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Contenu
LA COMMUNAUTE MAC PARA................................................................................. 2
GÉNÉRALITÉS........................................................................................................... 3
PLAN GLOBAL ........................................................................................................... 4
DESCRIPTIF TECHNIQUE......................................................................................... 5
MATÉRIAUX ............................................................................................................... 8
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES ....................................................................... 9
SELLETTE .................................................................................................................. 9
CONTROLE SUR UNE VOILE NEUVE .................................................................... 10
RÉGLAGE DES FREINS .......................................................................................... 10
VOLER L'OUTBACK................................................................................................. 11
TREUIL ..................................................................................................................... 15
VOL AU MOTEUR .................................................................................................... 15
MANŒUVRES EXTREMES ET INCIDENTS DE VOL.............................................. 15
MOYENS DE DESCENTES RAPIDES ..................................................................... 20
ENTRETIEN DE VOTRE PARAPENTE.................................................................... 22
LONGUEURS DES SUSPENTES COMPLÈTES ..................................................... 24
SUSPENTAGE.......................................................................................................... 25
PLAN DE SUSPENTAGE ......................................................................................... 26
MANUEL DE CONTRÔLE ........................................................................................ 27
TRAITER LA NATURE AVEC RESPECT ................................................................. 29
CONTROLES............................................................................................................ 30
CERTIFICAT DE VOL D'ESSAI ................................................................................ 31
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES ..................................................................... 31
LA COMMUNAUTE MAC PARA
MAC PARA
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www.macpara.com/community
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GÉNÉRALITÉS
Cher pilote MAC PARA
Nous vous félicitons pour l’achat d'un parapente MAC PARA. De nombreux travaux de
développement et de nombreux tests font de l’Outback un parapente ultra-léger
performant avec un maximum de sécurité. Selon le poids du pilote, il est conçu pour le
thermique, le marche & vol ou le speed flying. L’Outback offre un gonflage très facile et
une grande facilité au décollage, une excellente maniabilité en vol et un atterrissage
facile. Veuillez lire attentivement ce manuel avant de commencer, afin de tirer le
meilleur parti de votre parapente. MAC PARA vous souhaite de nombreux vols
agréables avec votre nouvelle Outback.
Veuillez lire attentivement ce manuel et noter les détails suivants :
Le parapente est un sport qui exige, en plus d'un équipement optimal, un haut degré
d'attention, un bon jugement et des connaissances théoriques. Le parapente peut être
un sport dangereux, qui peut entraîner des blessures et la mort. Ce parapente satisfait
lors de la livraison aux exigences de la norme EN (norme européenne) 926 ou LTF
(certificat de navigabilité allemand). Toute modification du parapente rendra sa
certification invalide !L'utilisation de ce parapente se fait aux risques et périls de
l'utilisateur ! Le fabricant et le distributeur déclinent toute responsabilité. Les pilotes sont
responsables de leur propre sécurité et de la navigabilité de leur parapente. Le
parapente n'est pas garanti ! L'auteur suppose que le pilote est en possession d'une
licence de parapente valide pour la catégorie de planeur, assurance, etc.
Avant la livraison, ainsi que pendant la production, chaque parapente est soumis à une
inspection visuelle stricte, et est testé par votre revendeur. Les tampons apposés sur la
plaque signalétique, accompagnés d'un certificat de vol d'essai dûment rempli, le
confirment. Vérifiez que le parapente a été testé avant votre premier décollage. Si ce
n'est pas le cas, consultez votre revendeur.
Toute utilisation inadéquate ou abusive augmente considérablement les risques.
L’Outback ne doit pas être utilisée en dehors de la plage de poids certifiée. L’Outback
ne doit pas être utilisée par temps de pluie ou de neige. L’Outback ne doit pas être
utilisée par vent fort ou en rafales. L’Outback ne doit pas être utilisée dans les nuages
et le brouillard. L’Outback ne doit pas être utilisée par des pilotes n'ayant pas
suffisamment de connaissances ou d'expérience.
Si, après avoir lu attentivement ce manuel, vous avez encore des questions, des
suggestions ou des critiques concernant ce produit, n'hésitez pas à contacter votre
revendeur ou MAC PARA. Nous serons heureux de vous aider et de vous conseiller.
MAC PARA vous souhaite de beaux vols avec votre Outback.
Version 1.0 Stand 02.2018
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(&(
Limites de fonctionnement
L'Outback est un avion de sport léger avec un poids à vide de moins de 120 kg dans la
catégorie parapente. L’Outback a été testée par le laboratoire de certification DHV selon
la catégorie LTF/EN-B. L’Outback est certifiée pour le vol en solo. L’Outback a été
testée en charge et en choc et passée avec une charge correspondant à 8G du poids
maximum en vol 105 kg. Ses essais en vol ont montré que l'aile reste stable et
contrôlable dans une large gamme de conditions de vol normales et anormales.
Néanmoins, la turbulence et les rafales de vent peuvent entraîner unefermeture partielle
ou complète de la voile. Ne volez donc jamais dans de telles conditions.
Toute modification apportée à ce parapente annule le certificat de navigabilité.
PLAN GLOBAL
Bord de fuite
Bord d'attaque
Poignée de commande
Mousqueton
principal
Maillons rapides
Suspentes
principales
Élévateur
Suspente de
frein principale
Suspentes
de frein
Suspente de
stabilo
Extrados
Intrados
Stabilo
Sticker sur la nervure
principale centrale
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DESCRIPTIF TECHNIQUE
Construction :
La voilure de l'Outback se compose de 36 cellules au-dessus de l'envergure de l'aile.
Les extrémités des ailes sont légèrement abaissées, ce qui produit une sorte de
stabilisateur. L'Outback est un parapente classique à double surface. Chaque nervure
est attachée aux 4 ou 5 lignes de suspension. Au centre de la voilure se trouve une
nervure intermédiaire suspendue par des nervures diagonales. Ces nervures
diagonales mènent à 80% de la hauteur du profil. Cette construction assure une surface
supérieure lisse et une reproduction précise des profils de voilure. Les renforts internes
maintiennent la forme précise de la voile et assurent la stabilité. Les ouvertures des
alvéoles sur la face inférieure du bord d’attaque permettent à l'air de s'écouler dans le
parapente. Des renforts résistants aux étirements aux points de suspension assurent
une répartition uniforme de la charge dans toute la voilure. Des tiges en plastique sur le
bord d'attaque aident à maintenir les profils en bon état, ce qui garantit un haut niveau
de stabilité. De larges points de croisement permettent une circulation d'air efficace à
l'intérieur de la voilure, permettant un bon regonflage sans réduire la précision du profil.
La Outback est fabriquée en nylon Porcher Sport Rip-stop Skytex 32, Skytex 27 et les
nervures principales de Skytex 27 Hard. Comme toute matière synthétique, elle peut se
détériorer à la suite d'une exposition excessive aux UV.
Système de suspentage :
Les suspentes hautes et les suspentes de frein de l’Outback sont fabriquées à partir de
suspentes Edelrid Aramid/Kevlar non gainées, robustes et résistantes à l'étirement, qui
ont fait leurs preuves. Les suspentes principales sont réalisées en Liros PPSL Dynema
gainé. L'ensemble du système de suspentage est composé de suspentes individuelles
bouclées et cousues à chaque extrémité. Les suspentes Aramid en cascade non
gainées et les suspentes principales Dynema ont des résistances allant de 50 kg à 200
kg.
Les suspentes sont composées de "suspentes hautes" (fixées sous la surface) et de
"suspentes principales". Les suspentes principales mènent aux élévateurs et sont
originalement reliées par des boucles. Les "lignes de stabilo" mènent à l’élévateur B.
Les"suspentes de frein" ne sont pas des suspentes porteuses de charge. Ils mènent du
bord de fuite de la voilure aux suspentes de frein principales et passent par les poulies
des élévateurs C jusqu'aux poignées de frein.
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(&(
Un repère sur la suspente de frein principale indique la position de la poignée de frein.
Ce réglage, d'une part, permet de freiner suffisamment lors de situations de vol
extrêmes et à l'atterrissage et, d'autre part, de s'assurer que les freins ne sont pas
serrés en permanence sur la voilure (surtout lorsqu'elle est complètement accélérée).
Ce réglage ne doit pas être modifié. Pour des raisons de différenciation, les suspentes
principales A sont colorées en rouge, les suspentes principales de freinage en orange
et toutes les suspentes principales restantes en jaune. De plus, la boucle de suspension
principale, au bas de l’élévateur, est recouverte de rouge. C'est là que le mousqueton
principal doit être accroché, qui à son tour relie les élévateurs à la sellette.
L’Outback est équipée de 3 élévateurs par côté (A, B, C). Les suspentes A de chaque
côté sont fixées aux élévateurs A. Les 3 suspentes principales B et les suspentes
stabilisatrices sont attachées à l'élévateur B. Les 3 suspentes principales C vers
l'élévateur C. Les suspentes de frein principales passent à travers les anneaux de
l'élévateur en C.
Les suspentes principales sont reliées aux élévateurs par des boucles. Voir le plan de
suspentage pour plus de détails.
Système d'accélérateur :
L’Outback est équipée d'un système d’accélérateur à étrier qui revient automatiquement
en position normale lorsque l'étrier est relâché. Les élévateurs de série de l’Outback
n'ont pas de trims verrouillable.
L'accélérateur affecte les élévateurs A et B et modifie l'angle d'attaque. En vol normal,
touts les élévateurs ont une longueur totale de 50 cm. Les élévateurs A sont raccourcis
jusqu'à un maximum de 16,5 cm, les élévateurs B jusqu'à un maximum de 10 cm, les
élévateurs C conservent leur longueur originale. Ces mesures influencent la
certification ! Un système d'accélérateur mal monté entraîne une perte de certification !
Montage du système d’accélérateur :
La plupart des sellettes modernes sont équipés de poulies pour le montage du système
d'accélérateur. Dans le cas contraire, il est important d'attacher les poulies (cousues sur
les pattes) de façon à ce qu'elles permettent au pilote de maximiser le vecteur de
puissance de ses jambes sans "repousser" dans la sellette.
Le système d'accélérateur Outback, y compris les crochets Brummel fournis, doit être
assemblé conformément aux instructions. Le cordon de l'accélérateur est solidement
fixé (utiliser un nœud papillon ou un autre nœud antidérapant) à l'étrier du pied (sangle
ou barre en alliage). L'autre extrémité du cordon est passée à travers une poulie sur la
selletteet ensuite dans une direction ascendante pour être solidement attachée aux
crochets Brummel ! La longueur du cordon menant à l'étrier doit être ajustée de façon à
ce qu'il soit facile de mettre les pieds dans l'étrier en vol tout en étant assez court pour
permettre au système d'aller à pleine vitesse. (L'utilisation de 2 étriers en échelle peut
vous permettre d'atteindre toute la gamme si vos jambes ne sont pas assez longues.)
Assurez-vous que les deux cordons de l'étrier sont de la même longueur pour éviter de
faire tourner l'aile.
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(&(
Testez d'abord la longueur correcte du cordon au sol (simulant la position de vol), avec
votre sellette et vos élévateurs, avant de voler avec votre accélérateur ! La plage
complète est atteinte lorsque les 2 poulies se rejoignent.
Avant le décollage, fixez les élévateurs du parapente à la sellette avec les mousquetons
principaux. Fixez ensuite le "crochet Brummel" à l'extrémité de chaque câble de
l'accélérateur au crochet Brummel à l'extrémité du câble qui passe par les 2 poulies des
élévateurs A. Veillez à ce que l'accélérateur soit démêlé et fonctionne librement avant
de prendre l'air !
Élévateur
Marquage
couleur
Boucle pour
mousqueton principal
Position neutre Accéléré
Poignée de frein
Changement de
l'an
g
le d'atta
q
ue
A
nneau
de frein
Boutons pression
Plus lent
A
ccélérateu
r
Plus rapide
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MATÉRIAUX
Tissu
(PORCHER SPORT, Rue du Ruisseau B.P. 710,38290 ST. QUENTIN FALLAVIER, FRANCE)
Extrados - Bord d'attaque - SKYTEX 32 Universal - 100% nylon 6.6, 33 Dtex, 32 g/m2
Extrados - Bord de fuite - SKYTEX 27 Classic II - 100% nylon 6.6, 22 Dtex, 27 g/m2
Intrados- SKYTEX 27 Classic II - 100% nylon 6.6, 22 Dtex, 27 g/m2
Cloisons principales, diagonales, renforts - SKYTEX 27 Hard - 100% nylon 6.6, 22 Dtex, 27 g/m2
Suspentes
(ROSENBERGER TAUWERK, ALLEMAGNE)
Suspentes hautes - stabilos - Aramide/Polyester A-8000-050, Charge de rupture 50 kg
Suspentes hautes- Aramide/Polyester A-8000-070, Charge de rupture 70 kg
Cascade supérieure et centrale A,B,C - Aramide/Polyester A-8000-090, Charge de rupture 90kg
Cascade moyenne A,B,C - Aramide/Polyester A-8000-130, Charge de rupture 130 kg
Suspente de stabilo - Aramide/Polyester A-6843-080, Charge de rupture 080 kg
Suspente de frein - cascade supérieure - aramide/polyester A-8000-050, charge de rupture 50 kg
Suspente de frein - cascade centrale - aramide/polyester A-8000-070, charge de rupture 70
kgSuspente de frein principale - Dynema/Polyester A-7850-200, charge de rupture 200 kg
(ROSENBERGER TAUWERK, ALLEMAGNE)
Suspentes principales C1,C2,C3 - Dynema/Polyester PPSL 191,Charge de rupture 191 kg
Suspentes principales A1,A2,A3,B1,B1,B2,B3- Dynema / Polyester PPSL 200, Charge de rupture
200 kg
Sangles
(STUHA a.s., DOBRUSKA, Opočenská 442, 518 01 Dobruška RÉPUBLIQUE TCHÈQUE)
STAP-POLYESTERBRIDLE 13 mm, Charge de rupture 70 kg
Elévateurs
(ROSENBERGER TAUWERK, ALLEMAGNE)
Dynema CR 1000, Charge de rupture 1000 kg
Fil
(AMANN SPONIT ltd, Dobronická 635, 148 25 PRAHA 4, RÉPUBLIQUE TCHÈQUE)
SYNTON 60, Cabré-SYNTON 20
Rigifoils
(MERKUR SLOVAKIA s.r.o.,Kamenné pole 4554/6,031 01 Liptovský Mikuláš, SLOVAQUIE)
Rigifoils - Nylon 1,6 mm
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CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Intermediaire Performance EN-B Outback Outback Outback
Taille 21 21 21
Thermique Hike & Fly Speed Flying
Zoom [%] 100 100 100
Surface à plat [m
2
]20,84 20,84 20,84
Surface projetée [m
2
]18,65 18,65 18,65
Envergure projetée [m] 9,90 9,90 9,90
Allongement - 4,70 4,70 4,70
Corde [m] 2,60 2,60 2,60
Cellules - 36 36 36
Poids de l'aile [kg] 2,7 2,7 2,7
PTV parapente* [kg] 55-75 70-90 90-105
PTV parapente* [lbs] 121-165 154-198 198-231
Vitesse min. [km/h] 24-26 25-27 26-27
Vitesse Max. [km/h] 37-39 38-40 40-42
Vitesse Max. accélérée [km/h] 47-49 49-51 51-54
Finesse - 9 9 9
Taux de chute [m/s] 1,1 1,15 1,2
* PTV parapente = poids du pilote + env. 10 Kg (22 lbs)
SELLETTE
L’Outback est certifiée avec des sellettes ABS de type GH. Presque toutes les sellettes
disponibles sur le marché sont de type "GH". Ces sellettes ont une distance entre la
plaque d'assise et les mousquetons de 42-47 cm en fonction de la taille de la sellette.
Attention : la position du point d'accrochage modifie la position des freins par rapport au
corps du pilote.
La distance entre les mousquetons (réglable sur la sangle principale) est de 46 cm pour
le parapente. Des différences de plus de 5 cm modifient les caractéristiques de base de
l'aile et sont potentiellement dangereuses.
Presque toutess les sellettes ABS sur le marché sont des harnais " GH " et adaptés à
l’Outback. Ces sellettes "GH" sont différentes des sellettes "GX", qui ont un point
d'attache inférieur pour les mousquetons principaux et un croisillonnement efficace.
L’Outback n'a pas été testée avec des sellettes dotées d'un système de
contreventement transversal efficace.
MAC PARA recommandela sellette Hawaï pour les vols de cross.
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CONTROLE SUR UNE VOILE NEUVE
Avant la livraison, ainsi que pendant la production, chaque parapente est soumis à une
inspection visuelle stricte. De plus, nous vous recommandons de vérifier votre nouveau
parapente selon les points suivants. Nous vous recommandons de faire cette
vérification après avoir effectué des manœuvres extrêmes ou après un atterrissage
dans un arbre ou autre.
Contrôle de la voilure à la recherche de déchirures ou d'endommagements, en
particulier des coutures qui relient les nervures aux surfaces supérieure et
inférieure, mais aussi de la zone des rubans de fixation et des raccords des
suspentes de frein.
Inspection des suspentes pour déceler tout dommage aux points de couture. La
longueur des suspentes doit être vérifiée après 50 heures de vol et chaque fois que
le comportement en vol de l'aile change.
Inspection des rubans de fixation pour déceler tout dommage aux points de
couture. Il est également important de vérifier si les rubans de fixation et les
suspentes de frein ne sont pas enchevêtrés.
Contrôle de l'état irréprochable des élévateurs. Les maillons rapides doivent être
sécurisés.
Même en cas d'avarie légère, le parapente perd sa navigabilité !
RÉGLAGE DES FREINS
Les suspentes de frein mènent du bord de fuite de la voile aux suspentes de frein
principales qui passent ensuite par les poulies des élévateurs C jusqu'aux poignées de
frein. Un repère sur la suspente de frein principale indique la position de la poignée de
frein.
Le parapente est livré avec un réglage standard et sa vitesse peut atteindre 37 - 42
km/h selon le poids du pilote. Les suspentes de frein doivent toujours être réglées de
manière à ce que les premières suspentes de frein ne soient tendues que lorsque les
poignées de frein ont été tirées de 5 à 10 cm. Les résultats de l'essai se rapportent à ce
réglage de la suspente de frein. Ce réglage, d'une part, permet de freiner suffisamment
lors de situations de vol extrêmes et à l'atterrissage et, d'autre part, de s'assurer que la
voile n'est pas freinée en permanence (surtout à pleine accélération). Ce réglage ne doit
pas être modifié. Dans des situations extrêmes, tout autre réglage peut amener le
parapente à réagir différemment aux versions testées.
NOTE !!! En cas de doute sur le réglage des freins, il est préférable de les laisser trop
longs, car tout raccourcissement nécessaire peut facilement être obtenu en les
enroulant autour de votre main.
La longueur des suspentes de frein mesurée entre la première cascade et le nœud de
la poignée est de 256 cm.
La course de freinage disponible avant de décrocher l'aile dépend de la taille et de la
charge. Pour une charge maximale, il est d'environ 65 cm pour l’Outback 21.
(La publication de la course de freinage est revendiquée par l'EN 926.)
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VOLER L'OUTBACK
Les informations suivantes ne doivent en aucun cas être considérées comme un
manuel pour la pratique du parapente. Nous souhaitons vous informer des
caractéristiques de l'Outback et des informations importantes pour votre vol et
votre sécurité.
Préparation audécollage :
Comme pour tout aéronef, une vérification pré-vol approfondie doit être effectuée avant
chaque vol sur l’Outback ! Avant chaque décollage, vérifiez que les suspentes, les
élévateurs et la voilure ne sont pas endommagés ! Ne décollez pas avec le moindre
dommage !
Vérifiez également les maillons reliant les suspentes aux élévateurs. Ils doivent être
fermés hermétiquement. Enfilez la sellette avec le plus grand soin et vérifiez la poignée
du système de sécurité et que tous les rabats du conteneur extérieur sont solidement et
correctement fixés. Le mousqueton principal doit également être vérifié avec soin.
Remplacez-le si des dommages sont visibles, ou généralement après 300 heures de
vol. Enfin, connectez les élévateurs à votre sellette avec les mousquetons principaux.
Vérifiez soigneusement qu'ils sont bien fermés. Attention ! Ne jamais voler avec un
mousqueton principal ouvert ! Ne décollez pas si vous constatez des dommages
sur votre équipement !
Après avoir déballé et disposé le parapente en léger fer à cheval, les vérifications
suivantes doivent être effectuées :
Checklist :
La voile :
voile sans aucun dommage
élévateurs sans aucun dommage
suspentes principales raccordées solidement aux élévateurs
La couture des suspentes principales près des élévateurs est OK.
toutes les suspentes principales sont libres de l'élévateur jusqu'à la voilure, les
suspentes de frein sont libres
La sellette :
Poignée de secours et goupilles de déploiement sécurisées
boucles (jambe, élévateur avant) fermées
mousquetons principaux
Ledécollage :
système d’accélérateur monté et raccordé correctement
élévateurs non torsadées
poignée de frein dans les mains, suspentes de frein libres
position du pilote par rapport à l'aile (centrée : toutes les suspentes ont la même
tension)
direction du vent
obstacles sur le terrain
espace aérien libre
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(&(
Lors de la mise en place du parapente, la direction du vent doit être respectée. La
voilure doit être déployée dans le vent de façon à ce que les deux moitiés de la voilure
soient chargées symétriquement. Le parapente doit être disposé en demi-cercle face au
vent. Ceci permet de s'assurer que les suspentes A de la section centrale de la voilure
se tendront avant celles des extrémités de l'aile. Ainsi, la voile se gonfle uniformément
et une mise à l'eau facile dans la direction souhaitée est garantie.
Toutes les suspentes et élévateurs doivent être démêlés avec soin et disposés de
manière à ne pas s'accrocher à quoi que ce soit. Il est tout aussi important de démêler
les suspentes de frein pour qu'elles soient dégagées et qu'elles ne s'accrochent à rien
pendant le décollage. Les suspentes de frein doivent passer librement à travers les
poulies jusqu'au bord de fuite de la voilure.
S'assurer que les élévateurs ne sont pas tordus, ce qui peut empêcher les suspentes de
frein de circuler librement dans leurs poulies. Il est souvent impossible de démêler les
suspentes en vol.
Il est important qu'aucune suspente ne soit enroulée autour de la voile. Aussi appelé
"cravate", cela peut avoir des conséquences désastreuses au décollage. Enfin,
connectez les élévateurs à votre sellette en utilisant les mousquetons principaux.
Vérifiez soigneusement qu'ils sont bien fermés.
Décollage
L’Outback est très facile à décoller. Ceci est possible dans presque toutes les
conditions de vent, à l'exception des forts vents contraires. Avant de décoller, vérifiez à
nouveau la voilure, la direction du vent et l'espace aérien autour de vous ! Lorsque le
pilote est prêt à décoller, il tient tous les élévateurs A et les poignées de frein dans
chaque main. Pour faciliter la différenciation entre les élévateurs des lignes A, les
manchons des élévateurs A, sont colorées en rouge. Avant le décollage, placez-vous
au centre de l'axe du parapente. Laissez les élévateurs B et C tomber dans le creux de
votre bras et tenez les élévateurs A avec les bras tendus derrière vous. Tirez la voile
dynamiquement vers le haut à l'aide des élévateurs A. (Plus le vent de face est fort,
moins vous devez tirer la voile vers le haut). Après l'effort initial de gonflage, continuez
d'exercer une pression vers l'avant sur les élévateurs A (en les poussant vers l'avant et
non vers le bas) jusqu'à ce que la pression sur les élévateurs A se relâche. La voilure
doit maintenant être directement au-dessus de la tête du pilote. Dès que le parapente
est au-dessus de vous, arrêtez de tirer sur les élévateurs A. Une bonnnecourse
progressive garantit que votre Outback se gonflera et montera rapidement et
uniformément. Si la voilure s'élance vers l'avant, contrôlez-la en freinant doucement.
Maintenant, faites un contrôle visuel vers le haut, pour vous assurer que la voilure est
complètement ouverte (sinon, annulez le décollage). Ce n'est qu'alors que la décision
finale de poursuivre le décollage est prise ! Si quelque chose n'est pas complètement
sûr, le lancement devrait être interrompu !
Accélérez maintenant en continu jusqu'au décollage. Il est plus facile de décoller avec
un léger vent de face si, après avoir atteint la vitesse minimale de vol, vous serrez
légèrement les freins. Après le décollage, relâcher doucement les freins.
13
(&(
Le parapente doit être freiné doucement pour se stabiliser et éventuellement corriger la
dérive. Déplacer le corps du pilote vers le centre de l'aile est la meilleure méthode de
correction, s'il y a assez de place.
AVERTISSEMENT !!! N'utilisez pas le décollage avant par vent très fort. Veillez à ne
pas trop tirer les élévateurs vers vous ou vers le bas, car cela pourrait entraîner un
effondrement frontal ou un décollage asymétrique.
L’Outback est facile à décoller à l'envers. Lors d'un décollage en marche arrière ou par
vent fort, le parapente peut s'élancer plus vite ou décoller plus tôt que prévu. Pour éviter
cela, marchez en montant en suivant la voilure pendant le gonflage. Comme cette
technique de décollage peut être difficile, tourner dans le mauvais sens peut faire
décoller le pilote avec des élévateurs torsadés. Il est recommandé de pratiquer d'abord
le décollage en marche arrière sur une pente d'entraînement ou en pente légère. Lors
du dégonflage de la voile par vent fort ou de l'annulation d'un décollage, utilisez les
élévateurs C- et non les freins. L'utilisation des freins par vent fort augmentera la
portance, soulèvera le pilote et l'entraînera beaucoup plus loin en arrière.
Si vous laissez les poignées de frein sortir de vos mains pendant le décollage, veillez à
ce que la suspente de frein ne soit pas torsadée autour de la poulie de frein !
Vol
Le parapente est livré avec un réglage standard et sa vitesse peut atteindre 37 - 42
km/h selon le poids du pilote. Toujours voler à une distance suffisante du sol. L’Outback
glisse le mieux avec des freins ouverts, et a son meilleur taux de chute avec des freins
légèrement serrés. En cas de turbulence, freiner légèrement (10-15 cm) pour éviter
l'affaissement de la voilure.Si la voilure pendule vers l'avant, cela doit être corrigé par
un freinage rapide. Un mouvement pendulaire de la voilure vers l'arrière est corrigé en
desserrant les freins à temps.
En air calme, l'Outback peut atteindre sa vitesse minimale (en fonction de la charge
alaire) en appliquant 65 cm de la plage de freinage.
Vol accéléré :
En vol avec l'accélérateur, l'angle d'attaque est plus bas et la voilure peut s'affaisser
plus facilement qu'en vol normal (neutre). Plus la voile vole vite, plus les fermetures et
les décrochages seront dynamiques et plus il faudra d'habileté pour des sorties rapides.
Par conséquent, n'utilisez pas l'accélérateur dans des conditions turbulentes, près du
sol ou à proximité d'autres usagers de l'espace aérien. Toujours voler à une distance
suffisante du terrain et toujours garder les poignées de frein entre les mains !
Pour utiliser l'accélérateur, placez simplement vos pieds sur l'étrier et poussez vers
l'avant dans un plan horizontal. Si vous remarquez une perte de contre-pression de
l'étrier sur vos jambes, c'est un avertissement que le parapente est probablement sur le
point de s'effondrer. Relâchez immédiatement l'étrier et donc l'accélérateur. Avec ce
ressenti, vous pouvez en fait empêcher la plupart des fermetures de se produire lors de
l'utilisation de l'accélérateur. Si un affaissement se produit quand même, relâchez
immédiatement l'accélérateur et corrigez l'affaissement comme décrit ci-dessous.
14
(&(
Attention : Ne pas freiner à pleine accélération ! Le freinage augmente la portance près
du bord de fuite. Le point de levage principal se déplace vers l'arrière. De ce fait, l'aile
peut perdre sa stabilité pendant une courte période !
Virages :
L’Outback est un parapente très réactif et réagit très directement et instantanément à
toute sollicitation de la direction. Le transfert de poids accélère les virages et assure une
perte de d’altitude minimale. Plus la sangle principale est lâche, plus l'effet du transfert
de poids est important. Une technique combinée de transfert de poids et de traction sur
la suspente de frein intérieure est la méthode de rotation la plus efficace, le rayon du
virage étant déterminé par la quantité de frein intérieur tiré et le transfert de poids. Le
décrochage du bout d’aile s'annonce par une légère poussée vers l'arrière du bout de
l'aile. Si cela se produit, vous devrez desserrer les freins immédiatement.
En cas d'impossibilité de contrôler l’Outback avec les suspentes de frein, les élévateurs
C peuvent être utilisés pour diriger et poser la voile. Attention ! Tirer le frein trop vite ou
trop fort peut entraîner une vrille négative de la voile.
Vol actif (thermique et soaring) :
Dans des conditions turbulentes, le parapente doit être piloté activement avec les freins
légèrement serrés pour éviter l'affaissement de la voilure. Ceci améliore la stabilité en
augmentant l'angle d'attaque de la voile. La voilure ne doit pas basculer vers l'avant ou
vers l'arrière, mais elle doit rester au-dessus du pilote. En vol turbulent, si la voilure
pendule vers l'avant, cela doit être corrigé par un freinage rapide. Un mouvement
pendulaire de la voilure vers l'arrière est corrigé en relâchant les freins à temps. Cela
fait partie du vol actif de base.
Approche et atterrissage :
Pour éviter les situations trop exigeantes en approche à l'atterrissage, il est important
d'amorcer le processus à une altitude adéquate. Cela vous laisse suffisamment de
temps pour observer la direction du vent et tout autre aéronef à proximité et y réagir de
façon appropriée.
L'Outback est facile à poser. La dernière étape de l'approche à l'atterrissage doit se
faire face au vent. Au cours de cette phase finale, le parapente doit décélérer lentement
et à environ un mètre au-dessus du sol, selon les conditions, le pilote doit arrondir l'aile.
Le parapente peut grimper de nouveau, gagnant de la hauteur, si trop de frein est utilisé
trop tôt. Les atterrissages par vent fort nécessitent donc moins de freins. Ne pas freiner
à fond avant que le pilote ne soit au sol en toute sécurité. La trajectoire de descente
finale pendant l'approche à l'atterrissage doit être droite et ne doit pas être marquée par
des virages serrés ou alternés, car ils peuvent entraîner un dangereux effet pendulaire
près du sol.
Attention ! Ne laissez pas la voilure tomber sur le bord d'attaque avec de l'énergie. Cela
peut détruire le matériau et affecter la durée de vie des nervures sur le bord d'attaque !
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TREUIL
L’Outback est certifiée pour le vol au treuil. L’Outback n'a pas de caractéristiques de
treuillage inhabituelles, bien qu'un angle d'attaque relativement faible et donc une faible
tension de treuillage doivent être maintenus pendant le décollage et la première partie
du treuillage. L'Outback n'a aucune tendance au décrochage ou au parachutage. C'est
pourquoi nous autorisons les vols treuillés avec une technique similaire à celle décrite
ci-dessus. Il y a suffisamment de marge pour contre-braquer le parapente dans une
situation normale de treuillage. Assurez-vous d'utiliser l'équipement approprié, un
personnel expérimenté et toutes les précautions de sécurité pertinentes pour le
treuillage.
AVERTISSEMENT !!! Veillez toujours à ce que les suspentes de frein soient adaptées
aux longueurs recommandées ici. Le fait de les raccourcir pourrait entraîner une
tendance au décrochage pendant le vol treuillé. En dehors de cela, il n'existe pas de
procédures spéciales.
VOL AU MOTEUR
AVERTISSEMENT !!! L’Outback n'est pas adaptée au vol motorisé.
AVERTISSEMENT !!! L’Outback n'est pas adaptée aux sauts à partir d'un avion.
AVERTISSEMENT !!! L’Outback n'est pas conçue pour la voltige.
MANŒUVRES EXTREMES ET INCIDENTS DE VOL
Cette section décrit les conditions de vol qui peuvent être délibérément induites ou qui
peuvent se développer involontairement en raison de turbulences ou d'erreurs de
pilotage. Tout pilote qui vole dans de la turbulence est sûr d'être confronté à ces
conditions de vol particulières à un moment donné. Jetez donc un coup d'œil à ces
manœuvres de vol ou préparez-vous à les effectuer par SIV (formation à la sécurité sur
l'eau). La maîtrise de ces conditions de vol améliore significativement votre sécurité
active en vol. Une hauteur suffisante, ainsi que le port d'un parachute de secours, est
impératif.
AVERTISSEMENT !!! Toutes les conditions de vol critiques décrites ici nécessitent une
connaissance approfondie, sinon leur exécution peut s'avérer très dangereuse. Une
hauteur suffisante au-dessus du sol est impérative. Tenez compte du fait que toutes les
déformations de la voilure peuvent augmenter le taux de chute de 2 à 10 m/sec, en
fonction du degré de déformation. Une mauvaise exécution de ces manœuvres peut
entraîner un accident.
Rappelez-vous qu'il s'agit d'un parapente avec des réactions peu spectaculaires aux
perturbations de l'air. En cas de doute, relevez les freins et laissez le parapente voler.
Le parapente possède une pression interne élevée, une résistance au basculement et
un très haut degré de sécurité passive. Il est recommandé, à ce stade, de pratiquer déjà
un style de vol actif. La clé pour piloter activement, c'est garder le parapente au-dessus
de
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(&(
votre tête à tout moment. Nous vous recommandons en principe de tenir la poignée de
frein dans votre main dans la mesure du possible, ou de voler avec vos mains à travers
les poignées de frein, pour vous permettre de réagir immédiatement en cas de
perturbations éventuelles. AVERTISSEMENT !!! Si vous volez avec les mains à travers
les poignées de frein, vous risquez de perdre un temps précieux en activant le système
de secours.
Fermeture asymétrique :
Un angle d'attaque négatif peut provoquer l'affaissement de tout ou partie du bord
d'attaque de l’Outback (par ex. en air turbulent). En principe, l'Outback rouvre
spontanément à partir de fermetures allant jusqu'à 70% avec un changement de
direction allant jusqu'à 180°. Le temps que cela prend et la perte de hauteur qui en
résulte peuvent cependant être sensiblement réduits par une action appropriée du
pilote. Appliquez le frein opposé du côté gonflé, à l'extérieur du virage, pour arrêter le
mouvement de rotation de la voile. Cela devrait s'accompagner d'un transfert de poids
approprié. Si vous réagissez immédiatement, 30% de frein sur le côté ouvert devrait
suffire pour maintenir la voile sur une trajectoire droite. En cas d'affaissement important,
ce freinage doit être appliqué avec précaution pour éviter de faire décrocher l'aile
gonflée restante. La correction de direction du pilote peut être facilitée par un pompage
du côté dégonflé; un pompage lent et long du frein du côté dégonflé de l'aile aide la
voile à se regonfler. Si le parapente ne se remet pas automatiquement en vol et que le
pilote ne corrige pas la voile, le parapente peut entrer dans un piqué en spirale stable !
AVERTISSEMENT !!! La Outback est un parapente avec de nouveaux profils avec plus
de points de suspension A en arrière. Ces profils et la position des points de suspension
A offrent une plus grande stabilité inhérente et une meilleure résistance aux fermetures.
Il n'était pas nécessaire d'équiper la Outback de lignes de pliage spéciales pour
effectuer la manœuvre. Mais l'effondrement asymétrique accéléré doit néanmoins
être effectué correctement et de manière préventive, et ce de préférence par des
formations de sécurité.
Il est important de prendre l’élévateurprincipal A fermement dans une main. Au début du
mouvement de traction (dans la direction du corps du pilote) doit être lent et après le
mouvement d'environ 5 cm, il ne peut être fortement tiré vers le bas. Dans le cas où
l'élévateur A est juste fortement abaissé sans le déplacement de 5 cm, il peut arriver
que l'extrémité de l'aile s'ouvre plus rapidement. L'ouverture est alors distinctive avec le
risque d'une cravate.
"Cravate" / Line-over :
Dans le cas où certaines suspentes s'emmêleraient pendant le vol (causé par quoi que
ce soit), l'action suivante est recommandée : Le pilote stabilise le parapente en serrant
doucement les freins. Veuillez noter que dans cet état, la pression de freinage peut être
plus élevée et la course du frein plus courte.
Sans l'intervention du pilote, un changement de trajectoire se traduira par un piqué en
spirale stable.
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(&(
Voici les différentes options pour démêler une cravate :
pomper le côté effondré.
tirer sur la ou les suspentes de stabilo qui causent le problème.
en cas d'échec des deux actions, il peut être possible de démêler l'alignement en
provoquant un décrochage complet. Cette manœuvre ne doit cependant être
effectuée que par des pilotes expérimentés dans des situations de vol extrêmes et
disposant d'une altitude suffisante.
Attention ! En cas d'échec de ces manœuvres ou en cas de doute, le pilote doit
immédiatement utiliser son système de parachute de secours !
Fermeture frontale :
Une fermeture frontale peut être provoqué en tirant fortement sur les élévateurs A ou
par une turbulence soudaine et forte. L'ensemble du bord d'attaque s'effondre
spontanément. Un freinage en douceur des deux côtés réduit les mouvements latéraux
du pendule et accélère en même temps le regonflage.
L’Outback se rouvre généralement seule d’une fermeture frontale. Lors d'une très
grande fermeture, une crevette frontale peut se former (les bouts des ailes se déplacent
vers l'avant : en formant un fer à cheval). Un freinage en douceur permet d'éviter cette
déformation.
Une reconnaissance rapide de la situation et une réaction rapide en freinant des deux
côtés tant que l'aile affaissée est derrière le pilote aide au rétablissement et limite la
perte d'altitude.
AVERTISSEMENT !!! Comme nous l'avons déjà décrit, l’Outback est un parapente avec
de nouveaux profils et des points de suspension A plus en arrière. Ces profils et la
position des points de suspension A offrent une plus grande stabilité inhérente et une
meilleure résistance aux fermetures. Il n'était pas nécessaire d'équiper l’Outback de
lignes de pliagespéciales pour effectuer la manœuvre. Mais la fermeture symétrique
accéléré doit néanmoins être effectuée correctement et de manière préventive et ceci
de préférence par des formations de sécurité. Il est important de prendre les deux
suspentes A les plus extérieures ensemble (environ 10 cm au-dessus des élévateurs)
fermement dans vos mains. Ne pas utiliser les suspentes A centrales !Le début du
mouvement de traction (dans la direction du corps du pilote) doit être lent et après le
mouvement d'environ 5 cm, il ne peut être fortement tiré vers le bas. De cette façon, le
bord d'attaque s'affaisse correctement sur toute sa portée. Si vous utilisez tous les
élévateurs A pour cette manœuvre et que vous le faites sans tirer, il peut arriver que le
bord d'attaque s'affaisse sur toute la profondeur au centre de l'aile. Le résultat peut être
une ouverture asymétrique et le risque d'une grosse cravate augmente !
Décrochage parachutal (décrochage profond) :
En cas de décrochage parachutal, le parapente n'a pas d'élan vers l'avant combiné à un
taux de descente élevé. Un décrochage parachutal peut être causé, entre autres, par
une sortie trop lente d'un décrochage aus B ou une forte turbulence. Les profils poreux
(influence UV) ou les profils en mauvais état (suspentes tendues ou rétrécies) sont
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(&(
beaucoup plus sensibles à un décrochage parachutal et ne devraient donc pas être
utilisés. Ce sont quelques-unes des raisons pour lesquelles des contrôles réguliers
doivent être effectués sur votre parapente. Une voilure mouillée ou des températures
inférieures à 0°C (0°C) peuvent également causer un décrochage parachutal stable.
L'Outback récupère spontanément d'un décrochage parachutal en moins de 2 à 3
secondes. Si la voile reste en décrochage parachutal, il suffit de pousser doucement les
deux élévateurs A vers l'avant ou de pousser l'accélérateur.
Attention ! Si les freins sont serrés lors d'un décrochage parachutal, l'aile peut
soudainement décrocher complètement ! Si un décrochage parachutal se produit
pendant l'approche à l'atterrissage, le pilote doit se préparer à un atterrissage dur et
effectuer un atterrissage en rouladetype parachutisme. À proximité du sol, en raison de
l'effet de pendule de poussée vers l'avant, une sortie de décrochage peut être plus
dangereuse qu'un atterrissage dur en décrochage parachutal.
Décrochage complet :
Pour provoquer un décrochage complet, freiner à fond des deux côtés. Le parapente
ralentit progressivement jusqu'à ce qu'il décroche complètement. La voilure s'élance
soudainement vers l'arrière sur une longue distance. Malgré cette réaction inconfortable
de la voile, les deux suspentes de frein doivent donc être maintenues enfoncées de
toute leur force jusqu'à ce que la voile soit stabilisée (directement au-dessus de la tête).
Cela prend habituellement de 3 à 6 secondes. L'Outback vole généralement vers
l'arrière lors d'un décrochage complet mais ne forme pas toujours une crevette avant.
Une crevette frontale peut être formée en entrant lentement dans le décrochage
complet. Lors d'un freinage rapide, la voilure ne forme pas toujours la crevette avant
désirée. Attention ! Serrez toujours les deux freins uniformément !
Pour sortir d'un décrochage complet, desserrez doucement les deux freins
simultanément jusqu'à ce que 90 % du bord d'attaque se rouvre, puis desserrez
rapidement les freins. Le parapente met fin au décrochage complet tout seul, sans
sursauter vers l'avant.
AVERTISSEMENT !!! Si les freins sont relâchés rapidement et asymétriquement, le
parapente peut se fermer de près de 90° et subir une fermeture asymétrique
importante.
Le danger d'une surcorrection et d'une réaction excessive existe pendant toutes les
manœuvres de vol extrêmes. Ainsi, toute action corrective doit être douce et régulière et
se faire au toucher !
Vrille (ou vrille négative) :
Tirer le frein d'un côté trop vite ou trop fort peut entraîner une vrille négative. Lors d'une
vrille, la voilure tourne relativement vite autour de la section centrale de la voilure tandis
que l'aile intérieure vole vers l'arrière (d'où le terme négatif).
Il y a deux raisons habituelles pour une vrilleinvolontaire :
Une commande de frein est tirée trop loin et trop vite (p. ex. lors d'un piqué en
spirale).
En vol à basse vitesse, un côté est freiné trop fort (par ex. en thermique).
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(&(
Pour sortir d'une vrille involontaire, il faut relâcher immédiatement la commande de frein
abaissée dès qu'on soupçonne une vrille. La voile va accélérer et revenir à sa position
de vol normale, droite et stable, sans perdre trop de hauteur. Si la vrille se développe
pendant un certain temps, le parapente fait un bond en avant d'un côté et une fermeture
asymétrique dynamique ou un retournement de la voile peut se produire. Serrez
doucement les freins pour éviter l'affaissement latéral ou central de la voilure et la
possibilité d'une cravate (l'une des extrémités s'emmêle dans les suspentes). Voir la
partie “Fermetures”.
AVERTISSEMENT !!! Si vous êtes BAS et êtes en vrille involontaire, ou si le parapente
est pris dans une cravate, UTILISEZ VOTRE SECOURS.
Wingover :
Pour induire un wingover, le pilote effectue des virages alternatifs consécutifs pour
accentuer progressivement l'angle d'inclinaison. Lors de wingovers avec un angle
d'inclinaison élevé, l'aile extérieure commence à se décharger. Il faut éviter d'augmenter
encore l'angle d'inclinaison, car l'affaissement qui pourrait en résulter pourrait être très
dynamique !
AVERTISSEMENT ! Les manœuvres de voltige sont interdites et ne peuvent pas
être exécutées pendant le vol normal. Des procédures de récupération
incorrectes ou une réaction excessive du pilote peuvent avoir des conséquences
dangereuses ! Attention ! L’Outback n'est pas conçue pour la voltige.
Déploiement du parachute de secours (d'urgence) :
Si, pour une raison quelconque, il devient impossible de contrôler l’Outback avec les
suspentes de frein, les élévateurs C peuvent être utilisés pour diriger et poser le
parapente. Attention ! Bien sûr, la course est beaucoup plus courte (5-10 cm) qu'avec
les freins. Il est également possible de contrôler la direction du vol en tirant sur une
suspente de stabilo ou en transférant de poids.
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MOYENS DE DESCENTES RAPIDES
Plongée en spirale :
Un piqué en spirale est le moyen le plus rapide de perdre de l'altitude, cependant, les
forces G très élevées font qu'il est difficile de maintenir un piqué en spirale pendant
longtemps et il peut placer des charges élevées sur le pilote et le planeur. En
contractant les muscles abdominaux et en augmentant la tension corporelle, vous
pouvez, dans une certaine mesure, résister aux forces G élevées. N'oubliez pas de bien
respirer ! Dès que l'on remarque un léger étourdissement, même léger, ou une
altération de la vision, la spirale doit être immédiatement arrêtée.
L'Outback a un plongeon en spirale très efficace. Ceci permet une descente rapide sans
décrochage.
Pour s'engager dans une plongée en spirale, le pilote doit déplacer le poids d'un côté
tout en tirant lentement sur le frein progressivement du même côté que le déplacement
du poids. Pendant une plongée en spirale, l'angle d'inclinaison peut être contrôlé en
augmentant ou en réduisant la quantité de frein intérieur. Lors de la plongée en spirale,
il est recommandé de serrer légèrement le frein extérieur. Cela aide à stabiliser l'aile et
permet une sortie plus facile et plus sûre de la spirale. Pour sortir, relâchez lentement le
frein intérieur. L'Outback n'a pas montré de tendance à rester dans une spirale stable
avec des taux de chute allant jusqu'à 10 m/s pendant les essais. A des vitesses de
chute élevées ou si le pilote maintient son poids à l'intérieur, l'aile peut rester dans une
spirale profonde et continue et doit être sortie activement. Ceci se fait par le transfert du
poids vers l'extérieur et un freinage plus doux de l'aile extérieure.
AVERTISSEMENT !!! Presque tous les parapentes auront tendance à rester dans la
spirale si le taux de chute dépasse 15 m/s environ, en fonction du transfert de poids, de
la charge alaire et de la force G.En fait, la plupart des parapentes ont besoin d'une
contre-action pour sortir d’une spirale.
Attention ! En raison de la rétention d'énergie, le parapente grimpe beaucoup après une
plongée en spirale engagée. Si vous appliquez le frein intérieur et décélérez le
parapente pendant deux ou trois tours, vous pouvez éviter les grands effets de pendule.
AVERTISSEMENT !!! Pratiquez la spirale avec prudence et abaissez le taux de chute
pour vous faire une idée du comportement des parapentes. Un pilote déshydraté ou peu
habitué à la spirale peut perdre conscience lors d'une plongée en spirale raide !
Grandes oreilles :
Avec les grandes oreilles, la vitesse horizontale est plus élevée que le taux de chute,
contrairement à un piqué en spirale ou un décrochage aux B. Cette technique de
descente rapide permet de sortir rapidement et horizontalement d'une zone dangereuse
dans la direction souhaitée. Pour fermer l'aile extérieure, tirez sur les suspentes A
extérieures.
Lorsque le pilote prend les suspentes principales A les plus extérieures (environ 10 cm
au-dessus des élévateurs) des deux côtés et les tire vers le bas, la Outback replie
facilement les ailes extérieures et entre dans un mode de descente stable. Le pilote
tient dans ses mains les poignées de frein ainsi que les suspentes principales A les plus
extérieures. En freinant d'un côté et en transférant de poids, la voile reste dirigeable.
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