Ozone Mag2Lite Le manuel du propriétaire

Marque: Ozone

Modèle: Mag2Lite

Taper: Le manuel du propriétaire

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FRANCAIS

zone vous remercie d’avoir choisi de voler sous une Ozone.

L’équipe Ozone, constituée de passionnés de vol libre, se consacre à la fabrication d’ailes agiles, d’une maniabilité très caractéristique, optimisant d’incontestables

performances tout en vous assurant la sécurité dans la turbulence.

Notre travail de recherche et de mise au point se concentre sur le meilleur compromis maniabilité/sécurité. Confiance en soi et en son matériel constitue une garantie de pro-

gression et de réussite bien plus importante que des performances pures et chiffrées. Demandez aux compétiteurs et aux aventuriers qui accomplissent exploits et résultats

sous leurs parapentes Ozone!

Enfin, toujours en tant que pilotes, nous avons conscience de l’importance de la dépense que représente l’achat d’une aile. Le rapport qualité / prix exige une production ir-

réprochable pour faire la différence. Afin de maîtriser les coûts de production tout en assurant la plus grande qualité de fabrication, nous fabriquons désormais nos produits

dans notre propre usine. Cette solution nous garantie aussi une qualité de contrôle parfaitement fiable.

L’équipe des pilotes est basée dans le Sud de la France. Cette région avec les sites de Gourdon, Roquebrune et le Lachens garantit 300 jours de vol par an. C’est un atout

incontestable pour la mise au point de la gamme Ozone.

Ce manuel de vol vous aidera à obtenir le meilleur de votre Magnum2. Vous y trouverez des explications détaillées concernant sa création ainsi que des astuces et conseils

pour savoir comment la piloter au mieux, en assurer le meilleur entretien afin de préserver sa longévité et donc son prix de revente sur le marché d’occasion. Vous trouverez à

la fin de ce manuel les spécifications techniques de votre parapente: le diagramme de montage des suspentes ainsi que leurs longueurs. Gardez ces données techniques, elles

vous seront nécessaires en cas de remplacement d’une ou plusieurs suspentes.

Si vous avez besoin d’informations complémentaires, votre revendeur, votre école ou l’un d’entre nous chez Ozone restons à votre disposition.

Avant de voler sous votre Magnum2 pour la première fois il est très important que vous lisiez attentivement ce manuel de vol.

Si vous revendez votre Magnum2 assurez vous de transmettre ce manuel au futur propriétaire.

Sur notre site web www.flyozone.com une mise à jour permanente vous informera des dernières communications concernant notamment la sécurité et les spécifications

techniques de votre Magnum2. Merci de consulter ce site régulièrement.

Safe Flying

Team Ozone

L’EQUIPE OZONE

ACTION!!!

Tous les sports aériens sont potentiellement dangereux et présentent des

risques d’accidents dont les conséquences peuvent entrainer des blessures

et des traumatismes graves voire mortels.En tant que propriétaire de cette

Magnumd’Ozone, vous assumerez tous les risques liés à son utilisation.

Une utilisation inappropriée et ou un mauvais entretien de votre matériel ac-

croissent ces risques.

Les parapentes Ozone conviennent aux pilotes qualifiés ainsi qu’en formation.

En aucun cas le fabricant, l’importateur ou les vendeurs ne peuvent etre tenus

responsables quant à l’utilisation de ce produit.

Assurez votre formation dans des écoles compétentes. Entrainez vous régu-

lièrement en controle statique au sol et autant que vous le pouvez. En effet un

controle approximatif de l’aile sur les phases de gonflage et décollage est la

principale cause d’accidents en parapente.

Continuez à vous formez régulièrement afin de suivre l’évolution de notre

sport, des techniques de pilotage et du matériel.

Ne volez qu’avec des ailes dûment homologuées et respectez la plage de poids,

un harnais équipé d’une protection dorsale muni d’un parachute de secours.

Votre matériel ne doit avoir fait l’objet d’aucune modification et doit être en

bon état et révisé régulièrement.

Une visite prévol de tout votre matériel et cela avant chaque vol est indispens-

able. N’essayez jamais de voler avec un equipement abimé ou non adapté à

votre expérience.

Volez toujours équipé d’un casque, de chaussures adéquates et de gants.

Tout pilote doit justifier d’avoir le niveau de formation et d’expérience requis

et doit avoir souscrit au minimum à une assurance en responsabilité civile

aérienne.

Vérifier que l’ensemble aile, harnais, expérience, conditions aérologiques, état

physique et mental soit cohérent et respecté à chaque vol.

Accorder une importance toute particulière à l’endroit oÙ vous allez voler ainsi

qu’aux conditions météo.Si un doute existe abstenez vous de voler et de toutes

façons ménagez vous d’importantes marges de sécurité.

Eviter absolument de voler sous la pluie, la neige, dans du vent fort, en condi-

tions turbulentes et les nuages.

Seulement si vous faîtes toujours preuve de rigueur dans vos jugements, vous

vivrez alors de nombreuses et heureuses années de vol..

Le plaisir est le moteur de votre activité.

Toute l’équipe Ozone est animée depuis le début par

la même passion du vol libre et de l’aventure. Cette

passion se retrouve dans notre quête de développer

des parapentes Ozone encore meilleurs, plus sûrs

et plus ludiques. Dav Dagault est responsable de la

conception des ailes. Il a acquis beaucoup d’expérience tant en com-

pétition qu’en vol cross. L’équipe de conception comprend également

des pilotes de test Russell Ogden, Luc Armant et Fred Pieri.

Luc, acro de XC, a un passe d’architecte naval. Il apporte son riche

savoir et ses idées a le ‘design team’ et il travail en étroite collabora-

tion avec Dav dans la procédure de création design.

Russ est un pilote de compétition de très haut niveau et un ancien

moniteur de parapente.Régulièrement il exécute des séries des

tests rigoureux sur les créations de parapente de Dav.

Fred est la nouvelle recrue de notre équipe. Il est ingénieur en mé-

canique, mathématicien et spécialiste du vol bivouac, et il travail en

étroite collaboration avec Dav et Luc.

Au bureau, Mike Cavanagh surnommé “Le Boss“ contrôle les cordons

de la bourse. Matt Gerdes s’occupe de l’equipe des pilotes Ozone,

de la promotion et des nombreux distributeurs.Karine Marconi, Jill

Devine et Chloe Vila, nos comptables, verifient si nous ne depensons

pas trop d’argent et nous aident dans nos taches administratives.

Notre usine de production au Vietnam est dirigée par Dr Dave Pilking-

ton qui travaille sans répit sur la réalisation d’ailes et de prototypes

ainsi que sur la recherche de nouveaux matériaux et techniques de

fabrication pour nos produits futurs. Il est secondé par Ngan et

dirige plus de 700 employés.

VOTRE MAGNUM 2

FRANCAIS

Le sac de portage

Le sac a été spécialement redessine pour le Magnum2 pour avoir

un portage confortable et efficace (ceinture matelassée et bretelles

ergonomiques réglables) tout en gardant un volume adapté à tout

le matériel de vol pour deux personnes. Les poches latérales et

supérieures facilitent le rangement de l’ensemble de votre équipe-

ment. Nous vous proposons le Easy Bag en option. Il est utilise pour

un pliage simple et rapide ainsi que pour une protection au UV lors

d’attente sur le décollage. Prenez votre aile en champignon, posez

la sur le Easy bag déplie, refermez le tout en ajustant les sangles

de serrage. Hop sur le dos et c’est parti, il n’y a pas plus simple et

rapide.

Les freins

Les freins sont préréglés en usine et vérifiés.

Ceux-ci seront légèrement longs car nous pensons qu’il vaut mieux

avoir à piloter avec éventuellement un “tour de freins” autour des

mains ou prise en dragonne. (Meilleure précision de pilotage).

Mais si jamais ce réglage d’origine ne vous convenait pas, et que vous

décidiez de modifier celui-ci, vous devez absolument respecter les

précautions suivantes:

Assurez-vous de la parfaite symétrie des longueurs des deux •

freins.

Si une poignée de frein a dû être détachée de sa suspente, •

vérifiez que la suspente rattachée à nouveau passe bien dans sa

poulie et empreinte le bon chemin. Le noeud de chaise est le plus

adapté pour la liaison poignée/drisse de frein.

Quand les poignées de freins sont lâchées en vol, le suspent-•

age de freins doit décrire le profil d’un arc (lobe) depuis le bord

de fuite jusqu’aux élévateurs et non pas être tendu comme les

autres suspentes afin de ne pas brider ni déformer ce bord de

fuite.

Il doit y avoir une garde, un jeu d’au moins 10 cm entre le départ •

de votre action à freiner et le début de déformation du bord de

fuite. Ce jeu permet d’utiliser l’accélérateur sans déformer le

bord de fuite.

La série des biplaces Magnum a été utilisée par plus de pilotes pro-

fessionnels que n’importe quelle autre voile pendant ces 5 dernières

années. Nous sommes fiers de cet héritage et il a été difficile

d’améliorer le concept original. Nos buts étaient de conserver les

meilleures caractéristiques du Magnum initial tout en le rendant plus

facile à piloter.

Le Magnum2 a demandé plus de trois ans de développement et il a

été testé de manière exhaustive dans toutes les conditions de vol;

décollages ventés, vent arrière, conditions alpines et de bord de mer,

et tout ce qu’il y a au milieu. Comme le Magnum d’origine, il est à

la fois sûr et polyvalent pour tous les biplaceurs professionnels et

excelle en toutes conditions.

En volant avec le Magnum2, les professionnels remarqueront en

premier un décollage plus facile grâce à une voile plus légère. Sans

réduire la résistance ou la longévité de la voile, nous avons réduit le

poids de 700 grammes. Cela améliore non seulement le gonflage et le

décollage, mais aussi les comportements en vol. L’autre amélioration

évidente est la réduction de la pression aux freins. Les pros appréci-

eront le virage plus facile et aussi une ressource plus facile et plus

sensible pour un posé plus doux.

Avec un peu plus d’allongement et 6 cellulles supplémentaires, le

Magnum2 dépasse la version précédente non seulement en termes

de confort et de facilité d’utilisation, mais aussi en finesse et en taux

de montée. Un nouveau plan de suspentes a permis une réduction de

18% de la trainée de suspentage, ce qui vous permettra de passer

plus de temps en l’air avec votre passager si vous le souhaitez. Et

si vous voulez descendre, le coinceur d’oreilles vous ramènera au sol

rapidement et facilement.

Les passagers remarqueront (ou pas, selon les cas) le meilleur con-

fort de vol qu’on puisse offrir. Une augmentation de l’efficacité globale

de la voile a aussi permis une amélioration de la « douceur » du vol,

avec un meilleur comportement en conditions actives.

une meilleure finesse en air descendant, vous devez voler plus vite

que la vitesse normale en relâchant les trims. Jusqu’à la moitié ou au

tiers de la course des afficheurs, la finesse et la stabilité ne seront

pas dégradées de manière significative et votre performance s’en

trouvera améliorée. Le Magnum2 est stable à pleine vitesse, cepen-

dant nous conseillons de ne pas voler à pleine vitesse proche du relief

ou en air turbulent.

Pour effectuer l’approche d’atterrissage il est conseillé de remettre

les afficheurs en position standard.

Attention: Si vous volez avec une faible charge, ne volez pas

totalement ralenti.

Attention: Ne volez pas avec les afcheurs complètement

relâchés si vous êtes proche du relief ou en air agité.

Les écarteurs

Le Magnum2 est livré avec une paire d’écarteurs Ozone, ils com-

portent un system innovant pour faire les oreilles appelé Ear Blocker

System et deux maillons trapézoïdaux. Il y a deux écarteurs latérali-

sés droite et gauche. Assurez vous de bien attacher les écarteurs

aux bons cotés; l’écarteur marqué avec un L (comme Left) est à

gauche celui marqué avec un R (comme Right) est à droite. Assurez

vous que la boule de blocage est bien vers l’extérieur de l’élévateur.

L’écarteur a un unique point d’accroche (coloré en gris) à une ex-

trémité et un double point d’accroche (coloré en bleu) à l’autre. Le

point d’accroche gris sert à l’accrochage de la sellette du pilote.

Les points d’accroches bleus servent à l’accrochage de la sellette

passager. Le choix du point d’accroche bleue haut ou bas dépend du

poids et de la taille du passager et des habitudes du pilote, cepen-

dant, assurez vous de bien accrocher le passager aux à la même hau-

teur sur les élévateurs droite et gauche. Le point d’accroche central

(coloré en rouge) sert à l’accroche des élévateurs de la voile. Le point

d’accroche central doit être relié aux élévateurs de la voile par des

maillons rapides trapézoïdaux de façon à ce que le point d’accroche

gris soit vers l’arrière. Assurez-vous que votre maillon est assez

IMPORTANT: Si jamais une poignée de frein venait à se

détacher ou à casser, vous pourrez toujours vous diriger

et piloter en utilisant les 2 élévateurs arrière. Attention

l’amplitude de traction doit être plus faible pour obtenir un

virage, utilisez également votre sellette.

Les élévateurs

Le Magnum2 a été conçu avec des élévateurs a 4 brins. Chaque

élévateur est recouvert d’une sangle de couleur différente, afin de

pouvoir les identifier au sol comme en l’air, rapidement et sûrement.

Les A sont GRIS. Vous noterez que les A sont divisés en deux. •

Le brin qui se trouve à l’arrière, ne comportant qu’une seule

suspente est le “ BabyA “.Il vous permet de faire les oreilles

aisément tout en gardant les commandes de freins en main.

Les B, C et D sont Noirs•

Les afficheurs ou trims

Le Magnum2 est équipé d’afficheurs afin que la vitesse bras hauts

puisse être ajustée en fonction de vos goûts et de la charge empor-

tée.

Les trims possèdent une ligne de couture blanche qui représente le

trim “standard”. C’est la position que nous conseillons pour le vol «

normal » avec une charge « normale ». Dans cette position le Mag-

num2 volera à sa meilleure finesse en air calme.

Au décollage il peut être avantageux de relâcher légèrement les trims

(environ 2cm) pour permettre un gonflage plus rapide.

Le taux de chute et la pression aux freins sont réduits quand les

trims sont totalement tires (position la plus lente), cette vitesse

peut être utilisée en soaring ou pour exploiter les ascendances.

Cependant si vous volez près du bas de la fourchette de poids il n’est

pas conseillé de voler en position lente.

Pour une meilleure penetration dans le vent de face ou de travers et

FRANCAIS

Bonne prise des élévateurs avant et poignées de freins.6.

Bord d’attaque ouvert.7.

Positionnez l’équipage correctement par rapport au vent.8.

Espace libre et bonne visibilité.9.

Décollage

Vous pouvez gonfler votre Magnum2 face à la voile ou face à la

pente, selon les conditions de vent et l’aspect du décollage.

Pour le gonflage, les deux sangles d’élévateurs A (A et BabyA) de

chaque côté doivent être prises en main. En vent fort pendre seule-

ment le A sans ‘baby A’.

Une fois harnaché et après avoir vérifié la check-list de décollage,

positionnez-vous bien au centre de la voile pour réussir un gonflage

homogène et progressif.

Décollage face à la pente par vent faible à nul

Quand le vent est bon (force et direction) avancez, vos suspentes

doivent se tendre en deux pas. Le Magnum2 commencera à gonfler

immédiatement. Maintenez une pression constante sur les éléva-

teurs jusqu’à ce que l’aile soit au-dessus de votre tête.

A ce stade, ne tirez pas sur les élévateurs, ceci déformerait le bord

d’attaque et menacerait le bon déroulement du décollage. Déplacez-

vous toujours souplement durant tout le décollage. Il n’y a aucune

raison d’accélérer brutalement. Vous devez avoir le temps de vérifier

votre voile établie au dessus de vous avant de vous engager défini-

tivement.

Si tout est correct, alors accélérez progressivement pour vous

envoler.

Décollage face à la voile par vents faibles à forts

Préparez votre Magnum2 comme décrit ci-dessus.

Faites face à la voile en effectuant un demi tour en passant le jeu

entier d’élévateurs du coté extérieur à votre demi tour au dessus de

solide pour une utilisation biplace.

Nous vous recommandons de voler en biplace avec un parachute

de secours homologué pour votre poids total volant maximum. Un

secours à deux sangles doit être utilisé ; chaque sangle doit être

fixée au point d’accroche central (rouge) de l’élévateur par un autre

maillon différent du maillon servant à l’accroche des élévateurs. La

boucle velcrotée et la housse velcrotée sur le dessus de l’élévateur

entre le point d’accroche rouge et le point d’accroche gris (pilote)

servent à mieux guider et protéger les sangles vers le pilote.

Voir pages 26 et 55.

VOLS DE PRISE EN MAIN

Pour vous familiariser avec votre aile, vous devez faire du gonflage au

sol. Essayez le Magnum2 pour la première fois dans des conditions

calmes sur un site connu de vous le temps de vous habituer à votre

nouvelle aile.

Préparation

Dépliez votre Magnum2 sur son extrados en la disposant en arc

de cercle, en descendant légèrement les bouts d’ailes. Séparer les

2 faisceaux de suspentes droite et gauche. Soulevez un groupe

d’élévateurs et assurez vous que les suspentes sont “claires”

sans tour ni boucle ni noeud en partant des freins puis les D, puis

les C, les B et enfin les A. Procéder de même avec l’autre groupe

d’élévateurs.

Check-list avant décollage

Vérifier votre parachute de secours : aiguille du container et 1.

poignée du secours.

Casque ajusté et sangle d’attache fermée pour vous et votre 2.

passager

Toutes les attaches de sangles du harnais fermées. Vérifiez en-3.

core les attaches de cuisses. Pour vous et votre passager

Mousquetons et maillons fermés.4.

Trim au meme reglage5.

Vol normal

En vol bras hauts (trim speed), le Magnum2 offre la meilleure glisse

dans des conditions normales et vous devriez voler à ce régime de vol

quand vous êtes vent de dos ou quand votre taux de chute n’est pas

trop important.

Pour une meilleure pénétration vent de face et une meilleure perfor-

mance dans les zones descendantes ou vent de travers, vous devriez

voler plus vite qu’en position bras hauts en utilisant votre système

d’afficheurs. En l’utilisant à moitié, vous ne dégraderez pas exces-

sivement la stabilité de l’aile et améliorerez la performance en vol

en rejoignant le prochain thermique plus vite et plus haut. Afficheurs

relâches a fond, le Magnum2 est stable. Toutefois, nous déconseil-

lons de voler accéléré au maximum près du sol ou en turbulences.

En appliquant près de 30cm de freins, et les trims en position lente

le Magnum2 sera à son taux de chute minimum. Vous devriez utiliser

ce régime de vol en thermique ou en dynamique.

Pilotage actif

Pour limiter les désagréments des fermetures en conditions turbu-

lentes, il est essentiel d’opter pour un pilotage actif. Tous les bons

pilotes utilisent les informations que leur envoie leur voile dans la

sellette et les freins. Ils ajustent en permanence leur vitesse et

contrôlent le tangage pour épouser les mouvements de l’air. Les élé-

ments du pilotage actif sont le contrôle en tangage et le contrôle de

la tension des freins.

Si l’aile tend à les dépasser, utilisez les freins pour ralentir et arrêter

ce mouvement. De même si l’aile tend à cabrer relevez les mains pour

l’accélérer.

Voler en appliquant un peu de freins (environ 20cm) permet d’avoir

les informations nécessaires de la voile. En turbulences la pression

interne de l’aile peut changer et vous le ressentez à travers les

freins. L’objectif est alors de maintenir une pression constante dans

ceux-ci. Si vous ressentez une baisse de tension descendez le frein

rapidement jusqu’à retrouver la tension de départ puis remontez la

la tête. Dans ce cas laissez votre passager face a la pente Vous pou-

vez alors gonfler votre Magnum2 en tirant les A (sans les ‘baby A’)

vers et au dessus de vous. Une fois la voile au dessus de votre tête,

freinez doucement, retournez vous et décollez.

Par vent fort avancez quelques pas vers la voile pendant le gonflage.

Le passager lui recule tout en maintenant une résistance en res-

tant en déséquilibre avant Ceci permettra d’absorber une partie de

l’énergie du gonflage et vous aidera à éviter d’être dépassé par le

bord d’attaque.

IMPORTANT: Nous vous déconseillons vivement d’envisager

un décollage avec une aile partiellement gonée ou avec un

contrôle approximatif en roulis et tangage.

Pratiquez encore et toujours intensément les exercices et les gon-

flages au sol. C’est d’abord très amusant et rien ne vous permettra

aussi efficacement d’anticiper et de maîtriser les réactions de votre

Magnum2 en vol. Vous améliorerez votre pilotage ainsi que votre

technique de décollage.

Caractéristiques de vol

Le Magnum2 est une aile avec un fort allongement, destiné aux

pilotes expérimentés qui ont une bonne expérience et compréhen-

sion du parapente et du vol actif. Ceci est essentiel pour prendre la

responsabilité de voler sereinement en biplace.

Vous remarquerez les bonnes sensations de portance et de glisse du

Magnum2 Lors de planes, il reste solide et homogène même affich-

eurs relâches car il possède une bonne résistance aux fermetures.

La maniabilité du Magnum2 est étonnante pour une aile de biplace.

Nous avons beaucoup travaillé afin d’obtenir une aile qui puisse faire

des virages serrés et efficaces car la capacité à exploiter les ascen-

dances est très importante en cross et en vol thermique.

Pour obtenir le meilleur de votre Magnum2 , nous vous conseillons de

prendre en compte les informations suivantes.

FRANCAIS

prenant contact souplement avec le sol en marchant.

Faites attention de ne pas arrondir trop tôt et trop rapidement, vous

provoqueriez une ressource suivie d’un atterrissage brutal. Dans le

cas d’un freinage trop tôt, évitez de relever les mains mais mettez

vous debout afin de vous réceptionner sur vos jambes.

Dans du vent faible à nul l’arrondi doit être complet sur tout le dé-

battement, à l’inverse celui-ci peut être inexistant avec du vent fort.

Dans ce cas, vous devez vous retournez face à la voile (votre pas-

sager restant face au vent en déséquilibre avant) dès que vos pieds

sont au sol pour freiner symétriquement et progressivement votre

aile jusqu’au décrochage. la voile peut être affalée avec les élévateurs

C pour limiter l’effet spi.

IMPORTANT: Anticiper toujours votre phase d’atterrissage

an de vous donner assez de marge pour corriger une er-

reur éventuelle. N’oubliez pas qu’un biplace a plus d’inertie

qu’une voile solo.

En approche, Les manoeuvres brutales et les virages à fortes incli-

naisons sont a proscrire. Elles auraient des conséquences négatives

sur l’atterrissage.

Utilisez une méthode d’approche efficace et adaptée au terrain et

aux conditions aérologiques (PTU, PTS…).

Posez toujours face au vent.

Penser à sortir tôt vous et votre passager de vos sellettes et ceci

surtout en conditions aérologiques mouvementées à l’atterrissage

et soyez en léger déséquilibre avant (appui sur la ventrale) lors de

l’arrondi.

Lors de la finale,en décalant votre passager sur le cote (en vous

aidant de votre genou) l’arrondi et le déplacement au sol en seront

grandement facilites.

main. Il n’est pas nécessaire de voler en permanence avec beaucoup

de freins, attention au point de décrochage en restant attentif à

votre vent relatif.

Ces mouvements peuvent être symétriques ou asymétriques,

vous devez être capable d’agir sur un frein ou les deux en même

temps. Ces corrections subtiles permettent à l’aile de glisser et de

réduire grandement les chances de fermetures. Tous ces réflexes

s’apprennent le mieux en jouant avec votre aile au sol.

IMPORTANT: Aucun pilote, aucune voile n’est à l’abri d’une

fermeture. Cependant un pilotage actif éliminera pratique-

ment toute tendance à fermer. En conditions turbulentes

soyez plus actifs et anticipez les mouvements de votre

voile. Soyez toujours conscients de votre hauteur et évitez

de surpiloter. Nous vous conseillons de garder vos freins en

main et de ne pas voler en conditions turbulentes.

Virage

Pour vous familiariser avec le Magnum2 vous devez effectuer vos

premiers virages graduellement et progressivement.

Pour réussir un virage efficace et bien coordonné sous votre Mag-

num2 , vous devez regarder dans la direction ou vous voulez aller,

vous et votre passager penchez dans les sellettes du côté intérieur

au virage, puis accompagnez doucement avec le frein du même côté

jusqu’à obtenir l’inclinaison en roulis désirée. Pour régler la vitesse

et le rayon de ce virage, utilisez le frein extérieur. Encouragez votre

passager a participer .Cela apportera de meilleures caractéristiques

au vol et sera un acte pédagogique.

IMPORTANT: En vol à vitesse minimum, pensez à relever

votre main extérieure pour déclencher votre virage. Vous

éviterez alors un départ en vrille (décrochage asymétrique).

Atterrissage

En finale, laissez votre aile voler à la vitesse maxi possible (selon les

conditions aérologiques) jusqu’à 1 mètre sol pour freiner progres-

sivement et complètement afin de ralentir jusqu’au décrochage en

Une fois la suspente coincée sous la boule, vos mains sont libres,

vous pouvez garder vos commandes et faire de faibles ajustement

directionnels mais le plus gros du contrôle doit être fait à la sellette.

Sachez qu’avec les oreilles coincées dans l’Ear Blocker System, la

longueur aux commande avant le décrochage peut être réduite et

la réponse en roulis de la voile différente. Pour cela vous devez vous

concentrer à voler avec de faibles ajustements et ne pas faire de

gros mouvements de contrôle.

IMPORTANT: Essayer l’Ear Blocker System pour la première

fois en conditions calmes, entrainez vous à l’action de coinc-

er et de libérer la suspente d’une façon douce et contrôlée.

AVERTISSEMENT: Avec les Oreilles, les caractéristiques de

vol de n’importe quelle voile sont changées. Maintenir suf-

samment de vitesse et éviter les actions de commandes

profondes et les virages brusques. Cela réduira les possibili-

tés d’entrée en décrochage ou en vrille.

Les Oreilles devrait être libérées avec beaucoup d’altitude; bien

avant votre approche finale. Si vous avez besoin de faire les oreilles

pour perdre plus d’altitude en approche, faites le manuellement sans

utiliser le système.

Pour libérer les Oreilles, poussez simplement sur la suspente vers

l’extérieur de la boule rouge. Poussez la suspente A avec la pomme

de la main ou simplement avec votre pousse au dessus de la boule. La

suspente glissera facilement à l’extérieur de la boule et l’oreille com-

mencera à se rouvrir.

Si les Oreilles ne se rouvrent pas complètement d’elles-mêmes,

faites un petite action à la commande.

AVERTISSEMENT: N’utilisez pas l’Ear Blocker System près

du sol ou en approche nale. Libérez toujours les oreilles

du system avec beaucoup d’altitude et de temps avant

l’atterrissage.

VOLS AVANCES

Techniques de Descente Rapide

OZONE vous rappelle que ces techniques restent des manoeuvres

d’urgence et qu’une formation en école est indispensable pour

les maîtriser. N’oubliez pas qu’une bonne analyse des conditions

aérologiques et leurs évolutions vous évitera bien des soucis.

Les oreilles

Faire les oreilles accroît le taux de chute du Magnum2 . C’est une

manoeuvre accessible de descente rapide, qui par exemple vous

permettra de ne pas rentrer dans un nuage. Pour faire les oreilles,

prenez le kit oreille (élévateur BabyA) de chaque coté en gardant les

commandes en main et descendez les jusqu’à ce que les extrémités

soient fermées.

Le pilotage s’effectue alors, uniquement à la sellette Le passager

dans ce cas peut participer en tenant le kit oreille vous permettant

alors de continuer a utiliser les commandes.

Pour rouvrir les oreilles, relâchez le kit oreille de chaque côté, la réou-

verture doit se faire automatiquement. Vous pouvez faciliter la réou-

verture en effectuant un freinage ample d’un coté puis de l’autre.

IMPORTANT: Il est possible d’atterrir avec les oreilles (on

lâche le kit oreille de chaque côté avant le freinage nal).

OZONE vous déconseille de le faire en aérologie turbulente

ou ventée prés du sol (imprécision du pilotage et risque de

parachutale). Cette technique ne s’improvise pas et néces-

site un apprentissage en école.

Ear Blocker System.

Après avoir tiré les oreilles, passez la suspente derrière la boule

rouge sur l’extérieur de l’élévateur. Toujours manipuler le système par

l’extérieur des élévateurs. Ne jamais utiliser le système de l’intérieur

car cela pourrait engendrer des problèmes de coincement. Assurez-

vous que la suspente passe correctement sous la boule rouge et

assurez-vous qu’elle ne glisse pas accidentellement.

FRANCAIS

360 engagés

Si vous effectuez une série de 360° engagés vous décrivez une spi-

rale descendante, ce qui aboutit à une perte rapide d’altitude.

Pour commencer une spirale, regardez dans la direction où vous

voulez évoluer, inclinez-vous dans votre sellette du côté du virage puis

descendez progressivement la commande. Le Magnum2 effectuera

un tour complet avant de s’inscrire dans une spirale engagée. Lor-

sque vous serez engagé dans cette spirale vous devrez appuyer un

peu sur le frein extérieur afin de garder la plume extérieure de l’aile

gonflée.

Il est possible de chuter à 8 m/s dans une spirale relativement sûre,

mais ces vitesses et ces accélérations (force G qui s’applique au

poids du pilote) peuvent vous désorienter et vous devez donc sur-

veiller particulièrement votre perte d’altitude.

Pensez aussi au confort de votre passager.

Pour sortir d’une spirale engagée, remettez vous à plat dans la

sellette puis remontez lentement le frein intérieur. Il est important

de continuez à tourner pendant la décélération afin de diminuer la

ressource en sortie de spirale. En effet une sortie trop brutale d’une

spirale engagée entraîne une ressource importante suivie d’une abat-

tée à contrôler. Entraînez vous à sortir progressivement en utilisant

le transfert de poids dans votre sellette et le frein extérieur.

Le Magnum2 n’a aucune tendance à la neutralité spirale, néanmoins

plusieurs paramètres peuvent interférer sur ce comportement

comme une ventrale trop desserrée, un PTV hors fourchette de poids

préconisée ou une spirale très engagée avec un fort taux de chute.

IMPORTANT: Les descentes en spirale peuvent dépasser

les 8m/s, elles ne sont pas recommandées. De plus elle

peuvent être dangereuses et contraignent inutilement le

matériel. Les descentes en spirale désorientent le pilote et

demande du temps et de la hauteur pour en sortir et retrou-

ver un régime de vol normal. Vous ne devez jamais effec-

tuer cette manoeuvre prés du sol. Tenez compte de votre

Oreilles et afficheurs

Une fois les oreilles repliées, vous pouvez encore accroître votre taux

de chute en relâchant complètement les afficheurs.

Oreilles et 360

Il est possible de réaliser cette manoeuvre, mais l’effort se reportant

sur un nombre de suspentes moindres, on se rapproche des valeurs

critiques de résistance.

OZONE déconseille fortement cette technique.

Descendre aux B

Descendre aux B est une manoeuvre de descente rapide d’urgence

uniquement. Le pilote tirera symétriquement vers le bas les éléva-

teurs B. Cela peut etre tres physique a réaliser en biplace selon le

PTV.

Pour faire les B, placez vos doigts autour des suspentes des éléva-

teurs B juste au-dessus des maillons. Ne relâchez jamais vos poi-

gnées de freins. Quand vous avez tiré sur les B vous “cassez” ainsi le

flux d’air circulant autour du profil de votre aile qui cesse d’avancer

mais qui reste ouverte et vous permet de descendre à environ 6m/s.

Si vous descendez trop les suspentes B votre aile se fermera en

crevette et s’agitera dans tous les sens.

Pour sortir de cette descente aux B, relâcher symétriquement et

rapidement les 2 élévateurs B. Votre aile revolera normalement sans

autre action de votre part. Vérifiez d’être bien revenu à un vol normal

avant de vous servir des freins.

IMPORTANT: Le mouvement de tangage en sortie de “B”

est très faible et nécessaire. Il est donc conseillé de ne pas

freiner pour une bonne remise en vol de la voile.

C’est une manoeuvre d’urgence qui sollicite particulièrement la voile,

n’en abusez pas.

S’il vous arrivait de subir une fermeture, il faudra vous occuper de

votre direction en premier lieu : vous éloigner du relief ou au pire ne

pas vous en rapprocher. Pour cela, regardez loin devant vous pour

garder un repère (ne pas regarder l’aile), vous pouvez ‘contrer’ à la

sellette en chargeant le côté opposé à cette fermeture et par une

action modérée avec le frein du même coté. Cette action est dans la

plupart des cas suffisante pour garantir une réouverture complète de

l’aile.

Une aile partiellement fermée devient effectivement plus petite, donc

sa charge alaire et sa vitesse de décrochage augmentent. Cela impli-

que que l’aile partira en vrille ou décrochera avec une action au frein

moindre. Ainsi pour stopper ce virage vers le côté fermé, vous devez

agir de façon efficace mais en dosant l’amplitude du frein coté ouvert

afin de ne pas décrocher celui-ci.

Si la fermeture n’est pas suivie d’une réouverture complète et spon-

tanée, effectuez un freinage sur toute l’amplitude et sans brutalité.

Cette action doit être répétée une ou deux fois jusqu’à la réouver-

ture complète.

Pomper par à-coups n’aidera pas à regonfler plus rapidement la par-

tie fermée. Laisser la commande en position basse trop longtemps

peut provoquer le décrochage.

En cas de fermetures symétriques, le regonflage se ferait sans

intervention du pilote, mais un freinage symétrique de 15 à 20 cm

accélèrera la réouverture.

IMPORTANT: Aucun pilote ni aucune aile n’est à l’abri d’une

fermeture, néanmoins un pilotage actif éliminera pratique-

ment toute tendance à fermer.

En aérologie turbulente volez plus lentement. Cette position vous

permettra de redonner de la vitesse ou de ralentir votre aile si

nécessaire, c’est le contrôle permanent et anticipé du tangage et du

roulis.

passager et aussi le fait qu’un biplace a plus d’inertie pour

sortir d’une spirale engagee.

INCIDENTS DE VOL ET RECOMMANDATIONS

Parachutale

Il peut arriver qu’à à partir d’un relâche très lent d’une descente

aux B, d’un vol sous une forte pluie (par exemple) votre aile continue

à descendre sans avancer. Cette configuration de vol s’appelle une

phase parachutale.

Il est très improbable que ceci advienne avec une voile Ozone. Mais

si vous vous trouviez dans cette situation, relevez complètement les

deux freins à la position de vitesse max. Si rien ne se passe après

quelques secondes poussez sur les élévateurs A ou relâchez com-

plètement les afficheurs. Assurez vous d’avoir retrouvé un vol normal

en vérifiant votre vent relatif avant d’utiliser à nouveau les freins.

IMPORTANT: quelques cm de freins sufsent pour mainte-

nir la voile en parachutale. Pensez à relâcher vos éventuels

tours de freins!

IMPORTANT: Ne jamais voler sous la pluie ou avec une

voile trempée, car cela augmenterait de façon signicative

les risques de parachutales. Si en vol, vous vous retrouvez

accidentellement sous la pluie, allez poser immédiatement.

NE PAS faire les oreilles comme moyen de descente, car les

oreilles augmenteraient encore plus les risques de para-

chutales. A la place, perdez votre altitude en faisant des «

gentils » 360 et assurez vous de garder de la vitesse lors de

votre approche nale, utilisez les trims si nécessaire.

Fermetures

De part sa forme et sa flexibilité, un parapente peut fermer en partie

sous l’effet d’une turbulence. Ceci peut aller d’une petite fermeture

asymétrique de 30% à une fermeture complète (symétrique).

FRANCAIS

PRECAUTIONS GENERALES

Pliage

Pour prolonger la vie de votre voile et garder les renforts plastiques

en bonne forme, il est très important de prendre grand soin dans le

pliage de la voile.

Ozone recommande fortement d’utiliser un pliage en accordéon

exactement comme présenté sur les photos, de façon à ce toutes

les nervures soient regroupées côte-à-côte sans avoir à plier les

renforts plastiques. L’usage du Saucisse pack Ozone rend le pliage

plus aisé.

En cas de fermeture asymétrique pensez à regardez loin devant vous

en vous concentrant sur le maintien de la trajectoire. Une fois celle-ci

contrôlée occupez vous de la réouverture en regardant le coté fermé

(tout en surveillant votre altitude).

Ozone vous conseille de tenir les commandes en dragonne ou avec un

tour de frein. Vous améliorez la précision de pilotage, vous ressentez

mieux les informations de la voile donc l’anticipation est accrue.

Cravates

La cravate est caractérisée par un bout d’aile coincée dans le

suspentage. Elle peut entraîner une autorotation difficile à maîtriser.

La première solution pour s’en défaire consistera, tout en conser-

vant sa trajectoire, à tirer amplement la suspente du stabilo (recon-

naissable à sa couleur rouge sur les élévateurs B). Si cette technique

ne marche pas un décrochage complet sera l’ultime solution. Celui-ci

ne peut être envisagé sans une formation adéquate et est à pro-

scrire près du sol.

Enfin, si l’aile devient incontrôlable (rotation qui accélère, etc. ...) et

que vous ne maîtrisez pas le ‘décrochage’, l’utilisation de votre para-

chute de secours devient alors nécessaire.

Une préparation bâclée, la voltige non maîtrisée, un décollage précip-

ité, voler avec du matériel trop performant pour son niveau ou dans

des conditions aérologiques trop fortes sont les principales causes

de cravates.

PRECAUTIONS GENERALES

Etape 1. Posez votre voile en boule sur le

sol ou sur votre Saucisse pack si vous en

avez un. Il est préférable de commencer

par une voile en boule car cela réduit

l’abrasion de l’extrados par frottement sur

le sol au niveau des renforts plastiques.

Etape 2. Groupez les renforts de bord d’attaque

avec les pattes A alignées.

Etape 3. Sanglez le bord d’attaque

(BA). Tournez la voile sur la cote. Notez

que le parapente n’est pas regroupé en

deux parties mais en une seule, d’un

bout d’aile à l’autre. C’est très impor-

tant pour ne pas tordre les renforts

plastiques des cellules centrales.

Etape 8. Fermez le zip sans coincer du

tissu ou des suspentes .

Etape 9. Tournez le saucisse bag sur le

côté et faites le premier pli juste après

les renforcements en plastiques du BA.

Ne pas plier les renforcements en plas-

tiques, mais continuer a plier la voile en

3 ou 4 morceaux autour du BA.

IMPORTANT: N’étalez pas votre voile à plat sur le sol avant

de la regrouper en accordéon, cela risquerait à la longue de

causer des dommages par abrasion sur le tissu de l’extrados, au

niveau des renforts plastiques. Toujours rassembler sa voile en

bouchon avant de commencer le pliage en accordéon du bord

d’attaque.

Important: ne repliez pas votre voile en deux par le milieu

mais regrouper toute la voile en accordéon complet d’un

bout d’aile à l’autre avant de la rentrer dans le sac.

Etape 4. Groupez les nervures du mi-

lieu d’aile, en rassemblant les pattes

B, C et D.

Si vous utilisez un saucisse pack, allez à l’étape 8

Etape 5. Une fois que le bord d’attaque

et le bord de fuite ont été plié , tournez

l’aile sur le côté.

Etape 6. Pliez la voile en 3 ou 4

morceaux mais en veillant à ne pas

écraser les renforcements en plas-

tique du BA.

Etape 7. Maintenant, mettez la voile ainsi pliée

dans le sac de voile.

FRANCAIS

Si votre aile tombe dans l’eau de mer, il est nécessaire de la rincer à

l’eau claire puis de la faire sécher.

Ne JAMAIS laisser d’insectes sur votre voile et la plier ainsi. En vou-

lant s’échapper ils provoqueraient des trous dans le tissu.

Nettoyage

Toute forme de frottement risque d’endommager l’enduction du tissu.

Nous recommandons pour nettoyer d’éventuel saleté sur votre aile,

de n’utiliser qu’un chiffon doux imbibé d’eau douce et de procéder,

sans appuyer fortement, par petite surface.

Ne jamais passer votre aile en machine ou ou utiliser de détergent.

Réparation

Il est conseillé de vous adresser à un spécialiste agréé par Ozone.

N’oubliez pas qu’une mauvaise réparation peut causer plus de mal

que de bien.

Si la déchirure est de faible taille, vous pouvez entreprendre de la

réparer vous même. Vous trouverez dans le kit de réparation les

matériaux nécessaires à cela. Pour un accroc sur le tissu Porcher

utiliser du ripstop autocollant.

Dans le cas où vous endommagez ou cassez une suspente, il est

conseillé de la faire remplacer par une suspente fournie par Ozone

(commande de suspentes individuelles www.flyozone.com) ou par

votre revendeur. Il est important que la suspente de remplacement

soit du même matériel, de même résistance et de même longueur.

Vous pourrez vérifier la symétrie en comparant la suspente à celle qui

se trouve du côté opposé. Enfin, il sera prudent d’effectuer quelques

gonflages de vérifications avant de voler.

Astuces

Si vous volez avec des tours de freins, penser à dé-toroner •

vos drisses de freins très régulièrement. En effet beaucoup de

torons peuvent générer une action permanente sur le bord de

fuite et avoir des conséquences. (mauvais gonflage, aile ne volant

Conseils

Les parapentes sont trop souvent abîmés par un mauvais maniement

au sol. Voici quelques conseils pour l’éviter et prolonger ainsi la durée

de vie de votre aéronef :

Ne JAMAIS traîner son aile sur le sol, d’un point de décollage à •

un autre par exemple. Ceci abîme le tissu de votre aile. Elever

absolument toute votre aile en corolle au dessus du sol pour

vous déplacer.

Ne JAMAIS gonfler votre aile dans un vent soutenu avant d’avoir •

soigneusement démêler toutes les suspentes. Ceci soumet vos

suspentes à un effort violent et inutile.

Ne JAMAIS marcher sur vos suspentes.•

Ne JAMAIS gonfler votre aile pour la laisser retomber sur son •

bord de fuite de façon répétée. Essayez de maîtriser cette ma-

noeuvre pour la rendre plus douce en vous avançant vers votre

aile quand elle retombe au sol.

Ne JAMAIS laisser retomber votre bord d’attaque contre le sol! •

Cette erreur contraint à de violents efforts toute votre voile et

ses coutures et peut même provoquer la déchirure de nervures.

Une pratique intensive du gonflage en vent fort, du vol en at-•

mosphère saline, en milieu agressif (rocher, sable, vent) accen-

tue le vieillissement.

Il est important de vérifier régulièrement votre Magnum2 très soi-

gneusement et rigoureusement, surtout après un usage intensif ou

une longue période d’hivernage.

Rangement

Ranger toujours votre aile et votre équipement dans un endroit sec.

Aussi, votre aile doit être stockée sèche, et à l’abri d’une chaleur

excessive. Chaleur et humidité sont les facteurs de vieillissement les

plus aggravants (exemple à proscrire: voile utilisée sous la pluie et

stockée dans le coffre de la voiture au soleil).

Sécher votre aile en la laissant à l’ombre dans un endroit très aéré.

Ne jamais essayer d’accélérer le séchage avec un sèche cheveux ou

autres!

La porosité

On mesure à l’aide d’un porosimètre (marque JDC) le temps que met

un volume d’air défini pour passer à travers le tissu. Le temps en

secondes est la mesure que l’on utilise pour les valeurs de porosité.

La mesure est effectuée sur l’extrados et l’intrados en différents

points de la voile. En extrados, le long de l’envergure de l’aile juste

derrière le bord d’attaque.

La résistance à la déchirure du tissu

Un test de non-destruction suivant la norme TS-108 pour les para-

chutes de saut est effectué.

La résistance des suspentes

Les suspentes centrales (les plus sollicitées) sur les A, B, C et D

au niveau des suspentes basses, intermédiaires et hautes sont

testées.

Elles sont installées individuellement sur un banc de traction. La

traction a lieu sur la longueur totale de la suspente jusqu’à rupture,

la valeur de rupture est mesurée. La valeur minimum est 8G pour

toutes les suspentes A + B et 6G pour le reste des suspentes,

calculée à partir du PTV maximum homologué du modèle. Même chose

pour les suspentes intermédiaire et les suspentes hautes.

Si la valeur de rupture est trop proche de la valeur minimum calculée,

contrôleur devra proposer un délai maximum avant re-vérification de

la suspente concernée.

Longueur des suspentes

Le contrôleur vérifie la longueur totale des suspentes (basse, inter-

médiaire, haute) sous une traction de 5 DAN.

L’écart maximum accepté, entre la longueur mesurée et la longueur

théorique, est de +/- 10 mm.

Le changement le plus couramment observé est un léger allongement

des suspentes avant et un faible rétrécissement des suspentes

pas droit…).

La suspente principale de freins doit être changée dès qu’elle •

présente un quelconque signe d’usure ou d’endommagement.

REVISION

Votre voile comme votre voiture doit être suivie techniquement afin

de préserver le plus longtemps possible ses qualités de vol et de

sécurité. Si vous voulez vendre votre Magnum2, vous devez fournir à

l’acheteur un certificat de révision récent.

Votre voile doit être révisée par un professionnel qualifié au bout de

24 mois pour la première fois, puis tous les 12 mois par la suite.

Si vous volez fréquemment (plus de 100 heures par an), alors nous

vous recommandons de faire réviser votre aile à l’issue de chacune de

vos saisons de vols.

Le professionnel en charge de la révision devra vous informer de

l’état général de votre aile, et si un ou plusieurs éléments demandent

à être remplacé avant la prochaine révision.

Le vieillissement de la voile et des suspentes étant différent, le

changement partiel ou complet du suspentage est envisageable au

cours de la vie du parapente. D’où l’importance de la révision qui

détaille le niveau d’usure de chaque composants de votre aile.

La révision de votre aile doit être réalisée par un professionnel quali-

fié, compétent et reconnu par la société Ozone.

Vous êtes responsable de votre matériel, prenez en soin et une in-

spection visuelle régulière (lors du pliage par exemple) vous permet de

suivre l’évolution de votre matériel. Soyez aussi attentif aux change-

ments de comportement en vol de votre aile (vitesse plus faible,

phases parachutales, décrochage en virage, mauvais gonflage…).La

révision de votre Magnum2 s’effectue obligatoirement sur plusieurs

points.

FRANCAIS

arrières. Les conséquences peuvent être : vitesse de vol plus faible,

point dur au gonflage.

Contrôle complet

Un vol de contrôle durant lequel un pilote professionnel expérimenté

reconnu par la société Ozone vérifiera le comportement de l’aile dans

et hors du domaine de vol. Un contrôle visuel plus approfondi (toutes

les suspentes, pattes d’attache, coutures, cloisons, intrados, extra-

dos.) est également effectué.

IMPORTANT: Le respect de votre matériel et des révisions

périodiques vous garantissent des heures de plaisir en vol

l’esprit libre.

TREUIL

Le Magnum2 peut être treuillé. Le pilote doit s’assurer que les

attaches de harnais, le système de largage, le treuil et ses équipe-

ments sont homologuées. L’opérateur du treuil doit être qualifié et

doit respecter toutes les procédures et règles nécessaires. Les

pilotes pratiquant cette méthode de décollage doivent y être formés

et qualifiés.

La traction ne doit jamais être exercée avant que la voile ne soit par-

faitement au-dessus de la tête du pilote. La force de traction ne doit

pas dépasser le poids de l’équipage.

MODIFICATION

Votre Magnum2 a été conçue, fabriquée et réglée dans les règles de

l’art afin de parvenir au meilleur compromis performances/maniabilité/

sécurité. Nous vous déconseillons fortement d’entreprendre toutes

modifications. Celles-ci entraîneraient la perte de l’homologation et

une difficulte de vol.

IMPORTANT: Ne modiez votre voile sous aucun prétexte.

QUALITIE OZONE

La qualité de nos produits est un paramètre que nous prenons très

au sérieux, et nous mettons tout en oeuvre pour que nos produits

sortent de notre usine de fabrication, respectant les plus hauts

standards de qualité. Chaque aile fabriquée doit passer une série de

contrôle plus stricte les uns que les autres, et tous les éléments

qui la compose peuvent être suivie individuellement. Nous sommes

toujours intéressés par des retours d’informations à propos de

nos produits et nous voulons offrir le meilleur service possible à nos

clients. Nous ne parlons pas de garantie dans ce manuel car nous

proposons de prendre en charge tous problèmes qui ne seraient pas

causés par l’usure normale des matériaux, ni les avaries liées à un

mauvais entretien ou liées à une utilisation non conforme au cahier

des charges du Magnum2 . Si vous avez un problème avec votre aile,

contacter votre revendeur Ozone qui trouvera la solution la plus ap-

propriée. Si vous n’arrivez pas à prendre contact avec votre reven-

deur, alors vous pouvez nous contacter directement à info@flyozone.

com.

GARANTIE OZONE

Ozone garantit tous ses produits contre les défauts de fabrication.

Ozone réparera ou remplacera tout produit défectueux gratuitement.

Ozone et ses distributeurs fourniront la meilleure qualité possible de

service et de réparation et les réparations liées à l’usure naturelle

seront facturées à un coût raisonnable.

CONSEILS GENERAUX

La prudence est la raison d’être de notre sport.

Afin de voler en sécurité, vous devez vous entraîner, étendre votre

expérience et prendre conscience de tous les dangers environnants.

Pour y parvenir vous devez voler régulièrement, vous former, vous

exercer au sol le plus possible et vous intéresser à la météo. Si vous

négligez une de ces règles, vous vous exposez alors à plus de risques.

Le vol demande des années d’apprentissage, la progression est

sans fin. L’expérience se construit lentement, ne brûlez donc pas les

étapes en vous “mettant la pression”. Vous avez toute votre vie pour

apprendre et il n’y a pas d’âge pour voler très bien. Si les conditions

ne sont pas bonnes, repliez et rentrez chez vous, demain sera un

autre jour.

Ne surestimez pas vos compétences, soyez honnête avec vous

même. Et n’oubliez jamais qu’il vaut mieux être au sol en rêvant

d’être en l’air que de se retrouver en l’air en regrettant de ne pas

être resté au sol!

Tous les ans de trop nombreux pilotes se blessent en décollant. Ne

les imitez pas! Le décollage est la phase durant laquelle le pilote est

le plus exposé aux dangers. Entraînez-vous donc le plus possible.

Certains décollages sont difficiles, étroits, aux conditions délicates.

Si vous pratiquez au sol gonflages et manipulations, vous ferez la

différence. Vous serez moins exposés aux risques et mieux préparés

pour profiter des bonnes journées de vol.

Le travail au sol est aussi une forme de vol qui vous rendra plus sen-

sible et plus réactif aux informations que vous transmet votre aile.

Enfin, faites preuve du plus grand respect pour la météo: Les élé-

ments ont une force que vous pouvez à peine imaginer. Définissez

vos limites et tenez-vous en à ce créneau. N’oubliez pas qu’en biplace

vous devez en tant que pilote voler pour le plaisir, le confort et la

sécurité de votre passager avant tout.

Bons vols sous votre Magnum2 .

Team OZONE

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Risers

élévateurs

tragegurte

Pilot

Ear blocker

Passenger

passager

passagier

SPREADER BARS

RISER DIAGRAM / LENGTHS (mm)

Neutral

Fast Trim

A 400

B 400

C 400

D 400

A 400

B 520

C 440

D 480

A 400

B 396

C 392

D 385

Slow Trim

* Mag2Lite does not feature the Ear Blocker system

La page charge ...

Ozone Mag2Lite Le manuel du propriétaire

Marque: Ozone

Modèle: Mag2Lite

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