. Afin de maîtriser les coûts de production tout en assurant la plus grande

qualité de fabrication, nous fabriquons désormais nos produits dans notre propre usine. Cette solution nous garantie aussi une qualité de

contrôle parfaitement fiable.

L’équipe des pilotes est basée dans le sud de la France. Cette région avec les sites de Gourdon, Roquebrune et le Lachens garantit 300 jours

de vol par an. C’est un atout incontestable pour la mise au point de la gamme Ozone.

Ce manuel de vol vous aidera à obtenir le meilleur de votre Rush 3. Vous y trouverez des explications détaillées concernant sa création ainsi

que des astuces et conseils pour savoir comment la piloter au mieux, en assurer le meilleur entretien afin de préserver sa longévité et

donc son prix de revente sur le marché d’occasion. Vous trouverez à la fin de ce manuel les spécifications techniques de votre parapente: le

diagramme de montage des suspentes ainsi que leurs longueurs. Gardez ces données techniques, elles vous seront nécessaires en cas de

remplacement d’une ou plusieurs suspentes.

Si vous avez besoin d’informations complémentaires, votre revendeur, votre école ou l’un d’entre nous chez Ozone restons à votre disposition.

Avant de voler sous votre Rush 3 pour la première fois il est très important que vous lisiez attentivement ce manuel de vol.

Si vous revendez votre Rush 3 assurez vous de transmettre ce manuel au futur propriétaire.

Sur notre site web www.flyozone.com une mise à jour permanente vous informera des dernières communications concernant notamment la

sécurité et les spécifications techniques de votre Rush 3. Merci de consulter ce site régulièrement.

Bon vol

L’ equipe Ozone

18

L’EQUIPE OZONE

ACTION!!!

Tous les sports aériens sont potentiellement dangereux et présentent des

risques d’accidents dont les conséquences peuvent entrainer des blessures et

des traumatismes graves voire mortels. En tant que propriétaire de cette voile

d’Ozone, vous assumerez tous les risques liés à son utilisation.

Une utilisation inappropriée et ou un mauvais entretien de votre matériel ac-

croissent ces risques.

Les parapentes Ozone conviennent aux pilotes qualifiés ainsi qu’en formation.

En aucun cas le fabricant, l’importateur ou les vendeurs ne peuvent etre tenus

responsables quant à l’utilisation de ce produit.

Assurez votre formation dans des écoles compétentes. Entrainez vous régu-

lièrement en controle statique au sol et autant que vous le pouvez. En effet un

controle approximatif de l’aile sur les phases de gonflage et décollage est la

principale cause d’accidents en parapente.

Continuez à vous formez régulièrement afin de suivre l’évolution de notre

sport, des techniques de pilotage et du matériel.

Ne volez qu’avec des ailes dûment homologuées et respectez la plage de poids,

un harnais équipé d’une protection dorsale muni d’un parachute de secours.

Votre matériel ne doit avoir fait l’objet d’aucune modification et doit être en

bon état et révisé régulièrement.

Une visite prévol de tout votre matériel et cela avant chaque vol est indispens-

able. N’essayez jamais de voler avec un equipement abimé ou non adapté à

votre expérience.

Volez toujours équipé d’un casque, de chaussures adéquates et de gants.

Tout pilote doit justifier d’avoir le niveau de formation et d’expérience requis

et doit avoir souscrit au minimum à une assurance en responsabilité civile

aérienne.

Vérifier que l’ensemble aile, harnais, expérience, conditions aérologiques, état

physique et mental soit cohérent et respecté à chaque vol.

Accorder une importance toute particulière à l’endroit oÙ vous allez voler ainsi

qu’aux conditions météo.Si un doute existe abstenez vous de voler et de toutes

façons ménagez vous d’importantes marges de sécurité.

Eviter absolument de voler sous la pluie, la neige, dans du vent fort, en condi-

tions turbulentes et les nuages.

Seulement si vous faîtes toujours preuve de rigueur dans vos jugements, vous

vivrez alors de nombreuses et heureuses années de vol..

Le plaisir est le moteur de votre activité.

Toute l’équipe Ozone est animée depuis le début par

la même passion du vol libre et de l’aventure. Cette

passion se retrouve dans notre quête de développer

des parapentes Ozone encore meilleurs, plus sûrs

et plus ludiques. Dav Dagault est responsable de la

conception des ailes. Il a acquis beaucoup d’expérience tant en com-

pétition qu’en vol cross. L’équipe de conception comprend également

des pilotes de test Russell Ogden et Luc Armant.

Luc, acro de XC, a un passe d’architecte naval. Il apporte son riche

savoir et ses idées a le ‘design team’ et il travail en étroite collabora-

tion avec Dav dans la procédure de création design.

Russ est un pilote de compétition de très haut niveau et un ancien

moniteur de parapente.Régulièrement il exécute des séries des

tests rigoureux sur les créations de parapente de Dav.

Au bureau, Mike Cavanagh surnommé “Le Boss“ contrôle les cordons

de la bourse. Matt Gerdes s’occupe de l’equipe des pilotes Ozone,

de la promotion et des nombreux distributeurs.Karine Marconi et

Jill Devine, nos comptables, verifient si nous ne depensons pas trop

d’argent et nous aident dans nos taches administratives.

Notre usine de production au Vietnam est dirigée par Dr Dave Pilking-

ton qui travaille sans répit sur la réalisation d’ailes et de prototypes

ainsi que sur la recherche de nouveaux matériaux et techniques de

fabrication pour nos produits futurs. Il est secondé par Khanh et

dirige plus de 700 employés.

VOTRE RUSH 3

19

FRANCAIS

La Rush 3 représente la nouvelle génération de voile de sport inter-

médiaire de haute performance pour le cross. Dans la quête perpé-

tuelle de la Vraie Performance, notre mission avec la Rush 3 était

d’atteindre une finesse maximum et un taux de chute minimum dans

la classe EN/LTF B. Nous avons obtenu cela en concentrant nos ef-

forts sur l’efficacité sans sacrifier la facilité d’utilisation, la sécurité

ou le côté « fun ».

Conçue spécifiquement pour combiner un pilotage dynamique et

sportif, une grande vitesse et une forte sécurité, la Rush 3 convi-

ent à une large palette de pilotes, des pilotes de loisirs avec peu de

temps de vol jusqu’aux mordus du cross. La Rush 3 remplace la Rush

2, mais elle a bien plus en commun avec nos voiles de performance de

dernière génération. Dans l’ensemble nous avons grandement amé-

lioré la performance de la première version et affiné le feeling.

La Rush 3 incorpore les méthodes de construction révolutionnaires

des R10 et Delta. Les renforts plastique du bord d’attaque et le

positionnement optimisé des pattes d’attache ont solidifié le bord

d’attaque et produit une structure plus résistante à la fermeture.

Cela donne plus de confiance et vous permet de pousser plus loin

en air turbulent tout en conservant une meilleure stabilité à tous

les angles d’attaque. Des “mini ribs” au bord de fuite et un plan de

suspentage optimise utilisant de nouveaux matériaux ont amené

une réduction significative de la trainée parasite. Cette réduction

de la trainée de suspentage, ainsi que les nouvelles techniques de

construction, ont rendu possible une amélioration importante de la

performance et placent la Rush 3 au sommet de sa catégorie en

termes de finesse, vitesse et facilité d’utilisation. C’est la marque de

la Vraie Performance.

La Rush 3 est simple à gérer au sol, elle monte doucement sans

dépasser ni retomber. En l’air elle est bien amortie en tangage et

tranche la masse d’air efficacement. En vol la voile se comporte

comme un seul bloc sans mouvements de recul inutiles car elle a tou-

jours tendance à aller de l’avant. Elle se montre très efficace dans

l’ascendance, avec moins de perte d’altitude en virage que la Rush 2.

Cet effet est dû au fait que le bord d’attaque ne plonge pas pendant

le virage tout en conservant une grande agilité et le pilotage “à la

Ozone” qui satisfera même les pilotes les plus exigeants. La pression

aux freins est moindre comparée à la Rush 2; le retour d’information

et les sensations générales ont été affinées.

Le développement de la Rush 3 a été un vrai plaisir pour nous, nous

avons mis tout notre savoir-faire et notre passion dans cette voile.

Elle profite directement de la technologie que nous avons utilisée sur

nos voiles de compétition et des leçons que nous avons apprises pour

produire une voile avec un niveau de sécurité et de performance dont

on ne pouvait que rêver il y a quelques années.

Le sac de portage Ozone

Le sac est étudié pour avoir un portage confortable et efficace

(ceinture matelassée et bretelles ergonomiques réglables) tout en

gardant un volume adapté à tout votre matériel de vol. Les poches la-

térales et supérieures facilitent le rangement de l’ensemble de votre

équipement. La sangle de compression et le sac de voile garantissent

un bon maintien de votre voile une fois pliée.

Les freins

Les freins sont préréglés en usine et vérifiés.

Ceux-ci seront légèrement longs car nous pensons qu’il vaut mieux

avoir à piloter avec éventuellement un “tour de freins” autour des

mains ou prise en dragonne. (meilleure précision de pilotage).

Mais si jamais ce réglage d’origine ne vous convenait pas, et que vous

décidiez de modifier celui-ci, vous devez absolument respecter les

précautions suivantes:

Assurez-vous de la parfaite symétrie des longueurs des deux •

freins.

Si une poignée de frein a dû être détachée de sa suspente, •

vérifiez que la suspente rattachée à nouveau passe bien dans sa

poulie et empreinte le bon chemin. Le noeud de chaise est le plus

adapté pour la liaison poignée/drisse de frein.

Quand les poignées de freins sont lâchées en vol, le suspent-•

age de freins doit décrire le profil d’un arc (lobe) depuis le bord

de fuite jusqu’aux élévateurs et non pas être tendu comme les

20

autres suspentes afin de ne pas brider ni déformer ce bord de

fuite.

Il doit y avoir une garde, un jeu d’au moins 10 cm entre le départ •

de votre action à freiner et le début de déformation du bord de

fuite. Ce jeu permet d’utiliser l’accélérateur sans déformer le

bord de fuite.

IMPORTANT: Si jamais une poignée de frein venait à se

détacher ou à casser, vous pourrez toujours vous diriger et

piloter en utilisant les 2 élévateurs arrière (C). Attention

l’amplitude de traction doit être plus faible pour obtenir un

virage, utilisez également votre sellette.

Les élévateurs

La Rush 3 a ete concue avec des elevateurs a 3 branches. Les

A sont facilement identifiables par un manchon gris en haut de la

sangle.

L’accélérateur

Il est à fixer à l’aide des crocs fendus sur le devant des élévateurs A.

(ajuster ensuite la longueur et le faire passer dans les emplacements

de la sellette prévus à cet effet).

Pour ajuster l’accélérateur, installez vous dans votre harnais posé

sur le sol. Un assistant tiendra les élévateurs tendus vers le ciel,

dans leurs positions de vol par rapport au pilote. Ajustez alors la lon-

gueur de la cordelette de façon à ce que la barre rigide de la pédale

d’accélérateur (fournie avec la voile) soit à 10 cm sous votre harnais.

Vos talons doivent alors pouvoir se poser facilement sur la sangle

(partie souple de l’accélérateur).

Le réglage de l’accélérateur doit être suffisamment “long” pour qu’en

vol normal, non accéléré, le système ne tire pas sur les élévateurs,

mais assez court pour pouvoir accélérer à fond les jambes tendues.

En poussant à fond sur la sangle (partie souple) de l’accélérateur

vous devez atteindre la moitié de la vitesse que le système permet

de gagner. C’est la vitesse accélérée la plus couramment utilisée :

c’est là où on trouve le meilleur compromis vitesse, finesse, solidité.

Si vous avez besoin d’encore plus de vitesse, en poussant à fond le

barreau principal (jambes tendues) vous parviendrez à la vitesse maxi-

male, les poulies du système cousues sur les élévateurs sont alors

en butée les unes contre les autres.

Lorsque ce système est installé, essayez le dans des conditions

calmes. Assurez-vous de la parfaite symétrie de l’accélérateur. Ces

essais vous permettron d’affiner au sol le réglage.

IMPORTANT: Pour mieux pénétrer un fort vent de face

vous pouvez utiliser le système d’accélérateur. Son utilisa-

tion diminue l’angle d’incidence de l’aile et rend celle-ci

plus sujette aux fermetures, il faut donc s’abstenir de s’en

servir près du sol ou en aérologie turbulente. Les débutants

ne doivent s’en servir qu’après être totalement habitués à

leur aile. Si les tests d’homologation comprennent des vols

accélérés, même les pilotes expérimentés s’abstiennent

d’accélérer à fond et surtout par conditions turbulentes.

La sellette

C’est assis dans votre sellette que vous apprécierez le vol. Alors

consacrez le temps nécessaire afin de trouver les réglages qui feront

du vol un moment agréable, car confortable.

Le réglage de confort est obtenu par les différentes boucles de

hanches et par les bretelles. (Ne serrez pas trop vos bretelles, vous

auriez du mal à vous installer après le décollage). Votre position de

vol idéale est assise et le dos légèrement incliné vers l’arrière.

Le réglage de pilotage est réalisé avec la ventrale. Optez pour 42cm

pour la XS et S, 44cm pour la M et 46cm pour les L et XL entre axes

des élévateurs.

IMPORTANT: N’oubliez pas que votre Rush 3 a été homo-

loguée avec ces écartements de ventrale. Ne pas respecter

ces dimensions vous exposerait à voler avec une voile non

homologuée!

21

FRANCAIS

Le PTV

Chaque taille de Rush 3a été homologuée pour une fourchette

de poids donnée. Nous préconisons de voler au milieu de ces

fourchettes. Néanmoins il peut arriver que vous vous trouviez entre

deux tailles. La réponse n’est pas simple et dépendra de plusieurs

paramètres: Si vous voulez privilégier la vitesse, la précision en

virage, si vous volez généralement en montagnes et/ou en conditions

fortes, vous pouvez envisager d’être plutôt dans la moitié haute de la

fourchette.

Si vous souhaitez un meilleur taux de chute, si vous volez générale-

ment en plaine ou en petites conditions, nous vous conseillons de

voler en bas de fourchette. Souvenez-vous que vous pouvez toujours

rajouter du lest quand les conditions sont plus fortes.

VOLS DE PRISE EN MAIN

Pour un premier contact des gonflages au sol sont indispensables,

ceci afin de découvrir votre Rush 3. Quelques petits vols en pente

école permettront d’ajuster votre équipement. Aussi n’hésitez pas à

demander conseil à votre revendeur ou à votre moniteur.

Préparation

Dépliez votre Rush 3 sur son extrados en la disposant en arc de

cercle, en descendant légèrement les bouts d’ailes. Séparer les

2 faisceaux de suspentes droite et gauche. Soulevez un groupe

d’élévateurs et assurez vous que les suspentes sont “claires” sans

tour ni boucle ni noeud en partant des freins puis les D, les C, les B

et enfin les A. Procéder de même avec l’autre groupe d’élévateurs.

Check-list avant décollage

Vérifier votre parachute de secours : aiguille du container et 1.

poignée du secours.

Casque ajusté et sangle d’attache fermée.2.

Toutes les attaches de sangles du harnais fermées. Vérifiez 3.

encore les attaches de cuisses.

Mousquetons et maillons fermés.4.

Bonne prise des élévateurs avant et poignées de freins.5.

Bord d’attaque ouvert.6.

Positionnez-vous correctement par rapport au vent.7.

Espace libre et bonne visibilité.8.

Décollage

Vous pouvez gonfler votre Rush 3 face à la voile ou face à la pente,

selon les conditions de vent et l’aspect du décollage.

Pour le gonflage, les deux sangles d’élévateurs A de chaque côté

doivent être prises en main.

Une fois harnaché et après avoir vérifié la check-list de décollage,

positionnez-vous bien au centre de la voile pour réussir un gonflage

homogène et progressif.

Décollage face à la pente par vent faible à nul

Quand le vent est bon (force et direction) avancez, vos suspentes

doivent se tendre en deux pas. La Rush 3 commencera à gonfler im-

médiatement. Maintenez une pression constante sur les élévateurs

jusqu’à ce que l’aile soit au-dessus de votre tête.

A ce stade, ne tirez pas sur les élévateurs, ceci déformerait le bord

d’attaque et menacerait le bon déroulement du décollage. Déplacez-

vous toujours souplement durant tout le décollage. Il n’y a aucune

raison d’accélérer brutalement. Vous devez avoir le temps de vérifier

votre voile établie au dessus de vous avant de vous engager défini-

tivement.

Si tout est correct, alors accélérez progressivement pour vous

envoler.

Décollage face à la voile par vents faibles à forts

Préparez votre Rush 3 comme décrit ci-dessus.

Faites face à la voile en effectuant un demi tour en passant le jeu en-

tier d’élévateurs du coté extérieur à votre demi tour au dessus de la

22

tête. Vous pouvez alors gonfler votre Rush 3 en tirant les A vers et

au dessus de vous. Une fois la voile au dessus de votre tête, freinez

doucement, retournez vous et décollez.

Par vent fort avancez quelques pas vers la voile pendant le gonflage.

Ceci permettra d’absorber une partie de l’énergie du gonflage et vous

aidera à éviter d’être dépassé par le bord d’attaque.

IMPORTANT: Nous vous déconseillons vivement d’envisager

un décollage avec une aile partiellement gonée ou avec un

contrôle approximatif en roulis et tangage.

Pratiquez encore et toujours intensément les exercices et les gon-

flages au sol. C’est d’abord très amusant et rien ne vous permettra

aussi efficacement d’anticiper et de maîtriser les réactions de votre

Rush 3 en vol. Vous améliorerez votre pilotage ainsi que votre tech-

nique de décollage.

Caractéristiques de vol

La Rush 3 ne présente pas de caractéristiques de vol spéciales et

convient à la plupart des pilotes en phase d’apprentissage et au delà.

En virage elle est douce et homogène, en transition elle reste solide

et bien en pression sur toute sa plage de vitesse et même accélérée.

Afin d’optimiser au mieux votre Rush 3 nous vous conseillons néan-

moins de lire attentivement ce qui suit.

Vol normal

En vol bras hauts (trim speed), La Rush 3 offre la meilleure glisse

dans des conditions normales et vous devriez voler à ce régime de vol

quand vous êtes vent de dos ou quand votre taux de chute n’est pas

trop important.

Pour une meilleure pénétration vent de face et une meilleure perfor-

mance dans les zones descendantes ou vent de travers, vous devriez

voler plus vite qu’en position bras hauts en utilisant votre système

d’accélérateur. En l’utilisant à moitié, vous ne dégraderez pas exces-

sivement la stabilité de l’aile et améliorerez la performance en vol

en rejoignant le prochain thermique plus vite et plus haut. Accélérée

à fond, La Rush 3 est stable. Toutefois, nous déconseillons de voler

accéléré au maximum près du sol ou en turbulences.

En appliquant près de 30cm de freins, La Rush 3 sera à son taux de

chute minimum. Vous devriez utiliser ce régime de vol en thermique

ou en dynamique.

Pilotage actif

Pour limiter les désagréments des fermetures en conditions turbu-

lentes, il est essentiel d’opter pour un pilotage actif. Tous les bons

pilotes utilisent les informations que leur envoie leur voile dans la

sellette et les freins. Ils ajustent en permanence leur vitesse et

controlent le tangage pour épouser les mouvements de l’air. Les élé-

ments du pilotage actif sont le controle en tangage et le controle de

la tension des freins.

Si l’aile tend à les dépasser, utilisez les freins pour ralentir et arréter

ce mouvement. De meme si l’aile tend à cabrer relevez les mains pour

l’accélérer.

Voler en appliquant un peu de freins (environ 20cm) permet d’avoir

les informations nécessaires de la voile. En turbulences la pression

interne de l’aile peut changer et vous le ressentez à travers les

freins. L’objectif est alors de maintenir une pression constante dans

ceux-ci. Si vous ressentez une baisse de tension descendez le frein

rapidemment jusqu’à retrouver la tension de départ puis remontez la

main. Il n’est pas nécessaire de voler en permanence avec beaucoup

de freins, attention au point de décrochage en restant attentif à

votre vent relatif.

Ces mouvements peuvent être symetriques ou asymétriques,

vous devez être capable d’agir sur un frein ou les deux en meme

temps. Ces corrections subtiles permettent à l’aile de glisser et de

réduire grandement les chances de fermetures. Tous ces réflexes

s’aprennent le mieux en jouant avec votre aile au sol.

IMPORTANT: Aucun pilote , aucune voile n’est à l’abri d’une

23

FRANCAIS

fermeture. Cependant un pilotage actif éliminera pratique-

ment toute tendance à fermer. En conditions turbulentes

soyez plus actifs et anticipez les mouvements de votre

voile. Soyez toujours conscients de votre hauteur et evitez

de surpiloter. Nous vous conseillons de garder vos freins en

main et de ne pas voler en conditions turbulentes.

Virage

Pour vous familiariser avec La Rush 3 vous devez effectuer vos pre-

miers virages graduellement et progressivement.

Pour réussir un virage efficace et bien coordonné sous votre Rush

3, vous devez regarder dans la direction ou vous voulez aller, vous

penchez dans votre sellette du côté intérieur au virage, puis ac-

compagnez doucement avec le frein du même côté jusqu’à obtenir

l’inclinaison en roulis désirée. Pour régler la vitesse et le rayon de ce

virage, utilisez le frein extérieur.

IMPORTANT: En vol à vitesse minimum, pensez à relever

votre main extérieure pour déclencher votre virage. Vous

éviterez alors un départ en vrille (décrochage asymétrique).

Atterrissage

En finale, laissez votre aile voler à la vitesse maxi possible (selon les

conditions aérologiques) jusqu’à 1 mètre sol pour freiner progres-

sivement et complètement afin de ralentir jusqu’au décrochage en

prenant contact souplement avec le sol en marchant.

Faites attention de ne pas arrondir trop tôt et trop rapidement, vous

provoqueriez une ressource suivie d’un atterrissage brutal. Dans le

cas d’un freinage trop tôt, évitez de relever les mains mais mettez

vous debout afin de vous réceptionner sur vos jambes.

Dans du vent faible à nul l’arrondi doit être complet sur tout le

débattement, à l’inverse celui-ci peut être inexistant avec du vent

fort. Dans ce cas, vous devez vous retournez face à la voile dès que

vos pieds sont au sol pour freiner symétriquement et progressive-

ment votre aile jusqu’au décrochage. Si en s’affalant votre aile vous

tire avancez rapidement vers elle (la voile peut être affalée avec les

élévateurs C pour limiter l’effet spi).

IMPORTANT: Anticiper toujours votre phase d’atterrissage

an de vous donner assez de marge pour corriger une er-

reur éventuelle.

En approche, évitez toutes manoeuvres brutales et les virages à

fortes inclinaisons.

Utilisez une méthode d’approche efficace et adaptée au terrain et

aux conditions aérologiques (PTU, PTS…).

Posez toujours face au vent.

Penser à sortir tôt de votre sellette et ceci surtout en conditions

aérologiques mouvementées à l’atterrissage et soyez en léger désé-

quilibre avant (appui sur la ventrale) lors de l’arrondi.

VOLS AVANCES

Techniques de Descente Rapide

Ozone vous rappelle que ces techniques restent des manoeuvres

d’urgence et qu’une formation en école est indispensable pour

les maîtriser. N’oubliez pas qu’une bonne analyse des conditions

aérologiques et leurs évolutions vous évitera bien des soucis.

Les oreilles

Faire les oreilles accroît le taux de chute de La Rush 3. C’est une

manoeuvre accessible de descente rapide, qui par exemple vous

permettra de ne pas rentrer dans un nuage. Pour faire les oreilles,

prenez la suspente A exterieure (de l’elevateur A a la plume) le plus

haut possible au dessus du maillon et tirez vers la bas symetrique-

ment en gardant les commandes en main et descendez les jusqu’à ce

que les extrémités soient fermées.

Le pilotage s’effectue alors, uniquement à la sellette.

Pour rouvrir les oreilles, relâchez les suspente A de chaque côté,

24

la réouverture doit se faire automatiquement. Vous pouvez faciliter

la réouverture en effectuant un freinage ample d’un coté puis de

l’autre.

IMPORTANT: Il est possible d’atterrir avec les oreilles

(on lâche les suspentes A de chaque côté avant le frein-

age nal). Ozone vous déconseille de le faire en aérologie

turbulente ou ventée prés du sol (imprécision du pilotage et

risque de parachutale). Cette technique ne s’improvise pas

et nécessite un apprentissage en école.

Oreilles et accélérateur

Une fois les oreilles repliées, vous pouvez encore accroître votre taux

de chute en poussant sur l’accélérateur.

Mais ne JAMAIS tenter de faire les oreilles pendant que vous volez

accéléré. Cela peut provoquer une importante fermeture asymé-

trique.

Oreilles et 360

Il est possible de réaliser cette manoeuvre, mais l’effort se reportant

sur un nombre de suspentes moindre, on se rapproche des valeurs

critiques de résistance.

Ozone déconseille fortement cette technique.

Wing over

La limite étant des virages serrés et inclinés appelés ‘wing overs’.

Ceux-ci ne doivent pas dépasser 90 degrés d’inclinaison.

IMPORTANT: Mal coordonnés, ces virages peuvent provo-

quer une fermeture asymétrique importante. Ne jamais

faire de wing overs près du sol.

Descendre aux B

Descendre aux B est une manoeuvre de descente rapide d’urgence

uniquement. Le pilote tirera symétriquement vers le bas les élévateurs B.

Pour faire les B, placez vos doigts autour des suspentes des éléva-

teurs B juste au-dessus des maillons. Ne relâchez jamais vos poi-

gnées de freins. Quand vous avez tiré sur les B vous “cassez” ainsi le

flux d’air circulant autour du profil de votre aile qui cesse d’avancer

mais qui reste ouverte et vous permet de descendre à environ 6m/s.

Si vous descendez trop les suspentes B votre aile se fermera en

crevette et s’agitera dans tous les sens.

Pour sortir de cette descente aux B, relâcher symétriquement et

rapidement les 2 élévateurs B. Votre aile revolera normalement sans

autre action de votre part. Vérifiez d’être bien revenu à un vol normal

avant de vous servir des freins.

IMPORTANT: Le mouvement de tangage en sortie de “B”

est très faible et nécessaire. Il est donc conseillé de ne pas

freiner pour une bonne remise en vol de la voile.

360 engagés

Si vous effectuez une série de 360° engagés vous décrivez une spi-

rale descendante, ce qui aboutit à une perte rapide d’altitude.

Pour commencer une spirale, regardez dans la direction où vous

voulez évoluer, inclinez-vous dans votre sellette du côté du virage puis

descendez progressivement la commande. La Rush 3 effectuera un

tour complet avant de s’inscrire dans une spirale engagée. Lorsque

vous serez engagé dans cette spirale vous devrez appuyer un peu sur

le frein extérieur afin de garder la plume extérieure de l’aile gonflée.

Il est possible de chuter à 8 m/s dans une spirale relativement sûre,

mais ces vitesses et ces accélérations (force G qui s’applique au

poids du pilote) peuvent vous désorienter et vous devez donc sur-

veiller particulièrement votre perte d’altitude.

Pour sortir d’une spirale engagée, remettez vous à plat dans la

sellette puis remontez lentement le frein intèrieur. Il est important

de continuez à tourner pendant la décélération afin de diminuer la

ressource en sortie de spirale. En effet une sortie trop brutale d’une

spirale engagée entraine une ressource importante suivie d’une abat-

25

FRANCAIS

tée à controler. Entrainez vous à sortir progressivement en utilisant

le transfert de poids dans votre sellette et le frein extérieur.

La Rush 3 n’a aucune tendance à la neutralité spirale, néanmoins

plusieurs paramètres peuvent interférer sur ce comportement

comme une ventrale trop désserrée, un PTV hors fourchette de poids

préconisée ou une spirale trés engagée avec un fort taux de chute.

IMPORTANT: Les descentes en spirale peuvent dépasser

les 8m/s, elles ne sont pas recommandées. De plus elle

peuvent être dangereuses et contraignent inutilement le

matériel.Les descentes en spirale désorientent le pilote et

demande du temps et de la hauteur pour en sortir et retrou-

ver un régime de vol normal. Vous ne devez jamais effec-

tuer cette manoeuvre prés du sol.

INCIDENTS DE VOL

Parachutale

Il peut arriver qu’à à partir d’un relaché trés lent d’une descente aux

B (par exemple) votre aile continue à descendre sans avancer. Cette

configuration de vol s’appelle une phase parachutale.

Il est trés improbable que ceci advienne avec une voile Ozone. Mais

si vous vous trouviez dans cette situation, relevez complétement les

deux freins à la position de vitesse max. Si rien ne se passe aprés

quelques secondes poussez sur les élévateurs A ou appuyez sur

l’accélérateur. Assurez vous d’avoir retrouvé un vol normal en vérifi-

ant votre vent relatif avant d’utiliser à nouveau les freins.

IMPORTANT: Quelques cm de freins sufsent pour mainte-

nir la voile en parachutale. Pensez à relâcher vos éventuels

tours de freins!

Fermetures

De part sa forme et sa flexibilité, un parapente peut fermer en partie

sous l’effet d’une turbulence. Ceci peut aller d’une petite fermeture

asymétrique de 30% à une fermeture complète (symétrique).

Si il vous arrivait de subir une fermeture, il faudra vous occuper de

votre direction en premier lieu : vous éloigner du relief ou au pire ne

pas vous en rapprocher. Pour cela, vous pouvez ‘contrer’ à la sellette

en chargeant le côté opposé à cette fermeture et par une action

modérée avec le frein du même coté. Cette action est dans la plupart

des cas suffisante pour garantir une réouverture complète de l’aile.

Une aile partiellement fermée devient effectivement plus petite, donc

sa charge alaire et sa vitesse de décrochage augmentent. Cela impli-

que que l’aile partira en vrille ou décrochera avec une action au frein

moindre. Ainsi pour stopper ce virage vers le côté fermé, vous devez

agir de façon efficace mais en dosant l’amplitude du frein coté ouvert

afin de ne pas décrocher celui-ci.

Si la fermeture n’est pas suivie d’une réouverture complète et spon-

tanée, effectuez un freinage sur toute l’amplitude et sans brutalité.

Cette action doit être répétée une ou deux fois jusqu’à la réouver-

ture complète.

Pomper par à-coups n’aidera pas à regonfler plus rapidement la par-

tie fermée.

Laisser la commande en position basse trop longtemps peut provo-

quer le décrochage.

En cas de fermetures symétriques, le regonflage se ferait sans

intervention du pilote, mais un freinage symétrique de 15 à 20 cm

accélèrera la réouverture.

Si votre Rush 3 se ferme alors que vous utilisez l’accélérateur, relâ-

chez immédiatement la pression sur celui-ci pour ralentir jusqu’à la

vitesse bras hauts et aprés 90 degrés de rotation l’aile se réouvrira

et retournera en vol normal.

26

IMPORTANT: Aucun pilote ni aucune aile n’est à l’abri d’une

fermeture, néanmoins un pilotage actif éliminera pratique-

ment toute tendance à fermer.

En aérologie turbulente volez plus lentement. Cette position vous

permettra de redonner de la vitesse ou de ralentir votre aile si

nécessaire, c’est le contrôle permanent et anticipé du tangage et du

roulis.

En cas de fermeture asymétrique pensez à regardez loin devant vous

en vous concentrant sur le maintien de la trajectoire. Une fois celle-ci

contrôlée occupez vous de la réouverture en regardant le coté fermé

(tout en surveillant votre altitude).

Ozone vous conseille de tenir les commandes en dragonne ou avec un

tour de frein. Vous améliorez la précision de pilotage, vous ressentez

mieux les informations de la voile donc l’anticipation est accrue.

Cravates

La cravate est caractérisée par un bout d’aile coincée dans le

suspentage. Elle peut entraîner une autorotation difficile à maîtriser.

La première solution pour s’en défaire consistera, tout en conser-

vant sa trajectoire, à tirer amplement la suspente du stabilo (recon-

naissable à sa couleur rouge sur les élévateurs C). Si cette technique

ne marche pas un decrochage complet sera l’ultime solution. Celui-ci

ne peut être envisagé sans une formation adéquate et est à pro-

scrire près du sol.

Enfin, si l’aile devient incontrôlable (rotation qui accélère, etc ...) et

que vous ne maîtrisez pas le ‘décrochage’, l’utilisation de votre para-

chute de secours devient alors nécessaire.

Une préparation bâclée, la voltige non maîtrisée, un décollage précip-

ité, voler avec du matériel trop performant pour son niveau ou dans

des conditions aérologiques trop fortes sont les principales causes

de cravates.

Step 1. Posez votre voile en

boule sur le sol ou sur votre Sau-

cisse pack si vous en avez un.

Il est préférable de commencer

par une voile en boule car cela

réduit l’abrasion de l’extrados

par frottement sur le sol au

niveau des renforts plastiques.

Neutralité spirale

La Rush 3 n’est ni neutre, ni instable spirale. Toutefois, certains

paramètres pourraient interférer sur son comportement : un mau-

vais réglage de ventrale (ne respectant pas l’écartement préconisé),

un PTV en dehors de la fourchette, une spirale engagée entraînant un

taux de chute extrêmement important lors de la manoeuvre.

On parle alors de neutralité spirale quand la voile reste en spirale

malgré la position mains hautes. Pour en sortir, le pilote devra freiner

du côté opposé.

PRECAUTIONS GENERALES

Pliage

Pour prolonger la vie de votre voile et garder les renforts plastiques

en bonne forme, il est très important de prendre grand soin dans le

pliage de la voile.

Ozone recommande fortement d’utiliser un pliage en accordéon

exactement comme présenté sur les photos, de façon à ce toutes

les nervures soient regroupées côte-à-côte sans avoir à plier les

renforts plastiques. L’usage du Saucisse pack Ozone rend le pliage

plus aisé.

27

FRANCAIS

Step 2. Groupez les renforts de

bord d’attaque avec les pattes A

alignées.

Step 4. Groupez les nervures du

milieu d’aile, en rassemblant les

pattes B.

Step 5. Fermez le zip sans co-

incer du tissu ou des suspentes

.

Step 6. Faites le premier pliage au bout des renforts avants. Ne pas

plier les renforts plastiques. Replier en 3 autours du bord d’attaque.

Step 3. Sanglez le bord

d’attaque. Tournez la voile sur

la cote. Notez que le parapente

n’est pas regroupé en deux

parties mais en une seule, d’un

bout d’aile à l’autre. C’est très

important pour ne pas tordre

les renforts plastiques des cel-

lules centrales.

IMPORTANT: N’étalez pas votre voile à plat sur le sol avant

de la regrouper en accordéon, cela risquerait à la longue

de causer des dommages par abrasion sur le tissu de

l’extrados, au niveau des renforts plastiques. Toujours ras-

sembler sa voile en bouchon avant de commencer le pliage

en accordéon du bord d’attaque.

Important: ne repliez pas votre voile en deux par le milieu

mais regrouper toute la voile en accordéon complet d’un

bout d’aile à l’autre avant de la rentrer dans le sac.

=

28

PRECAUTIONS GENERALES

Les parapentes sont trop souvent abîmés par un mauvais maniement

au sol. Voici quelques conseils pour l’éviter et prolonger ainsi la durée

de vie de votre aéronef :

Ne JAMAIS traîner son aile sur le sol, d’un point de décollage à •

un autre par exemple. Ceci abîme le tissu de votre aile. Elever

absolument toute votre aile en corolle au dessus du sol pour

vous déplacer.

Ne JAMAIS gonfler votre aile dans un vent soutenu avant d’avoir •

soigneusement démêler toutes les suspentes. Ceci soumet vos

suspentes à un effort violent et inutile.

Ne JAMAIS marcher sur vos suspentes.•

Ne JAMAIS gonfler votre aile pour la laisser retomber sur son •

bord de fuite de façon répétée. Essayez de maîtriser cette ma-

noeuvre pour la rendre plus douce en vous avançant vers votre

aile quand elle retombe au sol.

Ne JAMAIS laisser retomber votre bord d’attaque contre le sol! •

Cette erreur contraint à de violents efforts toute votre voile et

ses coutures et peut même provoquer la déchirure de nervures.

Une pratique intensive du gonflage en vent fort, du vol en at-•

mosphère saline, en milieu agressif (rocher, sable, vent) accen-

tue le vieillissement.

Il est important de vérifier régulièrement votre Rush 3très soi-

gneusement et rigoureusement, surtout après un usage intensif ou

une longue période d’hivernage.

Rangement

Ranger toujours votre aile et votre équipement dans un endroit sec.

Aussi, votre aile doit être stockée sèche, et à l’abri d’une chaleur

excessive. Chaleur et humidité sont les facteurs de vieillissement les

plus aggravants (exemple à proscrire: voile utilisée sous la pluie et

stockée dans le coffre de la voiture au soleil).

Sécher votre aile en la laissant à l’ombre dans un endroit très aéré.

Ne jamais essayer d’accélérer le séchage avec un sèche cheveux ou

autres!

Si votre aile tombe dans l’eau de mer, il est nécessaire de la rincer à

l’eau claire puis de la faire sécher.

Ne JAMAIS laisser d’insectes sur votre voile et la plier ainsi. En vou-

lant s’échapper ils provoqueraient des trous dans le tissu.

Nettoyage

Toute forme de frottement risque d’endommager l’enduction du tissu.

Nous recommandons pour nettoyer d’éventuel saleté sur votre aile,

de n’utiliser qu’un chiffon doux imbibé d’eau douce et de procéder,

sans appuyer fortement, par petite surface.

Ne jamais passer votre aile en machine ou ou utiliser de détergent.

Réparation

Il est conseillé de vous adresser à un spécialiste agréé par Ozone.

N’oubliez pas qu’une mauvaise réparation peut causer plus de mal

que de bien.

Si la déchirure est de faible taille, vous pouvez entreprendre de la

réparer vous même. Vous trouverez dans le kit de réparation les

matériaux nécessaires à cela. Pour un accroc sur le tissu Porcher

utiliser du ripstop autocollant.

Dans le cas où vous endommagez ou cassez une suspente, il est

conseillé de la faire remplacer par une suspente fournie par Ozone

(commande de suspentes individuelles www.flyozone.com) ou par

votre revendeur. Il est important que la suspente de remplacement

soit du même matériel, de même résistance et de même longueur.

Vous pourrez vérifier la symétrie en comparant la suspente à celle qui

se trouve du côté opposé. Enfin, il sera prudent d’effectuer quelques

gonflages de vérifications avant de voler.

Astuces

Votre voile Ozone est équipée d’un velcro au niveau du bord •

de fuite/stabilo permettant de vider l’aile (sable, feuilles…).

29

FRANCAIS

N’hésitez pas à vous en servir.

Si vous volez avec des tours de freins, penser à dé-toroner •

vos drisses de freins très régulièrement. En effet beaucoup de

torons peuvent générer une action permanente sur le bord de

fuite et avoir des conséquences. (mauvais gonflage, aile ne volant

pas droit…).

La suspente principale de freins doit être changée dès qu’elle •

présente un quelconque signe d’usure ou d’endommagement.

REVISION

Votre voile comme votre voiture doit être suivie techniquement afin

de préserver le plus longtemps possible ses qualités de vol et de

sécurité.

Si vous voulez vendre votre Rush 3, vous devez fournir à l’acheteur

un certificat de révision récent.

Votre voile doit être révisée par un professionnel qualifié au bout de

24 mois pour la première fois, puis tous les 12 mois par la suite.

Si vous volez fréquemment (plus de 100 heures par an), alors nous

vous recommandons de faire réviser votre aile à l’issue de chacune de

vos saisons de vols.

Le professionnel en charge de la révision devra vous informer de

l’état général de votre aile, et si un ou plusieurs éléments demandent

à être remplacé avant la prochaine révision.

Le vieillissement de la voile et des suspentes étant différent, le

changement partiel ou complet du suspentage est envisageable au

cours de la vie du parapente. D’où l’importance de la révision qui

détaille le niveau d’usure de chaque composants de votre aile.

La révision de votre aile doit être réalisée par un professionnel quali-

fié, compétent et reconnu par la société Ozone.

Vous êtes responsable de votre matériel, prenez en soin et une in-

spection visuelle régulière (lors du pliage par exemple) vous permet de

suivre l’évolution de votre matériel. Soyez aussi attentif aux change-

ments de comportement en vol de votre aile (vitesse plus faible,

phases parachutales, décrochage en virage, mauvais gonflage…).

La révision de votre Rush 3s’effectue obligatoirement sur plusieurs

points.

La porosité

On mesure à l’aide d’un porosimètre (marque JDC) le temps que met

un volume d’air défini pour passer à travers le tissu. Le temps en

secondes est la mesure que l’on utilise pour les valeurs de porosité.

La mesure est effectuée sur l’extrados et l’intrados en différents

points de la voile. En extrados, le long de l’envergure de l’aile juste

derrière le bord d’attaque.

La résistance à la déchirure du tissu

Un test de non-destruction suivant la norme TS-108 pour les para-

chutes de saut est effectué.

La résistance des suspentes

Les suspentes centrales (les plus sollicitées) sur les A, B, C et D

au niveau des suspentes basses, intermédiaires et hautes sont

testées.

Elles sont installées individuellement sur un banc de traction. La

traction a lieu sur la longueur totale de la suspente jusqu’à rupture,

la valeur de rupture est mesurée. La valeur minimum est 8G pour

toutes les suspentes A + B et 6G pour le reste des suspentes,

calculée à partir du PTV maximum homologué du modèle. Même chose

pour les suspentes intermédiaire et les suspentes hautes.

Si la valeur de rupture est trop proche de la valeur minimum calculée,

contrôleur devra proposer un délai maximum avant re-vérification de

la suspente concernée..

30

Longueur des suspentes

Le contrôleur vérifie la longueur totale des suspentes (basse, inter-

médiaire, haute) sous une traction de 5 DAN.

L’écart maximum accepté, entre la longueur mesurée et la longueur

théorique, est de +/- 10 mm.

Le changement le plus couramment observé est un léger allongement

des suspentes avant et un faible rétrécissement des suspentes

arrières. Les conséquences peuvent être : vitesse de vol plus faible,

point dur au gonflage, …

Contrôle complet

Un vol de contrôle durant lequel un pilote professionnel expérimenté

reconnu par la société Ozone vérifiera le comportement de l’aile dans

et hors du domaine de vol.

Un contrôle visuel plus approfondi (toutes les suspentes, pattes

d’attache, coutures, cloisons, intrados, extrados.) est également

effectué.

IMPORTANT: Le respect de votre matériel et des révisions

périodiques vous garantissent des heures de plaisir en vol

l’esprit libre.

LA VOLTIGE / SIV

La Rush 3 est conçue pour être une voile de cross de haute perfor-

mance pour pilotes de niveau intermédiaire et n’est pas destinée aux

manœuvres d’acrobatie.

Il est possible d’effectuer des manœuvres SIV avec cette voile. Les

fermetures simulées à vitesse de croisière (bras hauts), symétriques

et asymétriques, sont possibles mais à cause du positionnement des

pattes d’attache des suspentes, les fermetures asymétriques provo-

quées à pleine vitesse ne sont pas recommandées. Pour les effectuer

correctement selon les directives de l’homologation, il faut rajouter

des suspentes spéciales sur le bord d’attaque qui doivent être mon-

tées précisément. Toutes les autres manœuvres sont possibles et

autorisées avec les précautions d’usage.

IMPORTANT: Ozone recommande vivement de ne pas ef-

fectuer de fermetures asymétriques provoquées à pleine

vitesse avec cette voile.

TREUIL

La Rush 3 peut être treuillée. Le pilote doit s’assurer que les at-

taches de harnais, le système de largage, le treuil et ses équipe-

ments sont homologués. L’opérateur du treuil doit être qualifié et

doit respecter toutes les procédures et règles nécessaires. Les

pilotes pratiquant cette méthode de décollage doivent y être formés

et qualifiés.

La traction ne doit jamais être exercée avant que la voile ne soit par-

faitement au-dessus de la tête du pilote. La force de traction ne doit

pas dépasser le poids du pilote.

MODIFICATION

Votre Rush 3 a été conçue, fabriquée et réglée dans les règles de

l’art afin de parvenir au meilleur compromis performances/maniabilité/

sécurité. Nous vous déconseillons fortement d’entreprendre toutes

modifications. Celles-ci entraîneraient la perte de l’homologation et

une difficulte de vol.

IMPORTANT: Ne modiez votre voile sous aucun prétexte.

31

FRANCAIS

QUALITIE OZONE

La qualité de nos produits est un paramètre que nous prenons très

au sérieux, et nous mettons tout en oeuvre pour que nos produits

sortent de notre usine de fabrication, respectant les plus haut stan-

dards de qualité. Chaque aile fabriquée doit passer une série de con-

trôle plus stricte les uns que les autres, et tous les éléments qui la

compose peuvent être suivie individuellement. Nous sommes toujours

intéressés par des retours d’informations à propos de nos produits

et nous voulons offrir le meilleur service possible à nos clients. Nous

ne parlons pas de garantie dans ce manuel car nous proposons de

prendre en charge tous problèmes qui ne seraient pas causés par

l’usure normale des matériaux, ni les avaries liées à un mauvais ent-

retien ou liées à une utilisation non conforme au cahier des charges

de La Rush 3. Si vous avez un problème avec votre aile, contacter

votre revendeur Ozone qui trouvera la solution la plus appropriée. Si

vous n’arrivez pas à prendre contact avec votre revendeur, alors vous

pouvez nous contacter directement à [email protected].

GARANTIE OZONE

Ozone garantit tous ses produits contre les défauts de fabrication.

Ozone réparera ou remplacera tout produit défectueux gratuitement.

Ozone et ses distributeurs fourniront la meilleure qualité possible de

service et de réparation et les réparations liées à l’usure naturelle

seront facturées à un coût raisonnable.

CONSEILS GENERAUX

La prudence est la raison d’être de notre sport. Afin de voler en

sécurité, vous devez vous entraîner, étendre votre expérience et

prendre conscience de tous les dangers environnants. Pour y parvenir

vous devez voler régulièrement, vous former, vous exercer au sol le

plus possible et vous intéresser à la météo. Si vous négligez une de

ces règles, vous vous exposez alors à plus de risques.

Le vol demande des années d’apprentissage, la progression est

sans fin. L’expérience se construit lentement, ne brûlez donc pas les

étapes en vous “mettant la pression”. Vous avez toute votre vie pour

apprendre et il n’y a pas d’âge pour voler très bien. Si les conditions

ne sont pas bonnes, repliez et rentrez chez vous, demain sera un

autre jour.

Ne surestimez pas vos compétences, soyez honnête avec vous

même. Et n’oubliez jamais qu’il vaut mieux être au sol en rêvant

d’être en l’air que de se retrouver en l’air en regrettant de ne pas

être resté au sol!

Tous les ans de trop nombreux pilotes se blessent en décollant. Ne

les imitez pas! Le décollage est la phase durant laquelle le pilote est

le plus exposé aux dangers. Entraînez-vous donc le plus possible.

Certains décollages sont difficiles, étroits, aux conditions délicates.

Si vous pratiquez au sol gonflages et manipulations, vous ferez la

différence. Vous serez moins exposés aux risques et mieux préparés

pour profiter des bonnes journées de vol.

Le travail au sol est aussi une forme de vol qui vous rendra plus sen-

sible et plus réactif aux informations que vous transmet votre aile.

Enfin, faites preuve du plus grand respect pour la météo: Les élé-

ments ont une force que vous pouvez à peine imaginer. Définissez

vos limites et tenez-vous en à ce créneau.

Bons vols sous votre Rush 3.

Team Ozone

La page est en cours de chargement...

Ozone Rush 3 Le manuel du propriétaire

Ce manuel convient également à

Ozone Rush 3 Le manuel du propriétaire

dans d''autres langues

Documents connexes