Ozone Rush 4 Le manuel du propriétaire

La page est en cours de chargement...

CONTENTS

Pilots Manual (Eng) 2 > 17

Manuel de VOL (Fr) 18 > 35

Betriebs HANDBUCH (D) 36 > 55

Line Diagram 56

Riser Diagram/Lengths 57

Technical Specifications 57

Materials 58

Version 1.1 Nov 2014

OZONE GLIDERS

1258 Route de Grasse, 06620, Le Bar sur Loup, France

La page est en cours de chargement...

19

FRANCAIS

O

zone vous remercie d’avoir choisi de voler sous une Ozone.

L’équipe Ozone, constituée de passionnés de vol libre, se consacre à la fabrication d’ailes agiles, d’une maniabilité très caractéristique,

optimisant d’incontestables performances tout en vous assurant la sécurité dans la turbulence.

Notre travail de recherche et de mise au point se concentre sur le meilleur compromis maniabilité/sécurité. Confiance en soi et en son ma-

tériel constitue une garantie de progression et de réussite bien plus importante que des performances pures et chiffrées. Demandez aux

compétiteurs et aux aventuriers qui accomplissent exploits et résultats sous leurs parapentes Ozone!

Enfin, toujours en tant que pilotes, nous avons conscience de l’importance de la dépense que représente l’achat d’une aile. Le rapport qualité

/ prix exige une production irréprochable pour faire la différence. Afin de maîtriser les coûts de production tout en assurant la plus grande

qualité de fabrication, nous fabriquons désormais nos produits dans notre propre usine. Cette solution nous garantie aussi une qualité de

contrôle parfaitement fiable.

L’équipe des pilotes est basée dans le sud de la France. Cette région avec les sites de Gourdon, Roquebrune et le Lachens garantit 300 jours

de vol par an. C’est un atout incontestable pour la mise au point de la gamme Ozone.

Ce manuel de vol vous aidera à obtenir le meilleur de votre Rush 4. Vous y trouverez des explications détaillées concernant sa création ainsi

que des astuces et conseils pour savoir comment la piloter au mieux, en assurer le meilleur entretien afin de préserver sa longévité et

donc son prix de revente sur le marché d’occasion. Vous trouverez à la fin de ce manuel les spécifications techniques de votre parapente: le

diagramme de montage des suspentes ainsi que leurs longueurs. Gardez ces données techniques, elles vous seront nécessaires en cas de

remplacement d’une ou plusieurs suspentes.

Si vous avez besoin d’informations complémentaires, votre revendeur, votre école ou l’un d’entre nous chez Ozone restons à votre disposition.

Avant de voler sous votre Rush 4 pour la première fois il est très important que vous lisiez attentivement ce manuel de vol.

Si vous revendez votre Rush 4 assurez vous de transmettre ce manuel au futur propriétaire.

Sur notre site web www.flyozone.com une mise à jour permanente vous informera des dernières communications concernant notamment la

sécurité et les spécifications techniques de votre Rush 4. Merci de consulter ce site régulièrement.

Bon vol

L’ equipe Ozone

L’EQUIPE OZONE

20

ACTION!!!

Tous les sports aériens sont potentiellement dangereux et présentent des

risques d’accidents dont les conséquences peuvent entrainer des blessures et

des traumatismes graves voire mortels. En tant que propriétaire de cette voile

d’Ozone, vous assumerez tous les risques liés à son utilisation.

Une utilisation inappropriée et ou un mauvais entretien de votre matériel ac-

croissent ces risques.

Les parapentes Ozone conviennent aux pilotes qualifiés ainsi qu’en formation.

En aucun cas le fabricant, l’importateur ou les vendeurs ne peuvent etre tenus

responsables quant à l’utilisation de ce produit.

Assurez votre formation dans des écoles compétentes. Entrainez vous régu-

lièrement en controle statique au sol et autant que vous le pouvez. En effet un

controle approximatif de l’aile sur les phases de gonflage et décollage est la

principale cause d’accidents en parapente.

Continuez à vous formez régulièrement afin de suivre l’évolution de notre

sport, des techniques de pilotage et du matériel.

Ne volez qu’avec des ailes dûment homologuées et respectez la plage de poids,

un harnais équipé d’une protection dorsale muni d’un parachute de secours.

Votre matériel ne doit avoir fait l’objet d’aucune modification et doit être en

bon état et révisé régulièrement.

Une visite prévol de tout votre matériel et cela avant chaque vol est indispens-

able. N’essayez jamais de voler avec un equipement abimé ou non adapté à

votre expérience.

Volez toujours équipé d’un casque, de chaussures adéquates et de gants.

Tout pilote doit justifier d’avoir le niveau de formation et d’expérience requis

et doit avoir souscrit au minimum à une assurance en responsabilité civile

aérienne.

Vérifier que l’ensemble aile, harnais, expérience, conditions aérologiques, état

physique et mental soit cohérent et respecté à chaque vol.

Accorder une importance toute particulière à l’endroit oÙ vous allez voler ainsi

qu’aux conditions météo.Si un doute existe abstenez vous de voler et de toutes

façons ménagez vous d’importantes marges de sécurité.

Eviter absolument de voler sous la pluie, la neige, dans du vent fort, en condi-

tions turbulentes et les nuages.

Seulement si vous faîtes toujours preuve de rigueur dans vos jugements, vous

vivrez alors de nombreuses et heureuses années de vol..

Le plaisir est le moteur de votre activité.

Toute l’équipe Ozone est animée depuis le début par

la même passion du vol libre et de l’aventure. Cette

passion se retrouve dans notre quête de développer

des parapentes Ozone encore meilleurs, plus sûrs

et plus ludiques. Dav Dagault est responsable de la

conception des ailes. Il a acquis beaucoup d’expérience tant en com-

pétition qu’en vol cross. L’équipe de conception comprend également

des pilotes de test Russell Ogden, Luc Armant et Fred Pieri.

Luc, acro de XC, a un passe d’architecte naval. Il apporte son riche

savoir et ses idées a le ‘design team’ et il travail en étroite collabora-

tion avec Dav dans la procédure de création design.

Russ est un pilote de compétition de très haut niveau et un ancien

moniteur de parapente.Régulièrement il exécute des séries des

tests rigoureux sur les créations de parapente de Dav.

Fred est la nouvelle recrue de notre équipe. Il est ingénieur en mé-

canique, mathématicien et spécialiste du vol bivouac, et il travail en

étroite collaboration avec Dav et Luc.

Au bureau, Mike Cavanagh surnommé “Le Boss“ contrôle les cordons

de la bourse. Matt Gerdes s’occupe de l’equipe des pilotes Ozone,

de la promotion et des nombreux distributeurs.Karine Marconi, Jill

Devine et Chloe Vila, nos comptables, verifient si nous ne depensons

pas trop d’argent et nous aident dans nos taches administratives.

Notre usine de production au Vietnam est dirigée par Dr Dave Pilking-

ton qui travaille sans répit sur la réalisation d’ailes et de prototypes

ainsi que sur la recherche de nouveaux matériaux et techniques de

fabrication pour nos produits futurs. Il est secondé par Khanh et

dirige plus de 700 employés.

VOTRE RUSH 4

21

FRANCAIS

Le sac de portage Ozone

Le sac est étudié pour avoir un portage confortable et efficace

(ceinture matelassée et bretelles ergonomiques réglables) tout en

gardant un volume adapté à tout votre matériel de vol. Les poches la-

térales et supérieures facilitent le rangement de l’ensemble de votre

équipement. La sangle de compression et le sac de voile garantissent

un bon maintien de votre voile une fois pliée.

Les freins

Les freins sont préréglés en usine et vérifiés.

Ceux-ci seront légèrement longs car nous pensons qu’il vaut mieux

avoir à piloter avec éventuellement un “tour de freins” autour des

mains ou prise en dragonne. (meilleure précision de pilotage).

Mais si jamais ce réglage d’origine ne vous convenait pas, et que

vous décidiez de modifier celui-ci, vous devez absolument respecter

les précautions suivantes:

Assurez-vous de la parfaite symétrie des longueurs des deux •

freins.

Si une poignée de frein a dû être détachée de sa suspente, •

vérifiez que la suspente rattachée à nouveau passe bien dans sa

poulie et empreinte le bon chemin. Le noeud de chaise est le plus

adapté pour la liaison poignée/drisse de frein.

Quand les poignées de freins sont lâchées en vol, le suspent-•

age de freins doit décrire le profil d’un arc (lobe) depuis le bord

de fuite jusqu’aux élévateurs et non pas être tendu comme les

autres suspentes afin de ne pas brider ni déformer ce bord de

fuite.

Il doit y avoir une garde, un jeu d’au moins 10 cm entre le départ •

de votre action à freiner et le début de déformation du bord de

fuite. Ce jeu permet d’utiliser l’accélérateur sans déformer le

bord de fuite.

IMPORTANT: Si jamais une poignée de frein venait à se

détacher ou à casser, vous pourrez toujours vous diriger et

piloter en utilisant les 2 élévateurs arrière (C). Attention

l’amplitude de traction doit être plus faible pour obtenir un

virage, utilisez également votre sellette.

La Rush 4 symbolise la dernière génération de voiles sportives

intermédiaires à hautes performances et elle incarne notre volonté

d’atteindre des perfs réelles. La Rush 4 remplace la Rush 3. Nous

souhaitions maximiser la finesse, améliorer le taux de chute tout en

accroissant la facilité de pilotage, la sécurité et le fun.

En se fondant sur les plans de la Delta 2, nous avons réussi à amé-

liorer à tous points de vue la Rush 4, en raffinant notamment le res-

senti et la maniabilité en vue d’obtenir un plaisir maximum en vol.

Basée sur la Delta 2, la Rush 4 demeure une voile leader dans sa

classe, combinant une maniabilité dynamique et sportive, une grande

vitesse propre et un un très haut niveau de sécurité ; le tout dans

un pack confortable et accessible. Une vaste gamme de pilotes peut

ainsi y accéder, depuis ceux qui veulent une voile de loisirs jusqu’aux

pilotes de cross aux dents longues....

La Rush 4 incorpore l’ensemble des progrès technologiques accom-

plis par Ozone depuis deux ans, notamment grâce à l’Ozone perfor-

mance project (O.P.P.) ; avec la technologie du shark nose, l’arc de la

Delta 2, les mini baleines et les renforts de B.A. en plastique.

Affichant une réduction de traînée totale de 25 % par rapport à

la Rush 3, la Rush 4 est la voile la plus efficace nous nous ayons

produite dans sa catégorie.

La Rush 4 est la petite soeur de la Delta 2. En vol, les sensations

ressenties par le pilote sont très semblables en termes de maniabil-

ité, de précision, de solidité ou de résistance à l’autorot ; mais avec

le facteur sécurisant d’un allongement moins grand ; une trajectoire

de freins plus longue et plus indulgente à la faute.... et la certification

en EN B

Nous pensons que la Rush 4 fera bien plus que de satisfaire les

pilotes les plus exigeants de niveau intermédiaire/sportifs et tentera

même peut-être bien des pilotes volant sous d’autres voiles plus

pointues. Elle n’est pas adaptée à l’apprentissage ou aux pilotes vol-

ant peu.

22

Les élévateurs

La Rush 4 a ete concue avec des elevateurs a 3 branches. Les

A sont facilement identifiables par un manchon gris en haut de la

sangle.Ils ont pas des trimmers.

L’accélérateur

Il est à fixer à l’aide des crocs fendus sur le devant des élévateurs A.

(ajuster ensuite la longueur et le faire passer dans les emplacements

de la sellette prévus à cet effet).

Pour ajuster l’accélérateur, installez vous dans votre harnais posé

sur le sol. Un assistant tiendra les élévateurs tendus vers le ciel,

dans leurs positions de vol par rapport au pilote. Ajustez alors la lon-

gueur de la cordelette de façon à ce que la barre rigide de la pédale

d’accélérateur (fournie avec la voile) soit à 10 cm sous votre harnais.

Vos talons doivent alors pouvoir se poser facilement sur la sangle

(partie souple de l’accélérateur).

Le réglage de l’accélérateur doit être suffisamment “long” pour qu’en

vol normal, non accéléré, le système ne tire pas sur les élévateurs,

mais assez court pour pouvoir accélérer à fond les jambes tendues.

En poussant à fond sur la sangle (partie souple) de l’accélérateur

vous devez atteindre la moitié de la vitesse que le système permet

de gagner. C’est la vitesse accélérée la plus couramment utilisée :

c’est là où on trouve le meilleur compromis vitesse, finesse, solidité.

Si vous avez besoin d’encore plus de vitesse, en poussant à fond le

barreau principal (jambes tendues) vous parviendrez à la vitesse maxi-

male, les poulies du système cousues sur les élévateurs sont alors

en butée les unes contre les autres.

Lorsque ce système est installé, essayez le dans des conditions

calmes. Assurez-vous de la parfaite symétrie de l’accélérateur. Ces

essais vous permettron d’affiner au sol le réglage.

IMPORTANT: Pour mieux pénétrer un fort vent de face

vous pouvez utiliser le système d’accélérateur. Son utilisa-

tion diminue l’angle d’incidence de l’aile et rend celle-ci

plus sujette aux fermetures, il faut donc s’abstenir de s’en

servir près du sol ou en aérologie turbulente. Les débutants

ne doivent s’en servir qu’après être totalement habitués à

leur aile. Si les tests d’homologation comprennent des vols

accélérés, même les pilotes expérimentés s’abstiennent

d’accélérer à fond et surtout par conditions turbulentes.

La sellette

C’est assis dans votre sellette que vous apprécierez le vol. Alors

consacrez le temps nécessaire afin de trouver les réglages qui feront

du vol un moment agréable, car confortable.

Le réglage de confort est obtenu par les différentes boucles de

hanches et par les bretelles. (Ne serrez pas trop vos bretelles, vous

auriez du mal à vous installer après le décollage). Votre position de

vol idéale est assise et le dos légèrement incliné vers l’arrière.

Le réglage de pilotage est réalisé avec la ventrale. Optez pour 42cm

pour la XS/S, 44cm pour la MS/ML et 46cm pour les L/XL entre axes

des élévateurs.

IMPORTANT: N’oubliez pas que votre Rush 4 a été homo-

loguée avec ces écartements de ventrale. Ne pas respecter

ces dimensions vous exposerait à voler avec une voile non

homologuée!

Le PTV

Chaque taille de Rush 4 a été homologuée pour une fourchette

de poids donnée. Nous préconisons de voler au milieu de ces

fourchettes. Néanmoins il peut arriver que vous vous trouviez entre

deux tailles. La réponse n’est pas simple et dépendra de plusieurs

paramètres: Si vous voulez privilégier la vitesse, la précision en

virage, si vous volez généralement en montagnes et/ou en conditions

fortes, vous pouvez envisager d’être plutôt dans la moitié haute de la

fourchette.

Si vous souhaitez un meilleur taux de chute, si vous volez générale-

ment en plaine ou en petites conditions, nous vous conseillons de

voler en bas de fourchette. Souvenez-vous que vous pouvez toujours

rajouter du lest quand les conditions sont plus fortes.

23

FRANCAIS

VOLS DE PRISE EN MAIN

Pour un premier contact des gonflages au sol sont indispensables,

ceci afin de découvrir votre Rush 4. Quelques petits vols en pente

école permettront d’ajuster votre équipement. Aussi n’hésitez pas à

demander conseil à votre revendeur ou à votre moniteur.

Préparation

Dépliez votre Rush 4 sur son extrados en la disposant en arc de

cercle, en descendant légèrement les bouts d’ailes. Séparer les

2 faisceaux de suspentes droite et gauche. Soulevez un groupe

d’élévateurs et assurez vous que les suspentes sont “claires” sans

tour ni boucle ni noeud en partant des freins puis les D, les C, les B

et enfin les A. Procéder de même avec l’autre groupe d’élévateurs.

Check-list avant décollage

Vérifier votre parachute de secours : aiguille du container et 1.

poignée du secours.

Casque ajusté et sangle d’attache fermée.2.

Toutes les attaches de sangles du harnais fermées. Vérifiez 3.

encore les attaches de cuisses.

Mousquetons et maillons fermés.4.

Bonne prise des élévateurs avant et poignées de freins.5.

Bord d’attaque ouvert.6.

Positionnez-vous correctement par rapport au vent.7.

Espace libre et bonne visibilité.8.

Décollage

Vous pouvez gonfler votre Rush 4 face à la voile ou face à la pente,

selon les conditions de vent et l’aspect du décollage.

Pour le gonflage, les deux sangles d’élévateurs A de chaque côté

doivent être prises en main.

Une fois harnaché et après avoir vérifié la check-list de décollage,

positionnez-vous bien au centre de la voile pour réussir un gonflage

homogène et progressif.

Décollage face à la pente par vent faible à nul

Quand le vent est bon (force et direction) avancez, vos suspentes

doivent se tendre en deux pas. La Rush 4 commencera à gonfler im-

médiatement. Maintenez une pression constante sur les élévateurs

jusqu’à ce que l’aile soit au-dessus de votre tête.

A ce stade, ne tirez pas sur les élévateurs, ceci déformerait le bord

d’attaque et menacerait le bon déroulement du décollage. Déplacez-

vous toujours souplement durant tout le décollage. Il n’y a aucune

raison d’accélérer brutalement. Vous devez avoir le temps de vérifier

votre voile établie au dessus de vous avant de vous engager défini-

tivement.

Si tout est correct, alors accélérez progressivement pour vous

envoler.

Décollage face à la voile par vents faibles à forts

Préparez votre Rush 4 comme décrit ci-dessus.

Faites face à la voile en effectuant un demi tour en passant le jeu en-

tier d’élévateurs du coté extérieur à votre demi tour au dessus de la

tête. Vous pouvez alors gonfler votre Rush 4 en tirant les A vers et

au dessus de vous. Une fois la voile au dessus de votre tête, freinez

doucement, retournez vous et décollez.

Par vent fort avancez quelques pas vers la voile pendant le gonflage.

Ceci permettra d’absorber une partie de l’énergie du gonflage et vous

aidera à éviter d’être dépassé par le bord d’attaque.

IMPORTANT: Nous vous déconseillons vivement d’envisager

un décollage avec une aile partiellement gonée ou avec un

contrôle approximatif en roulis et tangage.

Pratiquez encore et toujours intensément les exercices et les gon-

flages au sol. C’est d’abord très amusant et rien ne vous permettra

aussi efficacement d’anticiper et de maîtriser les réactions de votre

Rush 4 en vol. Vous améliorerez votre pilotage ainsi que votre tech-

nique de décollage.

24

Caractéristiques de vol

La Rush 4 ne présente pas de caractéristiques de vol spéciales et

convient à la plupart des pilotes en phase d’apprentissage et au delà.

En virage elle est douce et homogène, en transition elle reste solide

et bien en pression sur toute sa plage de vitesse et même accélérée.

Afin d’optimiser au mieux votre Rush 4 nous vous conseillons néan-

moins de lire attentivement ce qui suit.

Vol normal

En vol bras hauts (trim speed), La Rush 4 offre la meilleure glisse

dans des conditions normales et vous devriez voler à ce régime de vol

quand vous êtes vent de dos ou quand votre taux de chute n’est pas

trop important.

Pour une meilleure pénétration vent de face et une meilleure perfor-

mance dans les zones descendantes ou vent de travers, vous devriez

voler plus vite qu’en position bras hauts en utilisant votre système

d’accélérateur. En l’utilisant à moitié, vous ne dégraderez pas exces-

sivement la stabilité de l’aile et améliorerez la performance en vol

en rejoignant le prochain thermique plus vite et plus haut. Accélérée

à fond, La Rush 4 est stable. Toutefois, nous déconseillons de voler

accéléré au maximum près du sol ou en turbulences.

En appliquant près de 30cm de freins, La Rush 4 sera à son taux de

chute minimum. Vous devriez utiliser ce régime de vol en thermique

ou en dynamique.

Pilotage actif

Pour limiter les désagréments des fermetures en conditions turbu-

lentes, il est essentiel d’opter pour un pilotage actif. Tous les bons

pilotes utilisent les informations que leur envoie leur voile dans la

sellette et les freins. Ils ajustent en permanence leur vitesse et

controlent le tangage pour épouser les mouvements de l’air. Les élé-

ments du pilotage actif sont le controle en tangage et le controle de

la tension des freins.

Si l’aile tend à les dépasser, utilisez les freins pour ralentir et arréter

ce mouvement. De meme si l’aile tend à cabrer relevez les mains pour

l’accélérer.

Voler en appliquant un peu de freins (environ 20cm) permet d’avoir

les informations nécessaires de la voile. En turbulences la pression

interne de l’aile peut changer et vous le ressentez à travers les

freins. L’objectif est alors de maintenir une pression constante dans

ceux-ci. Si vous ressentez une baisse de tension descendez le frein

rapidemment jusqu’à retrouver la tension de départ puis remontez la

main. Il n’est pas nécessaire de voler en permanence avec beaucoup

de freins, attention au point de décrochage en restant attentif à

votre vent relatif.

Ces mouvements peuvent être symetriques ou asymétriques,

vous devez être capable d’agir sur un frein ou les deux en meme

temps. Ces corrections subtiles permettent à l’aile de glisser et de

réduire grandement les chances de fermetures. Tous ces réflexes

s’aprennent le mieux en jouant avec votre aile au sol.

IMPORTANT: Aucun pilote , aucune voile n’est à l’abri d’une

fermeture. Cependant un pilotage actif éliminera pratique-

ment toute tendance à fermer. En conditions turbulentes

soyez plus actifs et anticipez les mouvements de votre

voile. Soyez toujours conscients de votre hauteur et evitez

de surpiloter. Nous vous conseillons de garder vos freins en

main et de ne pas voler en conditions turbulentes.

Contrôle actif aux élévateurs C

Lors d’une transition en position “bras hauts” ou accélérée il est

possible de piloter la voile avec les élévateurs C. Cela augmente la

sensation de contrôle sur la voile et permet de piloter activement

sans utiliser les freins (ce qui cause de la trainée et des mouvements

en tangage). Le retour d’information direct vous permet de stopper

les fermetures avant qu’elles ne se produisent et de maintenir des

vitesses plus élevées et de voler plus efficacement en turbulence.

Pour piloter à l’aide des C, gardez les poignées de freins dans les mains

(sans tours) et saisissez les élévateurs C. Avec les C vous pouvez voler

25

FRANCAIS

activement en turbulence. Si vous sentez que le nez de la voile perd de

la pression interne vous pouvez mettre les C en tension pour garder

le nez ouvert. La tension nécessaire et l’intensité de l’action dépend

de la turbulence rencontrée, mais soyez toujours doux au départ afin

d’apprendre les sensations données par la voile et pour éviter de forts

mouvements de tangage.

A NOTER : Cette méthode de contrôle convient pour les

transitions en conditions « normales » sans fortes turbu-

lences, elle ne remplace pas un pilotage actif aux freins en

conditions fortement turbulentes. Si vous n’êtes pas sûr des

conditions, revenez à une position « bras hauts », relâchez

les élévateurs C et pilotez activement la voile à l’aide des

freins.

IMPORTANT: Faites attention à ne n’utiliser que de faibles

actions sur les élévateurs car vous risquez de décrochez une

partie de la voile si vous êtes trop enthousiaste. Préparez-

vous à beaucoup d’entraînement car cette nouvelle méthode

peut demander un certain temps avant de devenir naturelle,

efcace et confortable.

Virage

Pour vous familiariser avec La Rush 4 vous devez effectuer vos pre-

miers virages graduellement et progressivement.

Pour réussir un virage efficace et bien coordonné sous votre Rush

4, vous devez regarder dans la direction ou vous voulez aller, vous

penchez dans votre sellette du côté intérieur au virage, puis ac-

compagnez doucement avec le frein du même côté jusqu’à obtenir

l’inclinaison en roulis désirée. Pour régler la vitesse et le rayon de ce

virage, utilisez le frein extérieur.

IMPORTANT: En vol à vitesse minimum, pensez à relever

votre main extérieure pour déclencher votre virage. Vous

éviterez alors un départ en vrille (décrochage asymétrique).

Atterrissage

En finale, laissez votre aile voler à la vitesse maxi possible (selon les

conditions aérologiques) jusqu’à 1 mètre sol pour freiner progres-

sivement et complètement afin de ralentir jusqu’au décrochage en

prenant contact souplement avec le sol en marchant.

Faites attention de ne pas arrondir trop tôt et trop rapidement, vous

provoqueriez une ressource suivie d’un atterrissage brutal. Dans le

cas d’un freinage trop tôt, évitez de relever les mains mais mettez

vous debout afin de vous réceptionner sur vos jambes.

Dans du vent faible à nul l’arrondi doit être complet sur tout le

débattement, à l’inverse celui-ci peut être inexistant avec du vent

fort. Dans ce cas, vous devez vous retournez face à la voile dès que

vos pieds sont au sol pour freiner symétriquement et progressive-

ment votre aile jusqu’au décrochage. Si en s’affalant votre aile vous

tire avancez rapidement vers elle (la voile peut être affalée avec les

élévateurs C pour limiter l’effet spi).

IMPORTANT: Anticiper toujours votre phase d’atterrissage

an de vous donner assez de marge pour corriger une er-

reur éventuelle.

En approche, évitez toutes manoeuvres brutales et les virages à

fortes inclinaisons.

Utilisez une méthode d’approche efficace et adaptée au terrain et

aux conditions aérologiques (PTU, PTS…).

Posez toujours face au vent.

Penser à sortir tôt de votre sellette et ceci surtout en conditions

aérologiques mouvementées à l’atterrissage et soyez en léger désé-

quilibre avant (appui sur la ventrale) lors de l’arrondi.

26

VOLS AVANCES

Techniques de Descente Rapide

Ozone vous rappelle que ces techniques restent des manoeuvres

d’urgence et qu’une formation en école est indispensable pour

les maîtriser. N’oubliez pas qu’une bonne analyse des conditions

aérologiques et leurs évolutions vous évitera bien des soucis.

Les oreilles

Faire les oreilles accroît le taux de chute de La Rush 4. C’est une

manoeuvre accessible de descente rapide, qui par exemple vous

permettra de ne pas rentrer dans un nuage. Pour faire les oreilles,

prenez la suspente A exterieure (de l’elevateur A a la plume) le plus

haut possible au dessus du maillon et tirez vers la bas symetrique-

ment en gardant les commandes en main et descendez les jusqu’à ce

que les extrémités soient fermées.

Le pilotage s’effectue alors, uniquement à la sellette.

Pour rouvrir les oreilles, relâchez les suspente A de chaque côté,

la réouverture doit se faire automatiquement. Vous pouvez faciliter

la réouverture en effectuant un freinage ample d’un coté puis de

l’autre.

IMPORTANT: Il est possible d’atterrir avec les oreilles

(on lâche les suspentes A de chaque côté avant le frein-

age nal). Ozone vous déconseille de le faire en aérologie

turbulente ou ventée prés du sol (imprécision du pilotage et

risque de parachutale). Cette technique ne s’improvise pas

et nécessite un apprentissage en école.

Oreilles et accélérateur

Une fois les oreilles repliées, vous pouvez encore accroître votre taux

de chute en poussant sur l’accélérateur.

Mais ne JAMAIS tenter de faire les oreilles pendant que vous volez

accéléré. Cela peut provoquer une importante fermeture asymé-

trique.

Oreilles et 360

Il est possible de réaliser cette manoeuvre, mais l’effort se reportant

sur un nombre de suspentes moindre, on se rapproche des valeurs

critiques de résistance.

Ozone déconseille fortement cette technique.

Wing over

La limite étant des virages serrés et inclinés appelés ‘wing overs’.

Ceux-ci ne doivent pas dépasser 90 degrés d’inclinaison.

IMPORTANT: Mal coordonnés, ces virages peuvent provo-

quer une fermeture asymétrique importante. Ne jamais

faire de wing overs près du sol.

Descendre aux B

Descendre aux B est une manoeuvre de descente rapide d’urgence

uniquement. Le pilote tirera symétriquement vers le bas les éléva

teurs B.

Pour faire les B, placez vos doigts autour des suspentes des éléva-

teurs B juste au-dessus des maillons. Ne relâchez jamais vos poi-

gnées de freins. Quand vous avez tiré sur les B vous “cassez” ainsi le

flux d’air circulant autour du profil de votre aile qui cesse d’avancer

mais qui reste ouverte et vous permet de descendre à environ 6m/s.

Si vous descendez trop les suspentes B votre aile se fermera en

crevette et s’agitera dans tous les sens.

Pour sortir de cette descente aux B, relâcher symétriquement et

rapidement les 2 élévateurs B. Votre aile revolera normalement sans

autre action de votre part. Vérifiez d’être bien revenu à un vol normal

avant de vous servir des freins.

IMPORTANT: Le mouvement de tangage en sortie de “B”

est très faible et nécessaire. Il est donc conseillé de ne pas

freiner pour une bonne remise en vol de la voile.

27

FRANCAIS

360 engagés

Si vous effectuez une série de 360° engagés vous décrivez une

spirale descendante, ce qui aboutit à une perte rapide d’altitude.

Pour entamer une spirale, regardez dans la direction où vous voulez

évoluer, inclinez-vous dans votre sellette du côté du virage puis de-

scendez progressivement la commande. La Rush 4 effectuera un tour

complet avant de s’inscrire dans une spirale engagée. Lorsque vous

serez engagé dans cette spirale vous devrez recentrer légèrement

votre déport de poids et appuyer un peu sur le frein extérieur afin de

garder la plume extérieure de l’aile en pression et gonflée.

Il est possible de chuter à 8 m/s dans une spirale relativement sûre,

mais ces vitesses et ces accélérations (force G qui s’applique au

poids du pilote) peuvent vous désorienter et vous devez donc sur-

veiller particulièrement votre perte d’altitude.

Pour sortir d’une spirale engagée, remettez vous bien à plat dans la

sellette puis remontez lentement le frein intérieur. Tandis que la Rush

4 ralentit, poursuivez votre virage jusqu’à ce qu’elle ait dissipé assez

d’énergie pour lui permettre un retour sur trajectoire normale sans

trop de ressource et de remontée en altitude.

La Rush 4 n’a aucune tendance à la neutralité spirale, néanmoins plu-

sieurs paramètres peuvent interférer sur ce comportement . Parmi

ceux-ci : une ventrale trop désserrée, un PTV hors fourchette de

poids préconisée ou une spirale extrêmement engagée avec un très

fort taux de chute supérieur à 14 m/s. Vous devez toujours vous te-

nir prêt à sortir d’une telle spirale. Pour ce faire, utilisez doucement

votre déport de poids et appliquez suffisamment de frein extérieur

pour neutraliser la spirale ; la voile reviendra ainsi en configuration de

vol normal. Ne tentez JAMAIS de sortir d’une spirale très engagée

en réagissant très vivement et rapidement sur vos commandes car

ceci aboutira à une remontée agressive et à une ressource incon-

trôlée.

IMPORTANT: Les descentes en spirale peuvent dépasser

les 8m/s, elles ne sont pas recommandées. De plus elle

peuvent être dangereuses et contraignent inutilement le

matériel.Les descentes en spirale désorientent le pilote et

demande du temps et de la hauteur pour en sortir et retrou-

ver un régime de vol normal. Vous ne devez jamais effec-

tuer cette manoeuvre prés du sol.

INCIDENTS DE VOL

Parachutale

Il peut arriver qu’à à partir d’un relaché trés lent d’une descente aux

B (par exemple) votre aile continue à descendre sans avancer. Cette

configuration de vol s’appelle une phase parachutale.

Il est trés improbable que ceci advienne avec une voile Ozone. Mais

si vous vous trouviez dans cette situation, relevez complétement les

deux freins à la position de vitesse max. Si rien ne se passe aprés

quelques secondes poussez sur les élévateurs A ou appuyez sur

l’accélérateur. Assurez vous d’avoir retrouvé un vol normal en vérifi-

ant votre vent relatif avant d’utiliser à nouveau les freins.

IMPORTANT: Quelques cm de freins sufsent pour mainte-

nir la voile en parachutale. Pensez à relâcher vos éventuels

tours de freins!

IMPORTANT: Ne volez pas sous la pluie, cela augmente

grandement les risques de vol parachutal. Pour réduire ces

risques, évitez les grandes actions aux freins, trouver un

endroit sûr pour poser et maintenez une bonne vitesse.

Fermetures

De part sa forme et sa flexibilité, un parapente peut fermer en partie

sous l’effet d’une turbulence. Ceci peut aller d’une petite fermeture

asymétrique de 30% à une fermeture complète (symétrique).

Si vous subissez une fermeture, il faut d’abord vous occuper de

votre CAP . Eloignez-vous du relief , du sol et des autres pilotes.

Pour cela, contrez à la sellette en chargeant le côté opposé à cette

fermeture tout en freinant modérément du même coté. Cette double

28

action est dans la plupart des cas suffisante pour garantir une

réouverture complète de l’aile. Une aile partiellement fermée devient

effectivement plus petite, donc sa charge alaire et sa vitesse de

décrochage augmentent. Cela implique que l’aile partira en vrille ou

décrochera avec une action au frein moindre. Ainsi pour arrêter ce

virage vers le côté fermé, vous devez faire très attention de ne pas

provoquer le décrochage et la partie de l’aile qui VOLE ENCORE. Si

vous ne parvenez pas à empêcher l’aile de tourner sans atteindre le

point de décrochage, alors laissez-la tourner tout en regonflant la

partie fermée.

En cas de fermeture asymétrique pensez à regardez loin devant vous

en vous concentrant sur le maintien de la trajectoire. Une fois celle-

ci contrôlée occupez vous de la réouverture en regardant le coté

fermé. Si la fermeture n’est pas suivie d’une réouverture complète et

spontanée, effectuez un freinage doux et long de la partie dégonflée.

Cette action de pompage doit durer 1 à 2 secondes par séquence.

Un pompage trop court et trop rapide ne regonflera pas la voile et un

pompage trop lent pourrait la ralentir jusqu’à atteindre ou dépasser

son point de décrochage.

En cas de fermetures symétriques, le regonflage se fera sans

intervention du pilote, mais un freinage symétrique de 15 à 20 cm

accélèrera la réouverture.Après une fermeture symétrique, sur-

veillez toujours votre vitesse air. Assurez-vous que votre voile ne se

trouve pas en phase de décrochage parachutal avant d’entreprendre

d’autres manoeuvres.

Si votre Rush 4 se ferme alors que vous utilisez l’accélérateur,

relâchez immédiatement la pression sur celui-ci et gérez l’incident en

utilisant les procédures décrites ci-dessus.

IMPORTANT: Aucun pilote ni aucune aile n’est à l’abri d’une

fermeture, néanmoins un pilotage actif éliminera pratique-

ment toute tendance à fermer.

Cravates

La cravate est caractérisée par un bout d’aile coincée dans le

suspentage. Elle peut entraîner un départ en spirale difficile à maî-

triser. La première solution pour s’en défaire consiste à stabiliser

la voile sur sa trajectoire ; à maintenir son cap puis à tirer sur

la suspente du stabilo (reconnaissable à sa couleur verte sur les

élévateurs C) jusqu’à libération du stabilo. Vous devez faire très at-

tention à vos freins sous peine de décrocher votre aile. Vous pouvez

également faire des pompages puissants du côté cravaté tout en

déportant votre poids vers le côté ouvert sous peine de partir en

autorot ou d’accentuer votre spirale. Le but est de vider l’air du

stabilo, mais sans provoquer d’autorot. Si cette manoeuvre est ef-

fectuée correctement, elle aura raison de la cravate.

Si vous êtes victime d’une cravate très importante et impossible

à rouvrir, vous pouvez tenter un décrochage. Cette manoeuvre ne

doit être tentée que si vous la connaissez et ne peut être faite qu’à

haute altitude. Rappelez-vous que si la rotation s’accélère sans que

vous la contrôliez, vous devez envoyer le secours pendant que vous

êtes encore SUFFISAMMENT HAUT.

IMPORTANT: Une préparation bâclée, la voltige non maî-

trisée, un décollage précipité, voler avec du matériel

trop performant pour son niveau ou dans des conditions

aérologiques trop fortes sont les principales causes de cra-

vates.

29

FRANCAIS

Etape 1. Posez votre voile en boule sur le

sol ou sur votre Saucisse pack si vous en

avez un. Il est préférable de commencer

par une voile en boule car cela réduit

l’abrasion de l’extrados par frottement sur

le sol au niveau des renforts plastiques.

Etape 2. Groupez les renforts de bord d’attaque

avec les pattes A alignées.

Etape 3. Sanglez le bord d’attaque

(BA). Tournez la voile sur la cote. Notez

que le parapente n’est pas regroupé en

deux parties mais en une seule, d’un

bout d’aile à l’autre. C’est très impor-

tant pour ne pas tordre les renforts

plastiques des cellules centrales.

Etape 4. Groupez les nervures du mi-

lieu d’aile, en rassemblant les pattes

B, C et D.

Si vous utilisez un saucisse pack, allez à l’étape 8

Etape 5. Une fois que le bord d’attaque

et le bord de fuite ont été plié , tournez

l’aile sur le côté.

Etape 6. Pliez la voile en 3 ou 4

morceaux mais en veillant à ne pas

écraser les renforcements en plas-

tique du BA.

Etape 7. Maintenant, mettez la voile ainsi pliée

dans le sac de voile.

PRECAUTIONS GENERALES

Pliage

Pour prolonger la vie de votre voile et garder les renforts plastiques

en bonne forme, il est très important de prendre grand soin dans le

pliage de la voile.

Ozone recommande d’utiliser un pliage en accordéon exactement

comme présenté sur les photos, de façon à ce toutes les nervures

soient regroupées côte-à-côte sans avoir à plier les renforts plas-

tiques. L’usage du Saucisse pack Ozone rend le pliage plus aisé.

30

Etape 8. Fermez le zip sans coincer du

tissu ou des suspentes .

Etape 9. Tournez le saucisse bag sur le

côté et faites le premier pli juste après

les renforcements en plastiques du BA.

Ne pas plier les renforcements en plas-

tiques, mais continuer a plier la voile en

3 ou 4 morceaux autour du BA.

IMPORTANT: N’étalez pas votre voile à plat sur le sol avant

de la regrouper en accordéon, cela risquerait à la longue de

causer des dommages par abrasion sur le tissu de l’extrados, au

niveau des renforts plastiques. Toujours rassembler sa voile en

bouchon avant de commencer le pliage en accordéon du bord

d’attaque.

Important: ne repliez pas votre voile en deux par le milieu

mais regrouper toute la voile en accordéon complet d’un

bout d’aile à l’autre avant de la rentrer dans le sac.

Conseils

Les parapentes sont trop souvent abîmés par un mauvais maniement

au sol. Voici quelques conseils pour l’éviter et prolonger ainsi la durée

de vie de votre aéronef :

Ne JAMAIS traîner son aile sur le sol, d’un point de décollage à •

un autre par exemple. Ceci abîme le tissu de votre aile. Elever

absolument toute votre aile en corolle au dessus du sol pour

vous déplacer.

Ne JAMAIS gonfler votre aile dans un vent soutenu avant d’avoir •

soigneusement démêler toutes les suspentes. Ceci soumet vos

suspentes à un effort violent et inutile.

Ne JAMAIS marcher sur vos suspentes.•

Ne JAMAIS gonfler votre aile pour la laisser retomber sur son •

bord de fuite de façon répétée. Essayez de maîtriser cette ma-

noeuvre pour la rendre plus douce en vous avançant vers votre

aile quand elle retombe au sol.

Ne JAMAIS laisser retomber votre bord d’attaque contre le sol! •

Cette erreur contraint à de violents efforts toute votre voile et

ses coutures et peut même provoquer la déchirure de nervures.

Une pratique intensive du gonflage en vent fort, du vol en at-•

mosphère saline, en milieu agressif (rocher, sable, vent) accen-

tue le vieillissement.

Lors de manipulations au sol et de gonflages, veillez à ne pas •

user les suspentes de freins contre les élévateurs ou les

suspentes. L’abrasion causée par un mouvement de sciage peut

endommager les suspentes et entrainer une usure prématurée

des élévateurs. Si vous notes des signes d’abrasion, surtout au

niveau des suspentes, faites-les vérifier par un spécialiste et

-encore plus important- modifiez vos procédures de manipulation

au sol pour éviter tout dommage supplémentaire.

Il est important de vérifier régulièrement votre Rush 4 très soi-

gneusement et rigoureusement, surtout après un usage intensif ou

une longue période d’hivernage.

31

FRANCAIS

Rangement et Transport

Rangez toujours votre aile et votre équipement dans un endroit sec,

protégé de toute source de chaleur directe. Votre voile doit être

sèche avant d’être pliée.

Chaleur et humidité sont les facteurs de vieillissement les plus ag-

gravants (exemple à proscrire: voile utilisée sous la pluie et stockée

dans le coffre de la voiture au soleil).

Si votre voile entre en contact avec de l’au de mer, rincez-la d’abord

avec beaucoup d’eau douce. Puis séchez-la complètement, de pré-

férence pas au soleil mais plutôt au vent. N’utilisez jamais un sèche

cheveux etc.....

Ne pliez pas une voile contenant des insectes qui peuvent abîmer le

tissu en le rongeant ou par sécretion de matières organiques acides

de leur vivant ou après leur mort.

Transportez votre aile dans la sac fourni par le constructeur et ne

la laissez pas entrer en contact avec des huiles, des peintures, des

agents chimiques, des détergents etc.

IMPORTANT : Ne rangez jamais votre aile si elle est mouillee

Nettoyage

Toute forme de frottement risque d’endommager l’enduction du tissu.

Nous recommandons pour nettoyer d’éventuel saleté sur votre aile,

de n’utiliser qu’un chiffon doux imbibé d’eau douce et de procéder,

sans appuyer fortement, par petite surface.

Ne jamais passer votre aile en machine ou ou utiliser de détergent.

Réparation

Il est conseillé de vous adresser à un spécialiste agréé par Ozone.

N’oubliez pas qu’une mauvaise réparation peut causer plus de mal

que de bien.

Si la déchirure est de faible taille, vous pouvez entreprendre de la

réparer vous même. Vous trouverez dans le kit de réparation les

matériaux nécessaires à cela. Pour un accroc sur le tissu utiliser du

ripstop autocollant.

Dans le cas où vous endommagez ou cassez une suspente, il est

conseillé de la faire remplacer par une suspente fournie par Ozone

(commande de suspentes individuelles www.flyozone.com) ou par

votre revendeur. Il est important que la suspente de remplacement

soit du même matériel, de même résistance et de même longueur.

Vous pourrez vérifier la symétrie en comparant la suspente à celle qui

se trouve du côté opposé. Enfin, il sera prudent d’effectuer quelques

gonflages de vérifications avant de voler.

Astuces

Votre voile Ozone est équipée d’un velcro au niveau du bord •

de fuite/stabilo permettant de vider l’aile (sable, feuilles…).

N’hésitez pas à vous en servir.

Si vous volez avec des tours de freins, penser à dé-toroner •

vos drisses de freins très régulièrement. En effet beaucoup de

torons peuvent générer une action permanente sur le bord de

fuite et avoir des conséquences. (mauvais gonflage, aile ne volant

pas droit…).

La suspente principale de freins doit être changée dès qu’elle •

présente un quelconque signe d’usure ou d’endommagement.

32

REVISION

Votre voile comme votre voiture doit être suivie techniquement afin

de préserver le plus longtemps possible ses qualités de vol et de

sécurité.

Si vous voulez vendre votre Rush 4, vous devez fournir à l’acheteur

un certificat de révision récent.

Votre voile doit être révisée par un professionnel qualifié au bout de

24 mois pour la première fois, puis tous les 12 mois par la suite.

Si vous volez fréquemment (plus de 100 heures par an), alors nous

vous recommandons de faire réviser votre aile à l’issue de chacune

de vos saisons de vols.

Le professionnel en charge de la révision devra vous informer de

l’état général de votre aile, et si un ou plusieurs éléments demandent

à être remplacé avant la prochaine révision.

Le vieillissement de la voile et des suspentes étant différent, le

changement partiel ou complet du suspentage est envisageable au

cours de la vie du parapente. D’où l’importance de la révision qui

détaille le niveau d’usure de chaque composants de votre aile.

La révision de votre aile doit être réalisée par un professionnel quali-

fié, compétent et reconnu par la société Ozone.

Vous êtes responsable de votre matériel, prenez en soin et une in-

spection visuelle régulière (lors du pliage par exemple) vous permet de

suivre l’évolution de votre matériel. Soyez aussi attentif aux change-

ments de comportement en vol de votre aile (vitesse plus faible,

phases parachutales, décrochage en virage, mauvais gonflage…).

La révision de votre Rush 4 s’effectue obligatoirement sur plusieurs

points.

La porosité

On mesure à l’aide d’un porosimètre (marque JDC) le temps que met

un volume d’air défini pour passer à travers le tissu. Le temps en

secondes est la mesure que l’on utilise pour les valeurs de porosité.

La mesure est effectuée sur l’extrados et l’intrados en différents

points de la voile. En extrados, le long de l’envergure de l’aile juste

derrière le bord d’attaque.

La résistance à la déchirure du tissu

Un test de non-destruction suivant la norme TS-108 pour les para-

chutes de saut est effectué.

La résistance des suspentes

Les suspentes centrales (les plus sollicitées) sur les A, B, C et D

au niveau des suspentes basses, intermédiaires et hautes sont

testées.

Elles sont installées individuellement sur un banc de traction. La

traction a lieu sur la longueur totale de la suspente jusqu’à rupture,

la valeur de rupture est mesurée. La valeur minimum est 8G pour

toutes les suspentes A + B et 6G pour le reste des suspentes,

calculée à partir du PTV maximum homologué du modèle. Même chose

pour les suspentes intermédiaire et les suspentes hautes.

Si la valeur de rupture est trop proche de la valeur minimum calculée,

contrôleur devra proposer un délai maximum avant re-vérification de

la suspente concernée..

Longueur des suspentes

Le contrôleur vérifie la longueur totale des suspentes (basse, inter-

médiaire, haute) sous une traction de 5 DAN.

L’écart maximum accepté, entre la longueur mesurée et la longueur

théorique, est de +/- 10 mm.

Le changement le plus couramment observé est un léger allongement

des suspentes avant et un faible rétrécissement des suspentes

arrières. Les conséquences peuvent être : vitesse de vol plus faible,

point dur au gonflage, …

33

FRANCAIS

Contrôle complet

Un vol de contrôle durant lequel un pilote professionnel expérimenté

reconnu par la société Ozone vérifiera le comportement de l’aile dans

et hors du domaine de vol.

Un contrôle visuel plus approfondi (toutes les suspentes, pattes

d’attache, coutures, cloisons, intrados, extrados.) est également

effectué.

IMPORTANT: Le respect de votre matériel et des révisions

périodiques vous garantissent des heures de plaisir en vol

l’esprit libre.

LA VOLTIGE / SIV

La Rush 4 a été conçu comme une aile de XC, et n’est pas adaptée

pour la voltige. Il n’existe pas encore de standards d’homologation

spécifiques pour la voltige. Les ailes Ozone ne sont donc pas cer-

tifiées pour cette pratique. Les manœuvres étant extrêmement

difficiles à réaliser et à contrôler et sollicitant de plus fortement le

matériel.

Ozone vous déconseillent de pratiquer la voltige.

La voile a été certifiée sans utilisation de suspentes de fermeture

et peut donc être utilisée normalement en SIV. Nous recommandons

fortement un enseignement très qualifié au dessus de l’eau , accom-

pagné d’un dispositif de sécurité « ad hoc « . Assurez-vous de bien

comprendre le maniement correct et tous les aspects de sécurité de

ce matériel avant d’entamer une séance de SIV

TREUIL

La Rush 4 peut être treuillée. Le pilote doit s’assurer que les at-

taches de harnais, le système de largage, le treuil et ses équipe-

ments sont homologués. L’opérateur du treuil doit être qualifié et

doit respecter toutes les procédures et règles nécessaires. Les

pilotes pratiquant cette méthode de décollage doivent y être formés

et qualifiés.

La traction ne doit jamais être exercée avant que la voile ne soit par-

faitement au-dessus de la tête du pilote. La force de traction ne doit

pas dépasser le poids du pilote.

MODIFICATION

Votre Rush 4 a été conçue, fabriquée et réglée dans les règles de

l’art afin de parvenir au meilleur compromis performances/maniabilité/

sécurité. Nous vous déconseillons fortement d’entreprendre toutes

modifications. Celles-ci entraîneraient la perte de l’homologation et

une difficulte de vol.

IMPORTANT: Ne modiez votre voile sous aucun prétexte.

34

CONSEILS GENERAUX

La prudence est la raison d’être de notre sport. Afin de voler en

sécurité, vous devez vous entraîner, étendre votre expérience et

prendre conscience de tous les dangers environnants. Pour y parvenir

vous devez voler régulièrement, vous former, vous exercer au sol le

plus possible et vous intéresser à la météo. Si vous négligez une de

ces règles, vous vous exposez alors à plus de risques.

Le vol demande des années d’apprentissage, la progression est

sans fin. L’expérience se construit lentement, ne brûlez donc pas les

étapes en vous “mettant la pression”. Vous avez toute votre vie pour

apprendre et il n’y a pas d’âge pour voler très bien. Si les conditions

ne sont pas bonnes, repliez et rentrez chez vous, demain sera un

autre jour. Ne surestimez pas vos compétences, soyez honnête avec

vous même. Et n’oubliez jamais qu’il vaut mieux être au sol en rêvant

d’être en l’air que de se retrouver en l’air en regrettant de ne pas

être resté au sol!

Tous les ans de trop nombreux pilotes se blessent en décollant. Ne

les imitez pas! Le décollage est la phase durant laquelle le pilote est

le plus exposé aux dangers. Entraînez-vous donc le plus possible.

Certains décollages sont difficiles, étroits, aux conditions délicates.

Si vous pratiquez au sol gonflages et manipulations, vous ferez la

différence. Vous serez moins exposés aux risques et mieux préparés

pour profiter des bonnes journées de vol. Le travail au sol est aussi

une forme de vol qui vous rendra plus sensible et plus réactif aux

informations que vous transmet votre aile.

Respectez l’environnement et prenez soin de vos sites.

Si vous devez vous débarrasser de votre voile, faites-le en faisant

preuve de responsabilité pour l’environnement. Ne la jetez pas

comme une ordure ménagère.

QUALITIE OZONE

La qualité de nos produits est un paramètre que nous prenons très

au sérieux, et nous mettons tout en oeuvre pour que nos produits

sortent de notre usine de fabrication, respectant les plus haut stan-

dards de qualité. Chaque aile fabriquée doit passer une série de con-

trôle plus stricte les uns que les autres, et tous les éléments qui la

compose peuvent être suivie individuellement. Nous sommes toujours

intéressés par des retours d’informations à propos de nos produits

et nous voulons offrir le meilleur service possible à nos clients. Nous

ne parlons pas de garantie dans ce manuel car nous proposons de

prendre en charge tous problèmes qui ne seraient pas causés par

l’usure normale des matériaux, ni les avaries liées à un mauvais ent-

retien ou liées à une utilisation non conforme au cahier des charges

de La Rush 4. Si vous avez un problème avec votre aile, contacter

votre revendeur Ozone qui trouvera la solution la plus appropriée. Si

vous n’arrivez pas à prendre contact avec votre revendeur, alors vous

pouvez nous contacter directement à [email protected].

GARANTIE OZONE

Ozone garantit tous ses produits contre les défauts de fabrication.

Ozone réparera ou remplacera tout produit défectueux gratuitement.

Ozone et ses distributeurs fourniront la meilleure qualité possible de

service et de réparation et les réparations liées à l’usure naturelle

seront facturées à un coût raisonnable.

35

FRANCAIS

Enfin, faites preuve du plus grand respect pour la météo: Les élé-

ments ont une force que vous pouvez à peine imaginer. Définissez

vos limites et tenez-vous en à ce créneau.

Bons vols sous votre Rush 4.

Team Ozone

La page est en cours de chargement...

Ozone Rush 4 Le manuel du propriétaire

Ozone Rush 4 Le manuel du propriétaire

dans d''autres langues

Documents connexes