Ozone Magnum Le manuel du propriétaire

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FRANCAIS

O

zone vous remercie d’avoir choisi de voler sous une Ozone.

L’équipe Ozone, constituée de passionnés de vol libre, se consacre à la fabrication d’ailes agiles, d’une maniabilité très caractéristique, optimisant d’incontestables

performances tout en vous assurant la sécurité dans la turbulence.

Notre travail de recherche et de mise au point se concentre sur le meilleur compromis maniabilité/sécurité. Confiance en soi et en son matériel constitue une garantie de pro-

gression et de réussite bien plus importante que des performances pures et chiffrées. Demandez aux compétiteurs et aux aventuriers qui accomplissent exploits et résultats

sous leurs parapentes Ozone!

Enfin, toujours en tant que pilotes, nous avons conscience de l’importance de la dépense que représente l’achat d’une aile. Le rapport qualité / prix exige une production ir-

réprochable pour faire la différence. Afin de maîtriser les coûts de production tout en assurant la plus grande qualité de fabrication, nous fabriquons désormais nos produits

dans notre propre usine. Cette solution nous garantie aussi une qualité de contrôle parfaitement fiable.

L’équipe des pilotes est basée dans le Sud de la France. Cette région avec les sites de Gourdon, Roquebrune et le Lachens garantit 300 jours de vol par an. C’est un atout

incontestable pour la mise au point de la gamme Ozone.

Ce manuel de vol vous aidera à obtenir le meilleur de votre Magnum. Vous y trouverez des explications détaillées concernant sa création ainsi que des astuces et conseils pour

savoir comment la piloter au mieux, en assurer le meilleur entretien afin de préserver sa longévité et donc son prix de revente sur le marché d’occasion. Vous trouverez à la fin

de ce manuel les spécifications techniques de votre parapente: le diagramme de montage des suspentes ainsi que leurs longueurs. Gardez ces données techniques, elles vous

seront nécessaires en cas de remplacement d’une ou plusieurs suspentes.

Si vous avez besoin d’informations complémentaires, votre revendeur, votre école ou l’un d’entre nous chez Ozone restons à votre disposition.

Avant de voler sous votre Magnum pour la première fois il est très important que vous lisiez attentivement ce manuel de vol.

Si vous revendez votre Magnum assurez vous de transmettre ce manuel au futur propriétaire.

Sur notre site web www.flyozone.com une mise à jour permanente vous informera des dernières communications concernant notamment la sécurité et les spécifications

techniques de votre Magnum. Merci de consulter ce site régulièrement.

Safe Flying

L’EQUIPE OZONE

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ACTION!!!

Tous les sports aériens sont potentiellement dangereux et présentent des

risques d’accidents dont les conséquences peuvent entrainer des blessures

et des traumatismes graves voire mortels.En tant que propriétaire de cette

Magnumd’Ozone, vous assumerez tous les risques liés à son utilisation.

Une utilisation inappropriée et ou un mauvais entretien de votre matériel ac-

croissent ces risques.

Les parapentes Ozone conviennent aux pilotes qualifiés ainsi qu’en formation.

En aucun cas le fabricant, l’importateur ou les vendeurs ne peuvent etre tenus

responsables quant à l’utilisation de ce produit.

Assurez votre formation dans des écoles compétentes. Entrainez vous régu-

lièrement en controle statique au sol et autant que vous le pouvez. En effet un

controle approximatif de l’aile sur les phases de gonflage et décollage est la

principale cause d’accidents en parapente.

Continuez à vous formez régulièrement afin de suivre l’évolution de notre

sport, des techniques de pilotage et du matériel.

Ne volez qu’avec des ailes dûment homologuées et respectez la plage de poids,

un harnais équipé d’une protection dorsale muni d’un parachute de secours.

Votre matériel ne doit avoir fait l’objet d’aucune modification et doit être en

bon état et révisé régulièrement.

Une visite prévol de tout votre matériel et cela avant chaque vol est indispens-

able. N’essayez jamais de voler avec un equipement abimé ou non adapté à

votre expérience.

Volez toujours équipé d’un casque, de chaussures adéquates et de gants.

Tout pilote doit justifier d’avoir le niveau de formation et d’expérience requis

et doit avoir souscrit au minimum à une assurance en responsabilité civile

aérienne.

Vérifier que l’ensemble aile, harnais, expérience, conditions aérologiques, état

physique et mental soit cohérent et respecté à chaque vol.

Accorder une importance toute particulière à l’endroit oÙ vous allez voler ainsi

qu’aux conditions météo.Si un doute existe abstenez vous de voler et de toutes

façons ménagez vous d’importantes marges de sécurité.

Eviter absolument de voler sous la pluie, la neige, dans du vent fort, en condi-

tions turbulentes et les nuages.

Seulement si vous faîtes toujours preuve de rigueur dans vos jugements, vous

vivrez alors de nombreuses et heureuses années de vol..

Le plaisir est le moteur de votre activité.

Toute l’équipe Ozone est animée depuis le début par

la même passion du vol libre et de l’aventure. Cette

passion se retrouve dans notre quête de dévelop-

per des parapentes Ozone encore meilleurs, plus

sûrs et plus ludiques. Dav Dagault est responsable

de la conception des ailes. Il a acquis beaucoup d’expérience tant en

compétition qu’en vol cross. L’équipe de conception comprend égale-

ment des pilotes de test Russell Ogden et Luc Armant. Russ est un

pilote de compétition de très haut niveau et un ancien moniteur de

parapente.Régulièrement il exécute des séries des tests rigoureux

sur les créations de parapente de Dav.

Luc, acro de XC, a un passe d’architecte naval. Il apporte son riche

savoir et ses idées a le ‘design team’ et il travail en étroite collabora-

tion avec Dav dans la procédure de création design.

Au bureau, Mike Cavanagh surnommé “Le Boss“ contrôle les cordons

de la bourse. Matt Gerdes s’occupe de l’equipe des pilotes Ozone,

de la promotion et des nombreux distributeurs.Karine Marconi et

Jill Devine, nos comptables, verifient si nous ne depensons pas trop

d’argent et nous aident dans nos taches administratives.

Notre usine de production au Vietnam est dirigée par Dr Dave Pilking-

ton qui travaille sans répit sur la réalisation d’ailes et de prototypes

ainsi que sur la recherche de nouveaux matériaux et techniques de

fabrication pour nos produits futurs. Il est secondé par Ngan et

dirige plus de 400 employés.

VOTRE MAGNUM

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FRANCAIS

Le sac de portage

Le sac a été spécialement redessine pour le Magnum pour avoir un

portage confortable et efficace (ceinture matelassée et bretelles

ergonomiques réglables) tout en gardant un volume adapté à tout

le matériel de vol pour deux personnes. Les poches latérales et

supérieures facilitent le rangement de l’ensemble de votre équipe-

ment. Nous vous proposons le Easy Bag en option. Il est utilise pour

un pliage simple et rapide ainsi que pour une protection au UV lors

d’attente sur le décollage. Prenez votre aile en champignon, posez

la sur le Easy bag déplie, refermez le tout en ajustant les sangles

de serrage. Hop sur le dos et c’est parti, il n’y a pas plus simple et

rapide.

Les freins

Les freins sont préréglés en usine et vérifiés.

Ceux-ci seront légèrement longs car nous pensons qu’il vaut mieux

avoir à piloter avec éventuellement un “tour de freins” autour des

mains ou prise en dragonne. (Meilleure précision de pilotage).

Mais si jamais ce réglage d’origine ne vous convenait pas, et que vous

décidiez de modifier celui-ci, vous devez absolument respecter les

précautions suivantes:

Assurez-vous de la parfaite symétrie des longueurs des deux •

freins.

Si une poignée de frein a dû être détachée de sa suspente, •

vérifiez que la suspente rattachée à nouveau passe bien dans sa

poulie et empreinte le bon chemin. Le noeud de chaise est le plus

adapté pour la liaison poignée/drisse de frein.

Quand les poignées de freins sont lâchées en vol, le suspent-•

age de freins doit décrire le profil d’un arc (lobe) depuis le bord

de fuite jusqu’aux élévateurs et non pas être tendu comme les

autres suspentes afin de ne pas brider ni déformer ce bord de

fuite.

Il doit y avoir une garde, un jeu d’au moins 10 cm entre le départ •

de votre action à freiner et le début de déformation du bord de

fuite. Ce jeu permet d’utiliser l’accélérateur sans déformer le

bord de fuite.

Le Magnum est la dernière aile Ozone adaptée pour un usage

professionnel et de loisir en vol biplace. C’est le résultat de trois

années de recherche et développement intensif à partir des retours

d’informations et l’expérience acquise sur le biplace précédent, le Mc

Daddy.

Comme le Mc daddy, le Magnum a été conçu pour être facile à gonfler

aussi bien dans du vent fort qu’une légère brise, aisé et sûr quelle

que soit votre charge alaire. Avec trois années de recherche der-

rière nous et l’intégration de nouvelles technologies que nous avons

utilisées pour la Mantra, l’Addict et la Rush, nous sommes contents

d’avoir abouti à un biplace encore plus agréable à piloter.

Tout d’abord, nous avons redessiné le système de cloisonnement

diagonal et utilisé une nouvelle forme en plan pour réduire à la fois la

traînée et le poids de l’aile. Le Magnum pèse 8,5 kg . Cette réduc-

tion de poids permet de favoriser une faible inertie de l’aile et par-là,

de rendre l’aile plus sûre, facile et plus pardonnable en vol. L’inertie

réduite fait aussi que le Magnum est plus doux et contrôlable au sol

que le Mc Daddy.

Nous avons donc crée un profil de Magnum plus performant que celui

du Mc daddy et ainsi augmenté la performance, la sécurité et le

confort de l’aile.

Enfin, nous avons conservé la maniabilité d’Ozone que nos clients

apprécient tant et avons donné au Magnum un effort aux commandes

moins important, un débattement plus court et des sensations plus

proches d’une aile solo. Le Magnum est aussi équipé de trims vous

permettant d’ajuster la vitesse de l’aile en fonction du vent, la pente

et le poids de l’équipage ainsi qu’à votre style personnel.

Nous espérons que vous allez apprécier le Magnum autant que nous.

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Les écarteurs

Le Magnum est livré avec une paire d’écarteurs Ozone et deux mail-

lons trapézoïdaux. Chaque écarteur dispose de trois points d’attache

de couleurs différentes. Les points d’attache rouges doivent être

attachés au harnais du pilote, les gris à celui du passager, les noirs

aux élévateurs. Au-dessus des points d’attache gris destinés au

passager, vous disposez de deux autres points d’attache utilisables

pour ajuster la hauteur de votre passager en fonction de sa taille et

de son poids.

Assurez-vous à chaque vol que votre passager est bien attaché à la

même hauteur de chaque côté. Lorsque vous attachez les écarteurs

aux élévateurs, les attaches rouges du pilote doivent être à l’arrière.

Nous vous recommandons de toujours voler avec un parachute de

secours qui correspond à votre PTV. C’est pour cela que nous avons

conçu des écarteurs Ozone permettant l’accroche d’un parachute

secours. Vous devez utiliser un parachute avec deux élévateurs.

Chaque élévateur se fixe sur le même point d’attache que l’élévateur

de l’aile avec des maillons spécifiques (non fournis). Sur chaque

écarteur, une gaine en tissus avec Velcro permet de protéger les

élévateurs du parachute de secours.

Les sellettes

C’est assis que vous et votre passager apprécierez le vol. Alors

consacrez le temps nécessaire afin de trouver les réglages qui feront

du vol un moment agréable, car confortable. Le réglage de confort

est obtenu par les différentes boucles de hanches et par les bretell-

es. (Ne serrez pas trop vos bretelles, vous auriez du mal à vous

installer après le décollage). Votre position de vol idéale est assise et

le dos légèrement incliné vers l’arrière.

Le réglage de pilotage est réalisé avec la ventrale. Optez pour , 44,

46cm entre axes des élévateurs selon les tailles M, L.

IMPORTANT: N’oubliez pas que votre Magnum a été homo-

logué avec ces écartements de ventrale. Ne pas respecter

ces dimensions vous exposerait à voler avec une voile non

homologuée!

IMPORTANT: Si jamais une poignée de frein venait à se

détacher ou à casser, vous pourrez toujours vous diriger

et piloter en utilisant les 2 élévateurs arrière. Attention

l’amplitude de traction doit être plus faible pour obtenir un

virage, utilisez également votre sellette.

Les élévateurs

Le Magnum a été conçu avec des élévateurs a 4 brins. Chaque éléva-

teur est recouvert d’une sangle de couleur différente, afin de pouvoir

les identifier au sol comme en l’air, rapidement et sûrement.

Les A sont GRIS. Vous noterez que les A sont divisés en deux. •

Le brin qui se trouve à l’arrière, ne comportant qu’une seule

suspente est le “ BabyA “.Il vous permet de faire les oreilles

aisément tout en gardant les commandes de freins en main.

Les B, C et D sont Noirs•

Les afficheurs ou trims

Le Magnum est livré avec des afficheurs afin de vous permettre de

voler avec le calage le mieux adapté à vos besoins, aux conditions

en vol et à votre charge alaire. En relâchant les trims le gonflage de

l’aile est plus rapide. En tant que pilote vous adapterez la position

des afficheurs en fonction de la force de vent et de la pente du décol-

lage. Une fois en l’air, vous pouvez voler en toute sécurité quel que

soit le réglage de vos afficheurs tant que vous restez dans la plage

de poids de l’homologation.

L’effort à la commande est considérablement diminué avec les affich-

eurs en position lente. Si vous volez avec un poids total en vol (PTV)

proche du bas de la fourchette, nous vous déconseillons de voler avec

les afficheurs complètement tirés. A l’inverse, si vous volez avec un

PTV proche du haut de la fourchette, nous vous déconseillons de voler

avec les afficheurs complètement relâchés.

Il est préférable d’utiliser les afficheurs en position lente pour un

meilleur rendement en thermique et les utiliser en position plus ou

moins relâchée pour un gain de vitesse et optimiser les transitions.

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FRANCAIS

Décollage

Vous pouvez gonfler votre Magnum face à la voile ou face à la pente,

selon les conditions de vent et l’aspect du décollage.

Pour le gonflage, les deux sangles d’élévateurs A (A et BabyA) de

chaque côté doivent être prises en main. En vent fort pendre seule-

ment le A sans ‘baby A’.

Une fois harnaché et après avoir vérifié la check-list de décollage,

positionnez-vous bien au centre de la voile pour réussir un gonflage

homogène et progressif.

Décollage face à la pente par vent faible à nul

Quand le vent est bon (force et direction) avancez, vos suspentes

doivent se tendre en deux pas. Le Magnum commencera à gonfler im-

médiatement. Maintenez une pression constante sur les élévateurs

jusqu’à ce que l’aile soit au-dessus de votre tête.

A ce stade, ne tirez pas sur les élévateurs, ceci déformerait le bord

d’attaque et menacerait le bon déroulement du décollage. Déplacez-

vous toujours souplement durant tout le décollage. Il n’y a aucune

raison d’accélérer brutalement. Vous devez avoir le temps de vérifier

votre voile établie au dessus de vous avant de vous engager défini-

tivement.

Si tout est correct, alors accélérez progressivement pour vous

envoler.

Décollage face à la voile par vents faibles à forts

Préparez votre Magnum comme décrit ci-dessus.

Faites face à la voile en effectuant un demi tour en passant le jeu en-

tier d’élévateurs du coté extérieur à votre demi tour au dessus de la

tête. Dans ce cas laissez votre passager face a la pente Vous pouvez

alors gonfler votre Magnum en tirant les A (sans les ‘baby A’) vers et

au dessus de vous. Une fois la voile au dessus de votre tête, freinez

doucement, retournez vous et décollez.

Le PTV

Votre Magnum a été homologué pour une fourchette de poids donnée.

Nous préconisons de voler au milieu de ces fourchettes.

Tenez également compte du fait que la charge alaire pouvant changer

notoirement selon le poids du passager, le caractère du biplace

change aussi.

VOLS DE PRISE EN MAIN

Pour vous familiariser avec votre aile, vous devez faire du gonflage au

sol. Essayez le Magnum pour la première fois dans des conditions

calmes sur un site connu de vous le temps de vous habituer à votre

nouvelle aile.

Préparation

Dépliez votre Magnum sur son extrados en la disposant en arc de

cercle, en descendant légèrement les bouts d’ailes. Séparer les

2 faisceaux de suspentes droite et gauche. Soulevez un groupe

d’élévateurs et assurez vous que les suspentes sont “claires”

sans tour ni boucle ni noeud en partant des freins puis les D, puis

les C, les B et enfin les A. Procéder de même avec l’autre groupe

d’élévateurs.

Check-list avant décollage

Vérifier votre parachute de secours : aiguille du container et 1.

poignée du secours.

Casque ajusté et sangle d’attache fermée pour vous et votre 2.

passager

Toutes les attaches de sangles du harnais fermées. Vérifiez en-3.

core les attaches de cuisses. Pour vous et votre passager

Mousquetons et maillons fermés.4.

Bonne prise des élévateurs avant et poignées de freins.5.

Bord d’attaque ouvert.6.

Positionnez l’équipage correctement par rapport au vent.7.

Espace libre et bonne visibilité.8.

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Vol normal

En vol bras hauts (trim speed), le Magnum offre la meilleure glisse

dans des conditions normales et vous devriez voler à ce régime de vol

quand vous êtes vent de dos ou quand votre taux de chute n’est pas

trop important.

Pour une meilleure pénétration vent de face et une meilleure perfor-

mance dans les zones descendantes ou vent de travers, vous devriez

voler plus vite qu’en position bras hauts en utilisant votre système

d’afficheurs. En l’utilisant à moitié, vous ne dégraderez pas exces-

sivement la stabilité de l’aile et améliorerez la performance en vol

en rejoignant le prochain thermique plus vite et plus haut. Afficheurs

relâches a fond, le Magnum est stable. Toutefois, nous déconseillons

de voler accéléré au maximum près du sol ou en turbulences.

En appliquant près de 30cm de freins, et les trims en position lente

le Magnum sera à son taux de chute minimum. Vous devriez utiliser

ce régime de vol en thermique ou en dynamique.

Pilotage actif

Pour limiter les désagréments des fermetures en conditions turbu-

lentes, il est essentiel d’opter pour un pilotage actif. Tous les bons

pilotes utilisent les informations que leur envoie leur voile dans la

sellette et les freins. Ils ajustent en permanence leur vitesse et

contrôlent le tangage pour épouser les mouvements de l’air. Les élé-

ments du pilotage actif sont le contrôle en tangage et le contrôle de

la tension des freins.

Si l’aile tend à les dépasser, utilisez les freins pour ralentir et arrêter

ce mouvement. De même si l’aile tend à cabrer relevez les mains pour

l’accélérer.

Voler en appliquant un peu de freins (environ 20cm) permet d’avoir

les informations nécessaires de la voile. En turbulences la pression

interne de l’aile peut changer et vous le ressentez à travers les

freins. L’objectif est alors de maintenir une pression constante dans

ceux-ci. Si vous ressentez une baisse de tension descendez le frein

rapidement jusqu’à retrouver la tension de départ puis remontez la

Par vent fort avancez quelques pas vers la voile pendant le gonflage.

Le passager lui recule tout en maintenant une résistance en res-

tant en déséquilibre avant Ceci permettra d’absorber une partie de

l’énergie du gonflage et vous aidera à éviter d’être dépassé par le

bord d’attaque.

IMPORTANT: Nous vous déconseillons vivement d’envisager

un décollage avec une aile partiellement gonée ou avec un

contrôle approximatif en roulis et tangage.

Pratiquez encore et toujours intensément les exercices et les gon-

flages au sol. C’est d’abord très amusant et rien ne vous permettra

aussi efficacement d’anticiper et de maîtriser les réactions de votre

Magnum en vol. Vous améliorerez votre pilotage ainsi que votre tech-

nique de décollage.

Caractéristiques de vol

Le Magnum est une aile avec un fort allongement, destiné aux pilotes

expérimentés qui ont une bonne expérience et compréhension du

parapente et du vol actif. Ceci est essentiel pour prendre la respons-

abilité de voler sereinement en biplace.

Vous remarquerez les bonnes sensations de portance et de glisse du

Magnum Lors de planes, il reste solide et homogène même afficheurs

relâches car il possède une bonne résistance aux fermetures.

La maniabilité du Magnum est étonnante pour une aile de biplace.

Nous avons beaucoup travaillé afin d’obtenir une aile qui puisse faire

des virages serrés et efficaces car la capacité à exploiter les ascen-

dances est très importante en cross et en vol thermique.

Pour obtenir le meilleur de votre Magnum, nous vous conseillons de

prendre en compte les informations suivantes.

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FRANCAIS

prenant contact souplement avec le sol en marchant.

Faites attention de ne pas arrondir trop tôt et trop rapidement, vous

provoqueriez une ressource suivie d’un atterrissage brutal. Dans le

cas d’un freinage trop tôt, évitez de relever les mains mais mettez

vous debout afin de vous réceptionner sur vos jambes.

Dans du vent faible à nul l’arrondi doit être complet sur tout le dé-

battement, à l’inverse celui-ci peut être inexistant avec du vent fort.

Dans ce cas, vous devez vous retournez face à la voile (votre pas-

sager restant face au vent en déséquilibre avant) dès que vos pieds

sont au sol pour freiner symétriquement et progressivement votre

aile jusqu’au décrochage. la voile peut être affalée avec les élévateurs

C pour limiter l’effet spi.

IMPORTANT: Anticiper toujours votre phase d’atterrissage

an de vous donner assez de marge pour corriger une er-

reur éventuelle. N’oubliez pas qu’un biplace a plus d’inertie

qu’une voile solo.

En approche, Les manoeuvres brutales et les virages à fortes incli-

naisons sont a proscrire. Elles auraient des conséquences négatives

sur l’atterrissage.

Utilisez une méthode d’approche efficace et adaptée au terrain et

aux conditions aérologiques (PTU, PTS…).

Posez toujours face au vent.

Penser à sortir tôt vous et votre passager de vos sellettes et ceci

surtout en conditions aérologiques mouvementées à l’atterrissage

et soyez en léger déséquilibre avant (appui sur la ventrale) lors de

l’arrondi.

Lors de la finale,en décalant votre passager sur le cote (en vous

aidant de votre genou) l’arrondi et le déplacement au sol en seront

grandement facilites.

Pliage

Étaler la voile sur son extrados à plat sur le sol, les suspentes •

sur l’intrados et les élévateurs dépassant le bord de fuite au

main. Il n’est pas nécessaire de voler en permanence avec beaucoup

de freins, attention au point de décrochage en restant attentif à

votre vent relatif.

Ces mouvements peuvent être symétriques ou asymétriques,

vous devez être capable d’agir sur un frein ou les deux en même

temps. Ces corrections subtiles permettent à l’aile de glisser et de

réduire grandement les chances de fermetures. Tous ces réflexes

s’apprennent le mieux en jouant avec votre aile au sol.

IMPORTANT: Aucun pilote, aucune voile n’est à l’abri d’une

fermeture. Cependant un pilotage actif éliminera pratique-

ment toute tendance à fermer. En conditions turbulentes

soyez plus actifs et anticipez les mouvements de votre

voile. Soyez toujours conscients de votre hauteur et évitez

de surpiloter. Nous vous conseillons de garder vos freins en

main et de ne pas voler en conditions turbulentes.

Virage

Pour vous familiariser avec le Magnum vous devez effectuer vos pre-

miers virages graduellement et progressivement.

Pour réussir un virage efficace et bien coordonné sous votre Mag-

num, vous devez regarder dans la direction ou vous voulez aller, vous

et votre passager penchez dans les sellettes du côté intérieur au

virage, puis accompagnez doucement avec le frein du même côté

jusqu’à obtenir l’inclinaison en roulis désirée. Pour régler la vitesse

et le rayon de ce virage, utilisez le frein extérieur. Encouragez votre

passager a participer .Cela apportera de meilleures caractéristiques

au vol et sera un acte pédagogique.

IMPORTANT: En vol à vitesse minimum, pensez à relever

votre main extérieure pour déclencher votre virage. Vous

éviterez alors un départ en vrille (décrochage asymétrique).

Atterrissage

En finale, laissez votre aile voler à la vitesse maxi possible (selon les

conditions aérologiques) jusqu’à 1 mètre sol pour freiner progres-

sivement et complètement afin de ralentir jusqu’au décrochage en

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Pour rouvrir les oreilles, relâchez le kit oreille de chaque côté, la réou-

verture doit se faire automatiquement. Vous pouvez faciliter la réou-

verture en effectuant un freinage ample d’un coté puis de l’autre.

IMPORTANT: Il est possible d’atterrir avec les oreilles (on

lâche le kit oreille de chaque côté avant le freinage nal).

OZONE vous déconseille de le faire en aérologie turbulente

ou ventée prés du sol (imprécision du pilotage et risque de

parachutale). Cette technique ne s’improvise pas et néces-

site un apprentissage en école.

Oreilles et afficheurs

Une fois les oreilles repliées, vous pouvez encore accroître votre taux

de chute en relâchant complètement les afficheurs.

Oreilles et 360

Il est possible de réaliser cette manoeuvre, mais l’effort se reportant

sur un nombre de suspentes moindres, on se rapproche des valeurs

critiques de résistance.

OZONE déconseille fortement cette technique.

Descendre aux B

Descendre aux B est une manoeuvre de descente rapide d’urgence

uniquement. Le pilote tirera symétriquement vers le bas les éléva-

teurs B. Cela peut etre tres physique a réaliser en biplace selon le

PTV.

Pour faire les B, placez vos doigts autour des suspentes des éléva-

teurs B juste au-dessus des maillons. Ne relâchez jamais vos poi-

gnées de freins. Quand vous avez tiré sur les B vous “cassez” ainsi le

flux d’air circulant autour du profil de votre aile qui cesse d’avancer

mais qui reste ouverte et vous permet de descendre à environ 6m/s.

Si vous descendez trop les suspentes B votre aile se fermera en

crevette et s’agitera dans tous les sens.

centre de l’aile.

Placer vous côté bord d’attaque au centre et rassemblez tous •

les intercaissons en les superposant. Répéter l’opération sur

l’autre moitié puis superposer les 2 parties. Ce pliage est plus

facile à réaliser à deux.

Garder les parties en mylar à plat garantit de bonnes qualités de •

gonflage dans le temps.

Évacuez l’air enfermé dans les caissons en chassant doucement •

celui-ci du bord de fuite (fermé) au bord d’attaque (ouvert).

Finissez le pliage de manière à pouvoir emballer le tout dans le •

sous sac fourni.

Pliez toujours votre A le plus amplement possible, sans serrer ni •

compresser.

Maintenez l’aile repliée à l’aide de la sangle de compression puis •

rentrez l’ensemble dans le sous sac.

Remarque: Ozone vous propose en option un Easy Bag pour un pliage

rapide.

VOLS AVANCES

Techniques de Descente Rapide

OZONE vous rappelle que ces techniques restent des manoeuvres

d’urgence et qu’une formation en école est indispensable pour

les maîtriser. N’oubliez pas qu’une bonne analyse des conditions

aérologiques et leurs évolutions vous évitera bien des soucis.

Les oreilles

Faire les oreilles accroît le taux de chute du Magnum. C’est une

manoeuvre accessible de descente rapide, qui par exemple vous

permettra de ne pas rentrer dans un nuage. Pour faire les oreilles,

prenez le kit oreille (élévateur BabyA) de chaque coté en gardant les

commandes en main et descendez les jusqu’à ce que les extrémités

soient fermées.Le pilotage s’effectue alors, uniquement à la sellette

Le passager dans ce cas peut participer en tenant le kit oreille vous

permettant alors de continuer a utiliser les commandes.

25

FRANCAIS

IMPORTANT: Les descentes en spirale peuvent dépasser

les 8m/s, elles ne sont pas recommandées. De plus elle

peuvent être dangereuses et contraignent inutilement le

matériel. Les descentes en spirale désorientent le pilote et

demande du temps et de la hauteur pour en sortir et retrou-

ver un régime de vol normal. Vous ne devez jamais effec-

tuer cette manoeuvre prés du sol. Tenez compte de votre

passager et aussi le fait qu’un biplace a plus d’inertie pour

sortir d’une spirale engagee.

INCIDENTS DE VOL ET RECOMMANDATIONS

Parachutale

Il peut arriver qu’à à partir d’un relâche très lent d’une descente

aux B, d’un vol sous une forte pluie (par exemple) votre aile continue

à descendre sans avancer. Cette configuration de vol s’appelle une

phase parachutale.

Il est très improbable que ceci advienne avec une voile Ozone. Mais

si vous vous trouviez dans cette situation, relevez complètement les

deux freins à la position de vitesse max. Si rien ne se passe après

quelques secondes poussez sur les élévateurs A ou relâchez com-

plètement les afficheurs. Assurez vous d’avoir retrouvé un vol normal

en vérifiant votre vent relatif avant d’utiliser à nouveau les freins.

IMPORTANT: quelques cm de freins sufsent pour mainte-

nir la voile en parachutale. Pensez à relâcher vos éventuels

tours de freins!

Fermetures

De part sa forme et sa flexibilité, un parapente peut fermer en partie

sous l’effet d’une turbulence. Ceci peut aller d’une petite fermeture

asymétrique de 30% à une fermeture complète (symétrique).

S’il vous arrivait de subir une fermeture, il faudra vous occuper de

votre direction en premier lieu : vous éloigner du relief ou au pire ne

pas vous en rapprocher. Pour cela, regardez loin devant vous pour

Pour sortir de cette descente aux B, relâcher symétriquement et

rapidement les 2 élévateurs B. Votre aile revolera normalement sans

autre action de votre part. Vérifiez d’être bien revenu à un vol normal

avant de vous servir des freins.

IMPORTANT: Le mouvement de tangage en sortie de “B”

est très faible et nécessaire. Il est donc conseillé de ne pas

freiner pour une bonne remise en vol de la voile.

C’est une manoeuvre d’urgence qui sollicite particulièrement la voile,

n’en abusez pas.

360 engagés

Si vous effectuez une série de 360° engagés vous décrivez une spi-

rale descendante, ce qui aboutit à une perte rapide d’altitude.

Pour commencer une spirale, regardez dans la direction où vous

voulez évoluer, inclinez-vous dans votre sellette du côté du virage puis

descendez progressivement la commande. Le Magnum effectuera un

tour complet avant de s’inscrire dans une spirale engagée. Lorsque

vous serez engagé dans cette spirale vous devrez appuyer un peu sur

le frein extérieur afin de garder la plume extérieure de l’aile gonflée.

Il est possible de chuter à 8 m/s dans une spirale relativement sûre,

mais ces vitesses et ces accélérations (force G qui s’applique au

poids du pilote) peuvent vous désorienter et vous devez donc sur-

veiller particulièrement votre perte d’altitude.

Pour sortir d’une spirale engagée, remettez vous à plat dans la

sellette puis remontez lentement le frein intérieur. Il est important

de continuez à tourner pendant la décélération afin de diminuer la

ressource en sortie de spirale. En effet une sortie trop brutale d’une

spirale engagée entraîne une ressource importante suivie d’une abat-

tée à contrôler. Entraînez vous à sortir progressivement en utilisant

le transfert de poids dans votre sellette et le frein extérieur.

Le Magnum n’a aucune tendance à la neutralité spirale, néanmoins

plusieurs paramètres peuvent interférer sur ce comportement

comme une ventrale trop desserrée, un PTV hors fourchette de poids

préconisée ou une spirale très engagée avec un fort taux de chute.

26

(tout en surveillant votre altitude).

OZONE vous conseille de tenir les commandes en dragonne ou

avec un tour de frein. Vous améliorez la précision de pilotage, vous

ressentez mieux les informations de la voile donc l’anticipation est

accrue.

Cravates

La cravate est caractérisée par un bout d’aile coincée dans le

suspentage. Elle peut entraîner une autorotation difficile à maîtriser.

La première solution pour s’en défaire consistera, tout en conser-

vant sa trajectoire, à tirer amplement la suspente du stabilo (recon-

naissable à sa couleur rouge sur les élévateurs B). Si cette technique

ne marche pas un décrochage complet sera l’ultime solution. Celui-ci

ne peut être envisagé sans une formation adéquate et est à pro-

scrire près du sol.

Enfin, si l’aile devient incontrôlable (rotation qui accélère, etc. ...) et

que vous ne maîtrisez pas le ‘décrochage’, l’utilisation de votre para-

chute de secours devient alors nécessaire.

Une préparation bâclée, la voltige non maîtrisée, un décollage précip-

ité, voler avec du matériel trop performant pour son niveau ou dans

des conditions aérologiques trop fortes sont les principales causes

de cravates.

Neutralité spirale

Le Magnum, certifie en DHV 1/2, n’est ni neutre, ni instable spi-

rale. Toutefois, certains paramètres pourraient interférer sur son

comportement : un mauvais réglage de ventrale (ne respectant pas

l’écartement préconisé), un PTV en dehors de la fourchette, une spi-

rale engagée entraînant un taux de chute extrêmement important

lors de la manoeuvre.

On parle alors de neutralité spirale quand la voile reste en spirale plus

de deux tours et ce malgré la position mains hautes. Pour en sortir,

le pilote devra freiner du côté opposé de façon ample, dynamique et

momentanée.

garder un repère (ne pas regarder l’aile), vous pouvez ‘contrer’ à la

sellette en chargeant le côté opposé à cette fermeture et par une

action modérée avec le frein du même coté. Cette action est dans la

plupart des cas suffisante pour garantir une réouverture complète de

l’aile.

Une aile partiellement fermée devient effectivement plus petite, donc

sa charge alaire et sa vitesse de décrochage augmentent. Cela impli-

que que l’aile partira en vrille ou décrochera avec une action au frein

moindre. Ainsi pour stopper ce virage vers le côté fermé, vous devez

agir de façon efficace mais en dosant l’amplitude du frein coté ouvert

afin de ne pas décrocher celui-ci.

Si la fermeture n’est pas suivie d’une réouverture complète et spon-

tanée, effectuez un freinage sur toute l’amplitude et sans brutalité.

Cette action doit être répétée une ou deux fois jusqu’à la réouver-

ture complète.

Pomper par à-coups n’aidera pas à regonfler plus rapidement la par-

tie fermée. Laisser la commande en position basse trop longtemps

peut provoquer le décrochage.

En cas de fermetures symétriques, le regonflage se ferait sans

intervention du pilote, mais un freinage symétrique de 15 à 20 cm

accélèrera la réouverture.

IMPORTANT: Aucun pilote ni aucune aile n’est à l’abri d’une

fermeture, néanmoins un pilotage actif éliminera pratique-

ment toute tendance à fermer.

En aérologie turbulente volez plus lentement. Cette position vous

permettra de redonner de la vitesse ou de ralentir votre aile si

nécessaire, c’est le contrôle permanent et anticipé du tangage et du

roulis.

En cas de fermeture asymétrique pensez à regardez loin devant vous

en vous concentrant sur le maintien de la trajectoire. Une fois celle-ci

contrôlée occupez vous de la réouverture en regardant le coté fermé

27

FRANCAIS

Il est important de vérifier régulièrement votre Magnum très soi-

gneusement et rigoureusement, surtout après un usage intensif ou

une longue période d’hivernage.

Rangement

Ranger toujours votre aile et votre équipement dans un endroit sec.

Aussi, votre aile doit être stockée sèche, et à l’abri d’une chaleur

excessive. Chaleur et humidité sont les facteurs de vieillissement les

plus aggravants (exemple à proscrire: voile utilisée sous la pluie et

stockée dans le coffre d’une voiture garée au soleil.

QUALITIE OZONE

La qualité de nos produits est un paramètre que nous prenons très

au sérieux, et nous mettons tout en oeuvre pour que nos produits

sortent de notre usine de fabrication, respectant les plus hauts

standards de qualité. Chaque aile fabriquée doit passer une série de

contrôle plus stricte les uns que les autres, et tous les éléments

qui la compose peuvent être suivie individuellement. Nous sommes

toujours intéressés par des retours d’informations à propos de

nos produits et nous voulons offrir le meilleur service possible à nos

clients. Nous ne parlons pas de garantie dans ce manuel car nous

proposons de prendre en charge tous problèmes qui ne seraient pas

causés par l’usure normale des matériaux, ni les avaries liées à un

mauvais entretien ou liées à une utilisation non conforme au cahier

des charges du Magnum. Si vous avez un problème avec votre aile,

contacter votre revendeur Ozone qui trouvera la solution la plus ap-

propriée. Si vous n’arrivez pas à prendre contact avec votre reven-

deur, alors vous pouvez nous contacter directement à info@flyozone.

com.

TREUIL

Le Magnum peut être treuillé. Le pilote doit s’assurer que les at-

taches de harnais, le système de largage, le treuil et ses équipe-

ments sont homologuées. L’opérateur du treuil doit être qualifié et

doit respecter toutes les procédures et règles nécessaires. Les

pilotes pratiquant cette méthode de décollage doivent y être formés

et qualifiés.

La traction ne doit jamais être exercée avant que la voile ne soit par-

faitement au-dessus de la tête du pilote. La force de traction ne doit

pas dépasser le poids de l’équipage.

PRECAUTIONS GENERALES

Les parapentes sont trop souvent abîmés par un mauvais maniement

au sol. Voici quelques conseils pour l’éviter et prolonger ainsi la durée

de vie de votre aéronef:

Ne JAMAIS traîner son aile sur le sol, d’un point de décollage à •

un autre par exemple. Ceci abîme le tissu de votre aile. Elever

absolument toute votre aile en corolle au dessus du sol pour

vous déplacer.

Ne JAMAIS gonfler votre aile dans un vent soutenu avant d’avoir •

soigneusement démêler toutes les suspentes. Ceci soumet vos

suspentes à un effort violent et inutile.

Ne JAMAIS marcher sur vos suspentes et votre voile.•

Ne JAMAIS gonfler votre aile pour la laisser retomber sur son •

bord de fuite de façon répétée. Essayez de maîtriser cette ma-

noeuvre pour la rendre plus douce en vous avançant vers votre

aile quand elle retombe au sol.

Ne JAMAIS laisser retomber votre bord d’attaque contre le sol! •

Cette erreur contraint à de violents efforts toute votre voile et

ses coutures et peut même provoquer la déchirure de nervures.

Une pratique intensive du gonflage en vent fort, du vol en at-•

mosphère saline, en milieu agressif (rocher, sable, vent) accen-

tue le vieillissement.

28

Le travail au sol est aussi une forme de vol qui vous rendra plus sen-

sible et plus réactif aux informations que vous transmet votre aile.

Enfin, faites preuve du plus grand respect pour la météo: Les élé-

ments ont une force que vous pouvez à peine imaginer. Définissez

vos limites et tenez-vous en à ce créneau.

N’oubliez pas qu’en biplace vous devez en tant que pilote voler pour le

plaisir, le confort et la sécurité de votre passager avant tout.

Bons vols sous votre Magnum.

Team OZONE

GARANTIE OZONE

Ozone garantit tous ses produits contre les défauts de fabrication.

Ozone réparera ou remplacera tout produit défectueux gratuitement.

Ozone et ses distributeurs fourniront la meilleure qualité possible de

service et de réparation et les réparations liées à l’usure naturelle

seront facturées à un coût raisonnable.

CONSEILS GENERAUX

La prudence est la raison d’être de notre sport.

Afin de voler en sécurité, vous devez vous entraîner, étendre votre

expérience et prendre conscience de tous les dangers environnants.

Pour y parvenir vous devez voler régulièrement, vous former, vous

exercer au sol le plus possible et vous intéresser à la météo. Si vous

négligez une de ces règles, vous vous exposez alors à plus de risques.

Le vol demande des années d’apprentissage, la progression est

sans fin. L’expérience se construit lentement, ne brûlez donc pas les

étapes en vous “mettant la pression”. Vous avez toute votre vie pour

apprendre et il n’y a pas d’âge pour voler très bien. Si les conditions

ne sont pas bonnes, repliez et rentrez chez vous, demain sera un

autre jour.

Ne surestimez pas vos compétences, soyez honnête avec vous

même. Et n’oubliez jamais qu’il vaut mieux être au sol en rêvant

d’être en l’air que de se retrouver en l’air en regrettant de ne pas

être resté au sol!

Tous les ans de trop nombreux pilotes se blessent en décollant. Ne

les imitez pas! Le décollage est la phase durant laquelle le pilote est

le plus exposé aux dangers. Entraînez-vous donc le plus possible.

Certains décollages sont difficiles, étroits, aux conditions délicates.

Si vous pratiquez au sol gonflages et manipulations, vous ferez la

différence. Vous serez moins exposés aux risques et mieux préparés

pour profiter des bonnes journées de vol.

29

FRANCAIS

MATÉRIAUX DE FABRICATION

Toutes les ailes OZONE sont fabriquées dans les meilleurs matériaux

actuellement disponibles.

Tissu Porcher

Le tissu Porcher a été utilisé pour toutes les parties de l’aile du fait

de son faible poids et de sa résistance à l’étirement, deux éléments

importants pour une aile de haute performance.

Extrados

Porcher Skytex 45 évolution.

Intrados

Porcher Skytex 40 classic

Nervures

Porcher skytex 45 et 40 en hard

Renforts du bord d’attaque

Mylar double lames.

Suspentage

Suspentes basses - Edelrid 6843 340 kg

Suspentes intermédiaires - Edelrid 6843 200kg (A et B), Liros DSL

140 Kg (C et D)

Suspentes hautes - Liros DSL 140 (A et B), DSL 70 kg (C et D)

Elévateurs et autres attaches

Maillons - Maillons micros haute qualité de Maillon Rapide.

Sangles d’élévateur - 20mm, pré étire en polyester. .

Poulies - Mini poulies ultra légères en aluminium avec roulement en

cuivre d’Austri Alpin.

Tous ces matériaux ont été choisis pour leur qualité et durabilité

reconnues.

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Ozone Magnum Le manuel du propriétaire

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